Содержание:

Введение......................................................................................................................3

1 Управляемость автомобиля.................................................................................4

1.1Основные определения..........................................................................................4

1.2 Увод автомобильного колеса...............................................................................7

1.3 Поворот автомобиля с эластичными колесами................................................11

2 Управляемость автомобиля и безопасность движения................................16

2.1 Значение управляемости автомобиля для безопасного движения.................16

2.2 Поворачиваемость автомобиля..........................................................................20

2.3 Устойчивость переднего и заднего мостов.......................................................27

2.4 Оценка управляемости автомобиля ГАЗ-31105...............................................29

3 Управляемость как эксплуатационное качество, обеспечивающее активную безопасность автомобиля....................................................................40

3.1 Влияние технического состояния автомобиля на его устойчивость и управляемость............................................................................................................40

3.2 Влияние эксплуатационных факторов на управляемость и устойчивость………………………………………………………………………..46

3.3 Приемы управления автомобилем в аварийных ситуациях............................49

4 Органы управления.............................................................................................56

5 Оценка экономической эффективности после установления ограничения скорости………………………………………………………………………...…..61

6 Экологическое состояние атмосферного воздуха в РК.................................64

7 Охрана труда.........................................................................................................68

7.1 Общие требования безопасности………………………………...….….……..68

8 Пожарная безопасность…………………………………………….…………..72

8.1 Причины пожаров на производственных объектах………………….……....72

8.2 Права и обязанности предприятий…………………………………....…..…..73

8.3 Пути эвакуации…………………………………………………………....……76

9 Охрана окружающей среды…………………………………………….…...…77

9.1 Основные направления охраны окружающей среды в промышленности, энергетике и на транспорте…………………………………………………....…..77

9.2 Экологические требования при проектировании, строительстве и эксплуатации промышленных объектов……………………………………....….80

9.3 Выводы об охране окружающей среды в Казахстане…………….…..……...82

Заключение...............................................................................................................85

Список использованной литературы…………………………..……....………87

Введение

Цель;Проведенные в СНГ исследования показывают, что автомобиль является одним из наиболее опасных транспортных средств.

В большем комплексе мероприятий, по предупреждению ДТП и снижению тяжести их последствий, одной из важных целей является повышение активной, пассивной и послеаварийной безопасности транспортных средств. Как свидетельствует статистика ДТП, около 60 % пострадавших составляет водители и пассажиры транспортных средств. Именно поэтому мероприятиям, направленным на повышение активной, пассивной и послеаварийной безопасности автомобилей и снижение тяжести последствий ДТП, придается большое значение. Следует отметить, что любое улучшение комфорта автомобилей замедляет появление усталости водителя, что повышает безопасность движения [1,2,3].

Задачи;Совершенствование эксплуатационных свойств автомобиля, направленное на предупреждение ДТП и исключение или хотя бы снижение тяжести травм при ДТП, ведется по нескольким направлениям: улучшения управляемости, устойчивости и надежности автомобиля, при передачи части задач водителя по управлению автомобилем автоматическим системам, улучшения условий обитания в кабине автомобиля, придания элементам салона оптимальных форм и свойств, исключающих травмы водителя и пассажира при авариях. Поэтому на основе исследований системы Водитель-Автомобиль и её элементов необходимо придать автомобилю такие эксплуатационные свойства, которые обеспечивали бы уменьшение вероятности ДТП, а в случае их возникновения исключение травм водителя и пассажиров или, хотя бы, снижение их тяжести.

Актуальность;Ввиду того, что основной причиной ДТП является недостаточная надежность действий человека (водителя), выполняющего функции управляющего звена системы и неоптимальные по ряду параметров свойства управляемого звена этой системы – автомобиля, требуется глубокое изучение вопросов управления автомобилем, особенно в аварийных режимах движения и практическое обучение водителей действиям в этих условиях. Должны быть изучены перспективы дальнейшего повышения надежности системы водитель-автомобиль (ВА), в частности, путем передачи части задач водителя автоматическим системам, за счет поддержания необходимых комфортных условий в салоне и оснащения автомобиля достаточным количеством систем бортовой диагностики [4,5,6].

Настоящаядипломнаяработавыполнена на базе материалов статистики ДТП и учета движения на дорогах и улицах города Костаная,Костанайского УДП ГДВДКостанайской области, а также материалов исследования конструктивной безопасности (устойчивости, управляемости, обитаемости) автомобиля, что довольно актуально.

