Часть III. Проблема повышения эффективности интермодальных транспортных терминалов.

Интермодальные транспортные операции с возможностью использования нескольких видов транспорта представляют собой гибкую модель перевозки грузов, отвечающую меняющимся требованиям современной логистики.

Компоненты цепи поставок, так же как и способы перевозки грузов, существуют на протяжении многих лет. В настоящее время происходит всё большая интеграция данных компонентов, что позволяет им функционировать как единое целое.

Значение интермодальных транспортных перевозок растёт с каждым днём, вследствие чего представляется разумным рассмотреть одну из составляющих данного вида организации перевозок, а именно аспект интермодальных транспортных терминалов, основные проблемы, связанные с ними, а также возможные пути повышения эффективности их работы.

Интермодальные транспортные терминалы представляют собой специально оборудованные места для перегрузки и хранения интермодальных транспортных единиц. Они являются связующим звеном, по меньшей мере, для двух видов транспорта (чаще всего железнодорожного и автомобильного или морского и автомобильного).

Эффективность терминалов, как узловых пунктов транспортной сети в значительной степени влияет на всю транспортную цепочку. Такой тип интермодальных перевозок как железнодорожно-автомобильный за последние 20 лет превратился в самостоятельный способ доставки грузов. Эффективность таких перевозок обусловлена сочетанием основных преимуществ железнодорожного транспорта в перевозках массовых грузов на большие расстояния с гибкостью автомобильного транспорта при перевозке грузов на небольшие расстояния.

Тем не менее автомобильный транспорт продолжает занимать лидирующие позиции, так как грузоотправители предпочитают его как более дешевый, в отличие от экологичного, но дорогого железнодорожного. Изменить ситуацию можно только при условии, что интермодальные перевозки станут высоконадежными, с легко рассчитываемым временем доставки.

Перегрузочный терминал как связующее звено

Перегрузочный терминал как связующее звено двух видов транспорта играет решающую роль в интермодальных перевозках. Современные технологии в этой области требуют новых подходов к вопросу затрат на строительство и содержание терминалов. К перспективным задачам

относится применение систем автоматического проектирования при разработке не только больших перегрузочных комплексов, но и малых терминалов в районах со средними грузопотоками.

Грузы из экономических центров стекаются к различным терминалам, откуда по национальной железнодорожной сети доставляются на перегрузочные комплексы формирования маршрутных поездов. Принцип последовательного соединения национальной и международной сетей позволяет лучше использовать имеющиеся у них мощности и ведет к повышению пропускной способности обеих.

Немецкая фирма DUSS, разрабатывающая проекты организации перегрузочных работ в системе смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок, получила заказ на разработку концепции терминалов различных видов. Одной из задач была разработка малого терминала для районов со средними грузопотоками. Требовалось решить проблемы его расположения и технического оснащения.

Малые терминалы обычно ориентированы на места размещения промышленных предприятий, которые склонны к наращиванию объема перевозок. Как правило, при выборе места для нового терминала оценивают среднюю величину грузопотоков и перспективы их роста. С появлением новых крупных предприятий-грузоотправителей появляются новые центры притяжения и соответственно меняются грузопотоки.

Повышение эффективности терминалов за счет сокращения затрат на инфраструктуру

Для того чтобы полностью использовать преимущества малых терминалов, их владельцы должны стремиться к обеспечению высокого качества при низких издержках и учитывать изменения ситуации на рынке грузовых перевозок. При проектировании малые терминалы нельзя рассматривать как классические стационарные объекты. Их следует компоновать из специально конструируемых гибко применяемых компонентов, которые в случае необходимости могут быть

перебазированы на другие площадки.

Ранее строительство терминалов удорожалось тем, что перегрузочные козловые краны должны были перемещаться вдоль всего поезда, а грузовые автомобили могли подъезжать к любому из вагонов состава. Длинные подкрановые пути и автомобильные полосы, рассчитанные на большие нагрузки, определяли затраты на инфраструктуру. Помимо этого, по всей длине поезда требовалось наличие площадок для маневрирования подъезжающих и отъезжающих автомобилей, в связи с чем площадь

автомобильных полос значительно возрастала.

