В тревогах и предупреждениях различаются два состояния -

неподтвержденные и подтвержденные.

Обычно неподтвержденная тревога представляется черным или белым

текстом на мигающем красном фоне и сопровождается звуковым сигналом. При подтверждении тревоги, которая еще существует, звуковой сигнал выключается, а

текст показывается на постоянном красном фоне в области оповещений. Неподтвержденное предупреждение обычно отображается черным текстом

на мигающем оранжевом фоне и сопровождается звуковым сигналом. Подтвержденное предупреждение, причина которого еще не устранена,

показывается на постоянном оранжевом фоне без звукового сигнала.

Тревоги и предупреждения, причина которых устранена, исключаются из списка активных оповещений.

Предостережение представляется только постоянной индикацией на желтом фоне. Подтверждения не являются необходимыми для этого вида оповещений.

В зависимости от настройки все вырабатываемые ECDIS оповещения делятся на настраиваемые и не настраиваемые. Первые требуют ввода

судоводителем критериев (параметров безопасности) для генерации оповещения, например, значения безопасной глубины, пределов отклонений от маршрута, расстояния (времени) следования до опасности, пределов безопасных значений CPA/TCPA и т.д. Критерии срабатывания не настраиваемых оповещений содержатся либо формируются в ECDIS.

11

5. Функции поиска и спасания

Функция «Человек за бортом»

При нажатии кнопки специального датчика ECDIS фиксирует место падения человека на карте и выдает на индикацию координаты этого места, его пеленг и расстояние. Если в районе действует течение, то дополнительно может отображаться и место упавшего человека с учетом сноса.

Отображение ситуации «человек за бортом» в ECDIS «SIMRAD CS68»

Пеленг

Дистанция

- Условный знак места падения человека

12

С помощью ECDIS значительно повышается скорость и качество планирования перехода - время, затраченное на предварительную прокладку и оценку маршрута значительно уменьшается. Планирование перехода может быть сделано без обращения к различным публикациям, так как большая часть необходимой для этого информации доступна в самой ECDIS.

ECDIS позволяет повысить эффективность корректуры карт и снизить нагрузку на штурманов при выполнении этой операции. Карты могут быть быстро откорректированы с помощью CD, DVD, по e-mail, через Интернет.

ECDIS производит автоматический контроль движения по маршруту с выработкой различных предупреждений сигнализацией и индикацией (о появлении опасных объектов в том числе опасных «целей», об отклонениях от маршрута и расписания и т.д.), что позволяет повысить безопасность плавания.

В ECDIS ведение судового журнала является электронным, что освобождает время вахтенного помощника. Выполненный переход легко может быть воспроизведен при необходимости.

ECDIS, когда эта система соединена с авторулевым, осуществляет автоматическое вождение судна по маршруту и позволяет снизить затраты на бункер.

ECDIS позволяет более безопасно и точно выполнять различные маневры (при расхождении с судами, при движении в стесненных водах, при швартовке) за счет использования эффективных процедур прогнозирования движения судна.

Реализуемая в ECDIS возможность обращения к различным информационным ресурсам, в том числе береговым, делает легко доступной дополнительную относящуюся к судовождению информацию, например, об огнях, приливных явлениях и другие сведения.

ECDIS обладает способностью отображать изменяющиеся во времени объекты. Для их представления обычно используются так называемые морские информационные наложения (погода, ледовое покрытие, приливные явления и др.)

16

7. Ограничения ECDIS

Имеемые у ECDIS ограничения и погрешности можно разделить на следующие категории:

•системные ограничения;

•недостаточное качество ЭК;

•погрешности в настройке отображения информации;

•погрешности, связанные с ошибочной интерпретацией данных.

К системным ограничениям относятся:

•меньший по сравнению с БНК размер экрана и ограниченная разрешающая способность дисплея ECDIS;

•нарушения и сбои в аппаратном и программном обеспечении как ECDIS, так и подключенных к ней устройств;

•заражения программного обеспечения ECDIS вирусами;

•перебои в подаче электроэнергии, потери при вводе данных от датчиков информации;

•негативное влияние недостатков стандартизации, особенно в пользовательском интерфейсе, приводит к существенным различиям в использовании ECDIS разных производителей;

•отрицательное влияние сложности пользовательского интерфейса, обусловленной многочисленными опциями и функциями, в том числе и бесполезными (навороты), нередко имеемыми у ECDIS.

17

Недостаточное качество ЭК

Под качеством навигационных карт понимается совокупность свойств, обеспечивающих способность карты удовлетворять целям судовождения. Качество карты оценивается набором показателей, характеризующих отдельные ее свойства: достоверность, современность, полноту, точность и др.

На качество ЭК влияют:

•погрешности «цифрования» карты;

•недостатки базовой картографической информации;

•несвоевременная корректура карт;

•неучтенные корректурой изменения в обстановке;

•погрешности трансформации датумов.

18

К погрешностям в настройке отображения можно отнести:

•возможную информационную перегрузку экрана;

•выбор неподходящего масштаба отображения;

•несоответствие используемой в ECDIS библиотеки презентации действующему ее стандарту;

•выбор для отображения информации, несоответствующей обстоятельствам и условиям плавания.

Возможность ложной интерпретации данных может возникать из-за:

•некритического принятия данных о положении и элементах движения собственного судна и «целей». (не учет влияния на эти данные погрешностей датчиков информации и различного рода возмущений).

•представления карт неодинаковыми палитрами цветов в разных условиях освещенности.

•перепутывания различных типов векторов, режимов отображения, режимов стабилизации изображения и/или систем отсчета.

•незнанием некоторых символов и сокращений

•различия между истинным и компасным нордом;

•использования неподходящего датчика информации для данной ситуации и обстоятельств;

•ввода неправильных значений границ безопасности данных (безопасной изобаты и глубины собственного судна и других границ);

•ненадлежащего использования всех доступных данных.

19

8. О риске передоверия к ECDIS

Каждый судоводитель должен осознавать, что:

•всегда существует определенная вероятность (риск) неправильного функционирования ECDIS и неточности ее данных;

•отображаемые гидрографические данные не более надежны, чем результаты съемки, на которой они базируются;

•электронные карты, если они составлены по данным бумажных карт, наследуют все погрешности бумажных карт;

•представляемые данные навигационных датчиков отягчены погрешностями;

•автоматическая прокладка позиции может привести к самоуспокоенности относительно позиции судна и близости к опасности

•ошибки и ограничения взаимодействующих с ECDIS приборов и устройств влияют на точность и надежность данных этой системы.

Судоводитель, кроме грамотной эксплуатации ECDIS, должен знать недостатки и ограничения всех частей этой системы (аппаратных средств, программного обеспечения, данных, датчиков информации, дисплея), использовать любую возможность для ее проверки, включая визуальные определения и применение независимых технических средств контроля движения судна, чтобы исключить возможное негативное влияние ограничений ECDIS на безопасность судовождения.

Необходимо помнить, что ECDIS – это только техническое средство, как и любые другие навигационные приборы. Оно не освобождает судоводителя от обязанности выполнения непрерывного визуального наблюдения, как это требуется СОЛАС74, от анализа качества карт и получаемой информации, от необходимости оценки навигационных ситуаций, от принятия решений по управлению судном и от ответственности за эти решения.

20