1 Управляемость автомобиля

1.1 Основные определения

Траекторию движения любого автотранспортного средства в общем случае можно рассматривать как криволинейную с непрерывно изменяющейся кривизной. Если кривизна траектории близка к нулю, такое движение условно принято считать прямолинейным [7,8,9].

Криволинейность движения обусловлена необходимостью совершать повороты в соответствии с задаваемой водителем траекторией, а также неизбежным отклонением автомобиля от заданной траектории вследствие действия внешних возмущений [10,11,12].

Криволинейное движение автомобиля характеризуется изменением во времени положения его продольной и вертикальной осей, а также наличием продольных и главным образом поперечных ускорений. Способность автомобиля совершать криволинейное движение оценивается двумя свойствами: управляемостью и устойчивостью.

Управляемость – свойство управляемого водителем автомобиля сохранять в определенной дорожно-климатической обстановке заданное направление движения или изменять его в соответствии с воздействием на рулевое управление.

Устойчивость – свойство автомобиля, характеризующее его способность сохранять заданное направление движения при воздействии внешних сил, стремящихся отклонить его от этого направления. В экстремальных условиях недостаточная устойчивость автомобиля может привести к его заносу и опрокидыванию.

Принципиальное различие между понятиями управляемость и устойчивость заключается в том, что устойчивость охватывает ряд свойств автомобиля, обеспечивающих его движение по заданной траектории без воздействия водителя, а управляемость – при его воздействии.

При движении автомобиль может иметь траекторные и курсовые отклонения. Траекторное отклонение – это отклонение вектора скорости автомобиля от заданного направления. Курсовое отклонение – отклонение продольной оси автомобиля от направления траектории движения. В соответствии с этим принято различать его траекторную и курсовую управляемость и устойчивость. Криволинейное движение автомобиля может совершаться вследствие воздействия водителя на рулевое управление или при фиксированных управляемых колесах. В первом случае управляемость и устойчивость автомобиля условно считаются динамическими свойствами, а во втором – статическими.

Устойчивость автомобиля по ориентации вертикальной оси в продольной и поперечной плоскостях, зависит от продольной и поперечной устойчивости.

Понятия управляемость и устойчивость автомобиля взаимосвязаны, поскольку они определяются в основном одними и теми же конструктивными параметрами автомобиля: компоновкой, особенностями рулевого управления, характеристиками шин, параметрами подвесок. В то же время влияние параметров автомобиля на его управляемость и устойчивость может быть различным. Например, с увеличением момента инерции автомобиля относительно вертикальной оси, проходящей через центр тяжести, улучшается устойчивость автомобиля при прямолинейном движении и в то же время ухудшается управляемость: для изменения направления движения к рулевому управлению необходимо приложить большие усилия. Поэтому выбор параметров автомобиля, обеспечивающих наилучшие характеристики устойчивости и управляемости, является задачей оптимизации [13,14,15].

Колесные транспортные средства могут поворачиваться за счет:

1) поворота управляемых колес;

2) притормаживания неуправляемых колес одного борта (поворот «по-гусеничному»);

3) поворота звеньев машины относительно друг друга (двухзвенные или многозвенные сочлененные машины).

Для автомобилей наиболее характерен первый способ. Управляемые колеса при этом поворачиваются вокруг некоторых вертикальных осей (шкворней).

На рисунке 1.1 изображена схема сил, действующих на автомобиль с передними ведомыми управляемыми колесами при движении по круговой траектории с постоянной малой скоростью (инерционные силы отсутствуют).

От ведущих колес на раму автомобиля передаются силы тяги FиF равнодействующая которыхF_тв первом приближении считается направленной вдоль продольной оси автомобиля. Эта сила через раму автомобиля передается на передний мост. В точках контакта управляемых колес с поверхностью дороги возникают реакции, равнодействующая которыхR_x1также может считаться направленной вдоль продольной оси автомобиля. Так как отсутствуют другие силы, равнодействующаяR_x1равнаF_т.

Реакция R_x1может быть разложена на две составляющиеF_fиR_y1, направленные соответственно вдоль и перпендикулярно к плоскости колес.

Составляющая F_fопределяется моментом сопротивления качению

F_f =M/r=f ×R_z.

Соответственно, сила тяги на ведущем мосту при равномерном повороте автомобиля может быть найдена по выражению:

F_т= R_x1= F_f /cos θ,

где θ- угол поворота управляемых колес.

