- •1 Назначение рессорного подвешивания и его основные элементы. Основные параметры рессорного подвешивания
- •4 Центр упругости рессорного подвешивания
- •5 Виды колебаний и их взаимосвязь
- •6 Свободные вертикальные колебания экипажа с одноярусным рессорным подвешиванием
- •7 Вынужденные вертикальные колебания экипажа с одноярусным рессорным подвешиванием
- •8 Резонанс колебаний
- •9 Свободные вертикальные колебания систем с двумя степенями свободы
- •10 Главные парциальные частоты
- •11 Свободные колебания галопирования.
- •12 Свободные колебания виляния
- •13 Извилистое движение колесных пар и боковая качка экипажа
- •14 Гашение колебаний. Вертикальные колебания эпс с учетом сил сопротивления в системе рессорного подвешивания.
- •15 Свободные вертикальные колебания системы с одной степенью свободы с учетом силы сопротивления
- •16 Увеличение амплитуды вертикальных колебаний за один период в резонансном режиме под действием периодической возмущающей силы
- •17 Работа возмущающей силы за один период колебаний в резонансном режиме
- •18 Основные факторы, затрудняющие движение экипажа в кривой, и способы их устранения
- •19 Максимальная база экипажа
- •20 Определение направляющего усилия, действующего на набегающую колесную пару
- •21 Определение скорости начала хордового положения экипажа
- •22 Определение максимальной скорости наибольшего перекоса
- •23 Сила, действующая на заднюю колесную пару при наибольшем перекосе
- •24 Безопасность движения экипажа в кривой.«Всползание» направляющего колеса на поверхность головки внешнего рельса.
- •25 Уравнение вертикального равновесия колеса под действием приложенных сил
- •26 Сход экипажа с рельсов из-за бокового отжатия внешнего рельса
- •27 Опрокидывание экипажей в кривых. Одноярусное рп
- •28 Опрокидывания экипажа в кривой. Двухъярусное рп
- •29 Силы, возникающие в приводе 1 класса при работе тягового двигателя.
- •30 Динамика привода 1 класса
- •31 Силы, возникающие при работе тягового привода II класса
- •32 Динамика тягового привода II класса без учета вертикального перемещения подрессоренных масс тележки.
- •33. Динамика тягового привода II класса с учетом вертикальных перемещений рамы тележки.
- •34 Силы, возникающие при работе тягового привода III класса
- •35 Передаточное число и передаточное отношение тягового привода
- •36 Степень совершенства тягового привода 2 класса по передаточному отношению
- •37 Разгрузка движущих колесных пар. Понятие о коэффициенте использования сцепного веса локомотива.
- •38 Коэффициент использования сцепного веса двухосного электровоза с опорно-осевым тяговым приводом
- •39 Применение метода внешних сил при расчёте использования сцепного веса локомотива. Четырехосный рамный электровоз
- •40 Коэффициент использования сцепного веса электровоза с несочлененными тележками
- •41 Электровоз с сочленёнными тележками и его коэффициент использования сцепного веса
- •42 Разгрузка движущих колесных пар и коэффициент использования сцепного веса локомотивов со статически неопределимой системой рессорного подвешивания. Рамный четырехосный электровоз.
- •43 Разгрузка движущих колесных пар и коэффициент использования сцепного веса локомотивов со статически неопределимой системой рессорного подвешивания. Шестиосный электровоз со свободными тележками.
- •44 Разгрузка движущих колесных пар и коэффициент использования сцепного веса локомотивов со статически неопределимой системой рессорного подвешивания. Электровоз с сочлененными тележками
- •46 Коэффициент использования сцепного веса электровоза с наклонными тягами
38 Коэффициент использования сцепного веса двухосного электровоза с опорно-осевым тяговым приводом
Изменение давление КП на путь являются результатом действия сил, приложенных к надрессорному строению и передающихся через рессорное подвешивание на колесные пары. Суммируясь с силами , действующими на колесную пару со стороны тягового привода, они и определяют итоговое изменение давления колесных пар локомотива на путь.
К статически определимым относятся системы рессорного подвешивания следующих типов электровозов:
1 Рамные эл.возы с числом эквивалентных точек подвешивания не более 4х на весь эл.воз или не более 2х на одну его сторону, не более 2х групп продольно сбалансированных осей
2 Тележечные эл.возы с несочлененными тележками с числом эквивалентных точек не более четырех в каждой из тележек на обе стороны
3 Эл.возы с двумя сочлененными тележками с числом эквивалентных точек подвешивания не более шести в двух тележках на обе стороны или не более 3х групп продольно сбалансированных осей в двух тележках.
Системы рессорного подвешивания не удовлетворяющие указанным выше условиям, являются статически не определимыми( расчет с исп-т центра упруг)
При реализации силы тяги на надрессорное строение действуют силы Fэл (на оси автосцепки) и T(над каждой из осей)
INCLUDEPICTURE "https://pp.vk.me/c622230/v622230906/3b1ac/eQRWJdpy-8M.jpg" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE "https://pp.vk.me/c622230/v622230906/3b1ac/eQRWJdpy-8M.jpg" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE "https://pp.vk.me/c622230/v622230906/3b1ac/eQRWJdpy-8M.jpg" \* MERGEFORMATINET
Уравнение равенства суммы сил и реакций в условиях равновесия
∑Y=0; ∆s1+Δs2 – 2T = 0 ∆s2 = 2*T – Δs1
Уравнение моментов
∑МА=0 ∆s1*2b+2FH – T*2b=0 Δs1=T-F*H/b
Рассматривая силы, действующие на каждую из колесных пар и учитывая их направления
а для первой колесной пары ∆П1+T – Δs1=0 ∆П1=-F*H/b
б для второй колесной пары ΔП2+ Т - ∆s2 = 0 ΔП2=+F*H/b
Так как при реализации силы тяги полный вес локомотива остается неизменным, а происходит лишь его перераспределение между отдельными колесными парами, часть из которых догружается, а оставшаяся часть – разгружается, то сумма полученных изменений давлений колесных пар на путь в пределах всего локомотива должна быть равной нулю . ∑∆П1=0
Коэффициент использования сцепного веса ἐ = 1 - £*ψ где £=H/b - коэффициент при F у наиболее разгруженной колесной пары
Полученный после подстановки значений коэф сцепного веса дает возможность оценить тяговые св-ва локомотива.Рассматривая все вар-ты двухосного эл.воза и решая задачу использования его сцепного веса общим способом и используя метод внешних сил, получаемодинаковые рез-ты. Метод внешн.сил экономит время и уменьшает вер-ть ошибки
В двухосном электровозе изменение давления колесных пар не зависит от расположения тяговых двигателей относительно колесных пар. На эл-зе у которого система рессорного подвешиванияи расположение тяговых двигателей относительно колесных пар будут алогичны двухосному,разгрузка движущих колесных пар не зависит от типа тягового привода и может быть определена методом внешних сил.