В ранее сооружавшихся малых терминалах большая часть инвестиций

приходилась на фундамент и основание рабочих площадок и автомобильных полос. Компания DUSS провела исследования, целью которых был поиск новых методов проектирования терминалов с более низкой долей затрат на инфраструктуру. Анализ процесса перегрузки и мест расположения малых терминалов помог открыть важные потенциалы экономии.

Разработанная фирмой DUSS концепция малых терминалов нацелена на решение вопросов инвестиций и экономической эффективности при небольших грузопотоках. С этой проблемой непосредственно связаны вопросы выбора мест расположения таких терминалов.

В основу концепции положен принцип снижения затрат на подкрановые пути, фундаменты и автомобильные полосы при сохранении

капитальных вложений в перегрузочные устройства на уровне, принятом для обычных терминалов.

Наряду с минимизацией общей занимаемой площади и, в частности,

технологических площадей для грузовых автомобилей возможно использование уже имеющейся инфраструктуры, например выведенных из эксплуатации традиционных перегрузочных станций. Это является существенным фактором повышения экономичности и, следовательно, снижения инвестиционных рисков.

Согласно новой концепции для доставляемых к терминалу и отправляемых на автомобилях грузовых единиц должны быть выделены четко фиксированные места. Перегрузочные операции выполняются только в тупиковой части путей. Благодаря этому отпадает необходимость в устройстве параллельно перегрузочным путям автомобильных полос

и площадок для маневрирования.

Особенности малого терминала

Малый терминал состоит из зоны погрузки на автопоезда, перегрузочного устройства, двух погрузочных путей и одной полосы складирования, куда кратковременно отставляют некоторые грузовые единицы.

Благодаря этому инвестиции в такой терминал удерживаются в жестких границах. Если для малого терминала с одним модифицированным козловым краном требуется относительно небольшая площадь, то мобильному перегружателю необходимы значительные площади для маневрирования. В связи с этим для сооружения терминала, ориентированного на использование перегружателя, потребовались бы повышенные капитальные затраты.

Малый терминал, оснащенный модифицированным козловым краном, может использоваться так же гибко, как и с мобильным перегружающим устройством. Кран оборудован двумя грузозахватными приспособлениями, расположенными на крановых тележках, которые могут перемещаться независимо друг от друга.

Кран, оборудованный гидравлическим или механическим приводом подъема, имеет компактную конструкцию. В механизме поворота груза могут использоваться гидравлические элементы, аналогичные

применяемым в мобильном перегружателе. Процесс перегрузки может быть автоматизирован, однако по соображениям безопасности установка грузовых единиц на автопоезда должна выполняться персоналом терминала.

Конструкция нового крана является удачным сочетанием классических элементов контейнерного козлового крана с испытанными и дешевыми элементами мобильных перегружателей. Оснащение крана двумя независимыми грузозахватными приспособлениями обеспечивает возможность установки сразу двух грузовых единиц на один автомобиль или на два, следующие друг за другом.

Жестко установленное расположение зон погрузки и выгрузки для автомобилей ведет к удлинению подкрановых путей, но эти дополнительные затраты компенсируются возможностью применения двух грузозахватных приспособлений.

В итоге, правильно спроектированный малый терминал, как правило, позволяет обеспечивать высокое качество перегрузки. Важный потенциал снижения издержек заключен в системе текущего содержания. Уже на стадии проектирования конструкторам следует уделять особое внимание простоте технического обслуживания за счет внедрения модульных конструкций.

Сухие порты, как транспортные терминалы будущего.

Термин "сухой порт" означает определенный внутренний объект, в котором сосредотачиваются и распределяются товары, имеются службы таможенной очистки и функции которого аналогичны морскому порту.

Сухие порты в обычных условиях могут выполнять такие функции морского порта, как перегрузка контейнеров, интермодальное инфраструктурное сообщение, географическое объединение независимых компаний и органов, занимающихся перевозкой грузов, а также предоставлять соответствующие услуги (таможенные инспекции, уплата налогов).