Рисунок 1.1 Схема поворота автомобиля:

а – с задними ведущими колесами; б – с передними

Из рассмотрения суммы моментов относительно точки D, лежащей посередине заднего моста, видно, чтоF_fсоздает момент сопротивления повороту,aR_y1– поворачивающий момент, который при равномерном движении равен моменту сопротивления повороту:

R_y1×L×cos θ= F_f ×L×sin θ.

Поскольку значение R_x1ограничено сцеплением (R_x1max=φ×R_z1),a R_y1= =R_x1×sinθ, в предельном случае

φ×R_z1×cosθ= M_f/r₀, (1.1)

где M_f– момент сопротивления вращению колес, обусловленный как сопротивлением качению, так и другими сопротивлениями.

Если имеет место только сопротивление качению, условие (1.1) записывается в виде:

φ ≥ f /cosθ; φ×cosθ ≥ f. (1.2)

Из выражения (1.2) следует, что поворот автомобиля будет осуществляться в том случае, если коэффициент сопротивления качению управляемых колес будет меньше, чем произведение коэффициента сцепления на косинус угла поворота управляемых колес. Если это условие не будет соблюдено, управляемые колеса будут двигаться юзом и поворот автомобиля не произойдет.

Максимальные углы поворота управляемых колес автомобилей обычно не превышают 35...45°. Коэффициент сцепления на твердой и сухой дороге во много раз превышает коэффициент сопротивления качению. Поэтому управляемость автомобиля в указанных дорожных условиях обеспечивается всегда. Однако на мягких и скользких поверхностях различие в коэффициентах φиfзначительно уменьшается, вследствие чего управляемость автомобиля ухудшается. Это же происходит и при торможении автомобиля: тормозная сила суммируется с силой сопротивления качению колес. При интенсивном торможении, когда полностью используются сцепные свойства дороги, поворот автомобиля становится невозможным [13].

На рисунке 1.1 б показана схема сил при повороте автомобиля с передними ведущими и управляемыми колесами. В данном случае поворачивающий момент создается не боковой реакцией, как это имело место в случае с ведомыми управляемыми колесами, а силой тяги: М_п= F_т ×L×sinθ. Поэтому у автомобилей с передними ведущими и управляемыми колесами этот момент всегда будет создаваться, если ведущие колеса создают силу тяги. Этим и объясняется, что такие автомобили обладают лучшей управляемостью, чем автомобили с управляемыми ведомыми колесами, особенно при движении по скользким дорожным поверхностям, когда боковые реакции дороги ограничиваются сцеплением.

1.2 Увод автомобильного колеса

Автомобильное колесо обладает радиальной, тангенциальной и боковой эластичностью. Управляемость и устойчивость автомобиля в значительной степени зависят от боковой эластичности автомобильного колеса.

Если на катящееся, жесткое в боковом направлении колесо действует боковая сила, траектория качения колеса будет оставаться в его продольной плоскости до тех пор, пока боковая сила не станет больше силы сцепления колеса с дорогой. После этого начинается скольжение колеса в боковом направлении. При действии же боковой силы на катящееся эластичное колесо траектория качения колеса отклонится от плоскости колеса на угол, называемый углом бокового увода. Сущность происходящих процессов поясним на схеме, изображенной на рисунке 1.2.

На рисунке 1.2, а показана схема качения эластичного колеса, когда боковые силы отсутствуют. Линия ОАпроходит посередине протектора. При качении колеса его точкиВиС, находящиеся на этой линии, касаются дороги соответственно в точкахВ₁иС₁, и траектория качения колеса будет располагаться в плоскости симметрии колеса. При действии на колесо боковой силыF_yвертикальная плоскость, проходящая через центр колеса, сместится относительно центра отпечатка на Δ (рисунок 1.2, б), а линияОА, проходящая посередине протектора, будет изогнутой. Вследствие этого при повороте колеса на некоторый угол точкаВвойдет в контакт с дорогой в точкеВ₂, а точкаС– в С₂. При дальнейшем качении колеса все точки, лежащие на середине протектора, будут иметь контакт с дорогой на линииОК, и траектория колеса (линияОК) отклонится от плоскости колеса на угол δ.

