36 Степень совершенства тягового привода 2 класса по передаточному отношению
Наличие
упругой муфты является источником
передаточного отношения 
.
тогда
общее передаточное отношение тягового
привода определяется как 
, где 
– передаточное отношение редуктора.
Общее передаточное отношение привода
определяется по следующей формуле: 
,kH*m
Этот динамический момент на валу якоря
имеется всегда, даже при wk
= const, то есть при движении локомотива с
установившейся скоростью. Передаточное
отношение тягового привода II класса
изменяется по следующему закону:
Полученное
выражение свидетельствует о том, что
только при жесткой муфте или при ее
отсутствии, когда 
= 1, привод II класса аналогичен приводу
I класса по степени совершенства по
передаточному отношению. При упругой
муфте он менее совершенен и обладает
худшими тяговыми свойствами.
37 Разгрузка движущих колесных пар. Понятие о коэффициенте использования сцепного веса локомотива.
Важнейшим показателем эксплуатационных качеств локомотива является сила тяги, которую он может реализовать по условиям сцепления движущих колес с рельсами при трогании с места, а также при движении с установившейся скоростью на расчетном подъеме.
Теория электрической тяги определяет эту силу как
где
-
касательная сила тяги локомотива; 
–
сцепной вес локомотива; 
- число движущих осей; 
- коэффициент сцепления локомотива; П
– средневзвешенное давление движущей
колесной пары на путь, кН;
Следует считать, что сила тяги электровоза лимитируется наиболее разгруженной колесной парой, имеющей уменьшенное по сравнению с номинальным давлением на путь. Таким образом, происходит неполное использование сцепного веса локомотива.
Для количественной оценки этого явления вводится понятие коэффициент использования сцепного веса.
Рассмотрим простейший экипаж – двухосный электровоз.
G
– вес электровоза, кН; В – база (расстояние
между крайними осями электровоза), м;
–сила тяги, развиваемая одной осью, кН;
H
, 
,
– соответственно высоты автосцепки
над уровнем головок рельсов, центра
тяжести электровоза и центра тяжести
торцевой поверхности кузова, м; W
– сопротивление движению состава, кН;
,
,
- силы сопротивления движению от
инерционных сил, приведенного и
спрямленного уклонов, а также от воздушной
среды, кН; 
и 
– вертикальные давления колесных пар,
кН;
Как правило, в статическом состоянии
Тогда
или 
Где
- изменение вертикального давления
колесной пары на путь.
Причем
Здесь
- величина для конкретного электровоза;
зависит лишь от его линейных параметров.
Следует
отметить, что 
Сцепной
вес электровоза измениться не может, а
происходит его перераспределение между
колесными парами. Первая (по ходу)
колесная пара оказалась разгруженной
на величину 
,
а вторая - перегрузилась на равную
величину 
.
В
рассматриваемом случае наиболее
разгруженной оказалась первая по ходу
колесная пара. Ее сцепной вес под
действием возникающих и действующих
сил и моментов уменьшается по сравнению
с номинальными ( статическим) на величину
F
.
Коэффициент использования сцепного веса колесной пары называется отношение давления наиболее разгруженной колесной пары на путь в рассматриваемых условиях к ее номинальному (статическому) давлению, то есть
=1-
Где
;
.
Тогда 
,
Где
- коэффициент сцепления отдельной оси;
- коэффициент при F
у наиболее разгруженной оси, имеющей
максимальное отрицательное 
.