Создание сухих портов позволит отправителям грузов вести деятельность по сосредоточению и распределению грузов, а также осуществлять экспортно-импортные процедуры на внутренних объектах, расположенных сравнительно недалеко от промышленных и сельскохозяйственных предприятий. Возможность оформления необходимых процедур на таких объектах снизит перегруженность магистралей и сократит задержки при пересечении границ в портах, снизив тем самым издержки совершения сделок для экспортеров и импортеров.

Как и в случае с развитием экономической деятельности вокруг прибрежных районов и портов, сухой порт может содействовать получению более весомых выгод, а благодаря привлечению аналогичных сопутствующих услуг и обрабатывающих отраслей - развитию в долгосрочной перспективе центров обработки и предоставления услуг.

Успех работы сухого порта, безусловно, будет зависеть от нескольких факторов, включая место его расположения, которое должно быть недалеко от действующих или потенциальных центров производства или потребления.

Сухой порт - это сухопутный интермодальный терминал, напрямую соединенный с морским портом железной дорогой, где клиенты могут забирать или оставлять свои грузы так же, как если бы это происходило в морском порту. "Как если бы это происходило в морском порту" - важная часть определения, поскольку это подразумевает определенный уровень интеграции с морскими портами и наличие таких же услуг, как в морских портах (хранение, предоставление контейнеров, таможенная очистка и т. д.).

Однако сухие порты используются более сознательно, чем обычные сухопутные транспортные терминалы, - с целью улучшения ситуации, вызванной увеличением контейнеропотока, и акцентированы на вопросах безопасности и управления информаций и системами связи.

Развитие сети сухих портов в качестве центров перегрузки может содействовать также увеличению объемов перевозок по железным дорогам (перераспределению с автомобильных), что сулит существенные экологические выгоды. В настоящее время внешние издержки (дорожно-транспортные происшествия, загрязнение воздушной среды) перевозок грузов по автомобильным дорогам примерно в 4 раза превышают объем таких издержек при перевозках по железным дорогам. Все чаще энергетические издержки выступают в качестве дополнительного важного фактора в пользу перехода к более широкому использованию железнодорожного транспорта.

Строительство сухих портов может дать такие потенциальные выгоды, как:

• снижение транспортных издержек и, следовательно, повышение конкурентоспособности продукции;

• увеличение объема предлагаемых деловым предприятием логистических и сопутствующих услуг и их более широкое использование;

• возможности для создания новых рабочих мест в силу необходимости увеличения объема услуг по обеспечению поставок в сухие порты;

• экологические выгоды в случае поощрения перехода к использованию преимущественно железнодорожных перевозок;

• уменьшение притока мигрантов в прибрежные районы.

Заключение

Данная работа охватывает множество аспектов логистики: от самой цепочки поставок до транспортных операций, являющихся её структурным компонентом. В работе сделана попытка определить роль и значение транспортных операций в логистической цепи.

Основная часть курсовой работы включает обзор цепи поставок и её составляющих, в частности их роль и функции, а также характер транспортных операций, организационные виды их осуществления и виды транспортных средств, используемых при перевозке грузов. В практической части работы рассмотрена проблема повышения эффективности интермодальных транспортных терминалов и приведены возможные пути её решения.

Основные выводы, полученные в результате подготовки данной работы можно представить в виде следующих тезисов:

• Роль интегрированной логистической цепи растёт с каждым днём по мере усиления глобализации и развития технологий;

• Транспортные операции являются важнейшим компонентом, обеспечивающим полноценное функционирование цепи поставок. В свою очередь грамотно организованная логистическая цепь способствует совершенствованию транспортных операций;

• Исходя из того, что такому компоненту цепи поставок, как транспортировка свойственен достаточно высокий уровень издержек по сравнению с другими компонентами, повышение эффективности данного процесса может привести к повышению качества функционирования логистической цепи в целом.

• Транспортировка играет важнейшую роль в логистической цепи и её отдельные аспекты проявляются на различных этапах функционирования цепи поставок. Без такого связующего звена, как транспортировка, даже качественно построенная логистическая стратегия не сможет быть осуществлена в полную мощь.