Рисунок 1.2 Схема качения эластичного колеса с уводом

Деформация элементов шины в боковом направлении по длине контакта разная: впереди элементы шины деформированы в боковом направлении меньше, чем в задней части, так как входящие в контакт с дорогой элементы шины в начальный момент практически не воспринимают боковые реакции. По мере поворота колеса эти точки перемещаются к задней части отпечатка. При этом увеличивается деформация элементов шины и, соответственно, возрастает доля боковой силы, воспринимаемой этими элементами. Вследствие этого продольная ось площадки, по которой шина контактирует с опорной поверхностью, оказывается повернутой относительно продольной плоскости колеса на некоторый угол (рисунке 1.2, в). Так как боковая деформация элементов, находящихся в задней части контакта, больше, чем в передней, эпюра боковых давлений будет треугольной формы. Это приводит к тому, что равнодействующая R_yэлементарных поперечных реакций, равная силеF_y, оказывается смещенной от центра отпечатка назад на расстояниее. В результате этого создается моментM_с= е ×R_y, стремящийся повернуть колесо в сторону действия боковой силыF_y, называемый стабилизирующим моментом.

Результаты исследований, проведенных в различных странах, позволили установить, что угол увода колеса для определенного состояния шины является функцией боковой силы. В общем случае зависимость между углами увода и боковыми силами нелинейная.

На рисунке 1.3 показана характерная зависимость угла увода от боковой силы. На этой зависимости можно отметить три характерных участка: 0-1 – угол увода зависит линейно от боковой силы; 2-3 – угол увода неограниченно возрастает без увеличения боковой силы; участок 1-2 – переходной.

На участке 0-1 увод автомобильного колеса происходит только за счет упругой деформации элементов шины. По мере увеличения боковой силы элементы шины, расположенные в задней части контакта и являющиеся наиболее нагруженными в боковом направлении, начинают проскальзывать.

Рисунок 1.3 Зависимость угла увода от боковой силы

Это приводит к нарушению пропорциональной зависимости между боковой силой и углом увода (участок 1 – 2). При дальнейшем увеличении боковой силы начинается полное скольжение шины в боковом направлении (участок 2 – 3).

Отношение боковой силы к углу увода, определенное на линейном участке (0 – 1), называется коэффициентом сопротивления уводу колеса k_y:

k_у= F_y/δ. (1.3)

Коэффициент сопротивления уводу зависит от ряда факторов, основными из которых являются: размеры и конструкция колеса, давление воздуха в шине, тип и состояние дорожного покрытия, нормальная нагрузка колеса и его окружная сила.

Значения коэффициента k_yу шин легковых автомобилей составляют 15...40 кН/рад, а у шин грузовых автомобилей и автобусов 60...120 кН/рад.

Коэффициенты сопротивления боковому уводу находят экспериментально путем испытания шин на стендах или определением углов увода осей автомобилей в процессе их движения. На рисунке 1.4 показана принципиальная схема стенда для определения зависимости боковой силы от углов увода колеса. Испытываемое колесо 1 устанавливается на барабан стенда 2 так, что его ось и ось стенда располагаются под углом δ. При вращении барабана и колеса этот угол соответствует углу увода, поскольку траектория движения колеса относительно барабана лежит в плоскости барабана, а плоскость колеса повернута к плоскости барабана под углом δ.

В процессе испытаний замеряют боковую силу F_y, действующую на колесо, и угол δ. По этим данным строят зависимости F_y= f (δ), аналогичные показанным на рисунке 1.3. На стендах колесо может испытываться в ведущем, ведомом, нейтральном и тормозном режиме в зависимости от того, какой из электрических двигателей (двигатель барабана 3 или колеса 4) является ведущим. Нагружение колеса обеспечивается грузом 5. Коэффициенты сопротивления уводу, получаемые при испытаниях на таком стенде, вследствие кривизны контактной площадки имеют обычно несколько меньшее значение, чем получаемые при испытаниях на плоских поверхностях.

Рисунок 1.4 Принципиальная схема определения характеристик увода шин на стенде

Ориентировочные значения коэффициентов сопротивления уводу для шин с диагональным расположением нитей корда могут быть определены по эмпирической формуле, полученной в НИЦИАМТ:

k_у=500×B₀×(D₀+2×B₀×p_в+1),

где B₀,D₀– ширина и диаметр обода колеса, м;

р_в– давление воздуха в шине, МПа.

Устойчивость и управляемость автомобиля в значительной степени зависят от углов увода мостов, которые определяются уводом шин и кинематикой подвески. Обычно углы увода мостов определяют экспериментально при движении автомобиля с различными скоростями по кругу с закрепленным рулевым колесом. Угол увода моста фиксируется с помощью «пятого колеса» специальной конструкции (рисунок 1.5). «Пятое колесо» крепится по оси симметрии автомобиля так, чтобы точка его контакта с дорогой находилась под задним мостом автомобиля (под осью тележки у трехосного автомобиля). При движении по кругу «пятое колесо» катится без бокового увода, поскольку инерционные силы, действующие на него, уравновешиваются противовесом. Поэтому угол между продольной осью автомобиля и плоскостью, в которой расположено «пятое колесо», является углом увода. При этом виде испытаний боковыми являются центробежные силы, которые находятся расчетом по параметрам движения автомобиля или непосредственно замеряются датчиками ускорений.

Рисунок 1.5 Прибор «пятое колесо» для определения угла увода мостов:

1 – противовес; 2 – кронштейн крепления колеса; 3 – колесо; 4 – прижимная пружина; 5 – потенциометр

1.3 Поворот автомобиля с эластичными колесами

При движении автомобиля с жесткими колесами, центр его поворота определяется точкой 0₀(рисунок 1.6) пересечения прямых, являющихся продолжением осей всех колес, а расстояние от этой точки до продольной плоскости симметрии автомобиля определяет радиус поворота

R₀=L/tgθ (1.4)

где θ – средний угол поворота управляемых колес

В действительности при повороте автомобиля с эластичными колесами под действием центробежной силы возникает увод каждого колеса, что приводит к смещению центра поворота. Центр поворота в этом случае будет лежать на пересечении перпендикуляров, восстановленных из середины переднего и заднего мостов к направлениям их движения. Радиус поворота автомобиля в этом случае можно определить из следующих геометрических соотношений

BD/OD= tg δ₂; AD/OD= tg (θ – δ₁);

L=AD+BD= OD×tg (θ – δ₁)+OD×tg δ₂;

OD=R=L/(tg δ₂+ tg (θ – δ₁))≈ L/(θ + δ₂ – δ₁), (1.5)

где δ₂и δ₁– углы увода задних и передних колес.

Из уравнения (1.5) следует, что из-за бокового увода колес действительный радиус Rповорота отличается от радиусаR₀и что он при постоянном значении угла θ во многом зависит от соотношения углов увода передней δ₁ и задней δ₂осей.

В зависимости от соотношения углов увода δ₁и δ₂различают автомобили с нейтральной, недостаточной и избыточной поворачиваемостью.

У автомобилей с нейтральной поворачиваемостью, углы увода δ₁= δ₂и радиус поворота согласно выражению (1.4)

R≈L/θ= R₀,

т.е. он приблизительно равен радиусу поворота автомобиля с эластичными колесами.

Рисунок 1.6 Схема поворота автомобиля с эластичными колесами

Автомобили с недостаточной поворачиваемостью имеют угол увода δ₁>δ₂. Следовательно, радиус поворота таких автомобилей с эластичными колесамиR>R_0, так как

R≈L/(θ + δ₂– δ₁) >L/θ.

Автомобили cизлишней поворачиваемостью имеют угол увода δ₁< δ₂и радиус поворотаR<R₀, так как

R≈L/(θ + δ₂– δ₁) <L/θ.

Способность сохранять заданное прямолинейное движение у автомобилей с нейтральной и избыточной поворачиваемостью при воздействии на них боковой силы различна. Если к автомобилю, обладавшему свойством излишней поворачиваемостью и движущемуся прямолинейно, приложить боковую силу F_б(например, составляющую силы тяжести автомобиля), то из-за бокового увода характер его движения изменится. Автомобиль начнет двигаться по окружности с центром, расположенным в точкеО(рисунок 1.7,a). Но как только прямолинейное движение перейдет в криволинейное, возникает центробежная силаF_ц, которая будет направлена в ту же сторону, что и боковая силаF_б. Это еще увеличит углы увода, уменьшит радиус поворота, а следовательно, увеличит центробежную силу, что снова приведет к увеличению углов увода и т. д. Если при этом водитель не изменит положения управляемых колес для увеличения радиуса поворота, то может начаться занос автомобиля.

Рисунок 1.7 Схема движения автомобилей с излишней (а) и недостаточной (б) поворачиваемостью при действии боковой силы

При действии боковой силы на автомобиль, обладающий свойством недостаточной поворачиваемости, он также из-за увода колес, начнет двигаться по окружности (рисунок 1.7, б). Возникающая при этом центробежная силаF_цбудет направлена противоположно действующей силеF_бчто приведет к уменьшению углов увода и выравниванию направления движения автомобиля.

При повороте автомобиля наличие увода колес также изменяет характер его движения. В этом случае боковой силой, вызывающей увод колес, будет центробежная сила

F_ц=G×v²/(g×R).

Она распределится по осям обратно пропорционально расстояниям этих осей от центра тяжести автомобиля. Каждому значению боковой силы соответствуют определенные углы увода передней и задней осей, а следовательно, и разность этих углов, т.е. δ₂– δ₁=f (F_ц). Радиус поворотаR=L/(θ + δ₂– δ₁).

Движение автомобиля на повороте характеризуется вполне определенными соотношениями (связями) между величинами R, θ,v,F_ц, δ₂– δ₁. Если две из этих величин заданы, то остальные три будут иметь строго конкретные значения.

Скорость, луч которой совпадает с направлением прямолинейного участка зависимости F_ц /G =f (δ₂– δ₁) (получила название критической по управляемости), делит все поле графика на две части. В первой, расположенной под лучом этой скорости, движение автомобиля возможно, во второй – нет.

Даже при движении по прямой при этой критической скорости (точка начала координат) возможен такой случай, когда внезапно возникающая боковая сила (порыв ветра, наклон дороги и т. д.) вызывает потерю управляемости.

Физический смысл явления объясняется тем, что при кратковременном действии боковой силы из-за увода колес автомобиль начинает двигаться по кривой. Возникающая боковая сила вызывает уменьшение радиуса поворота, дальнейшее увеличение центробежной силы и т. д. до тех пор, пока автомобиль полностью потеряет управляемость.

Величину критической скорости можно определить аналитически, рассмотрев случай прямолинейного движения автомобиля и момента когда, это движение нарушено кратковременной боковой силой. Управляемые колеса находятся в нейтральном положении, т. е. θ =0, следовательно, радиус поворота в данном случае R=L/(θ + δ₂– δ₁)≈L/(δ₂– δ₁).

Величина центробежной силы, возникающей при криволинейном движении автомобиля с критической скоростью,

F_ц=G×v/(g×R).

Подставляя в это выражение значение радиуса поворота, получим

F_ц=G×v/(g×L)×(δ₂– δ₁).

отсюда критическая скорость движения:

v_кр=.

Углы увода δ₂и δ₁могут быть определены по формулам:

δ₁= F_ц1/ k_у1= F_ц×b/(L×k_у1); δ₂= F_ц2/ k_у2= F_ц×a/(L×k_у2),

где F_ц1иF_ц2– составляющие центробежной силы, приходящиеся соответственно на передние и задние колеса автомобиля;

аиb– расстояния от передней и задней осей до центра тяжести автомобиля;

k_у1иk_у2– коэффициенты сопротивления уводу передней и задней осей.

Подставляя значения углов увода δ₁и δ₂в выражение для критической скорости, после незначительных преобразований получим

v_кр=, (1.6)

где G₁иG₂– составляющие веса автомобиля, приходящиеся соответственно на переднюю и заднюю оси.

Критической скоростью автомобиля называется такая, при которой автомобиль под влиянием любой, сколь угодно малой боковой силы при не повернутых управляемых колесах начинает двигаться по кривой все уменьшающегося радиуса (по опирали), что приводит к потере управляемости.

Анализ выражения, полученного для критической скорости, позволяет установить следующее.

Увеличение базы автомобиля увеличивает его критическую скорость.

Критическая скорость изменяется в зависимости от распределения веса автомобиля по осям и соотношения коэффициентов сопротивления уводу передней и задней осей. При этом имеют место три возможных случая.

Во-первых, G₂ / k_у2 = G₁ / k_у1→v_кр=∞, т.е. в этом случае критическая скорость получается весьма большой и в реальных условиях работы автомобиля невозможна.

Во-вторых, G₂ / k_у2 < G₁ / k_у1. Подсчет по формуле (1.6) приводит к получению мнимой величины, т. е. при этом условии (недостаточная поворачиваемость) критическая скорость невозможна вообще.

В-третьих, G₂ / k_у2 > G₁ / k_у1. Критическая скорость может иметь определенное значение, при котором достаточно появления сколь угодно малой силы, чтобы автомобиль потерял управляемость.

Таким образом, для получения хорошей управляемости автомобиля нужно, его проектировать так, чтобы было выдержано первое или второе условие.