КУЛП ЯК-18Т

— для сохранения скорости — положение капота относительно горизонта;

— для сохранения заданного крена — положение крыла и передних частей фонаря самолета относительно горизонта.

Вывод из виража нужно начинать за 30° до намеченного ориентира, для чего координированными движениями штурвала и педалей в сторону, обратную вращению самолета, выводить самолет из крена и разворота.

При этом штурвал необходимо незначительно отдавать от себя, предупреждая подъем носа самолета. По мере уменьшения крена плавно уменьшить наддув двигателя до (480—500) мм рт. ст. После вывода самолета в горизонтальный полет педали и штурвал поставить нейтрально. Распределение внимания такое же, как и при выполнении виражей с креном

45°.

Характерные ошибки на виражах:

— несоответствие мощности двигателя величине крена — самолет теряет или набирает высоту;

— перетягивание штурвала на себя — возникают излишние перегрузки, самолет теряет скорость, появляется тряска;

—капот самолета не удерживается педалями по горизонту; излишнее давление на педаль в сторону виража вызывает опускание носа самолета, увеличение скорости и потерю высоты; недостаточное давление на педаль в сторону виража приводит к подъему носа самолета, уменьшению скорости

инабору высоты;

—некоординированные действия рулями управления и рычагом газа при вводе в вираж и выводе из виража приводят к внутреннему или внешнему скольжению, к увеличению или потере скорости;

—резкий ввод самолета в вираж и резкий вывод из него приводят к отклонениям по скорости и высоте;

—неточный по направлению вывод.

ВОСЬМЕРКА

Восьмерка — это два виража противоположного направления, осуществляемые быстрым и энергичным перекладыванием рулей из одного виража в другой. Из виража в вираж самолет переводится легко, но при перекладывании необходимо незначительно отжимать штурвал от себя, чтобы сохранить скорость.

По мере уменьшения крена при выводе из первого виража наддув двигателя уменьшается до (480—500) мм рт. ст., а при вводе во второй вираж снова увеличивается до полного.

Выполнение восьмерки требует большого внимания и точной Координации движения рулями управления. Распределение внимания на восьмерке такое же, как и на виражах. Восьмерки с креном 45° выполнять на скорости 180 км/ч, с креном 60° — на скорости 200 км/ч.

121

БОЕВОЙ РАЗВОРОТ (рис. 19)

Перед вводом в боевой разворот необходимо осмотреть воздушное пространство и убедиться, что вблизи нет других самолетов и что самолет находится в своей зоне.

Для выполнения боевого разворота нужно наметить ориентир для вывода, установить частоту вращения вала двигателя 70%,

Рис. 19. Боевой разворот. Порядок действий:

1 — перед вводом произвести круговой осмотр (особенно в сторону разворота). Установить частоту вращения вала двигателя 70%. Дать полный наддув, разогнать самолет до скорости 280 км/ч, затем плавно подвести капот к линии горизонта; 2 — энергичным координированным движением штурвала и педалей ввести самолет в разворот и одновременно взять штурвал на себя для перевода самолета в восходящую спираль с начальным креном 15— 20° и перегрузкой 3, 5—4 g; 3 — плавно и координирование увеличивать крен и угол подъема: 4—после разворота на угол 130° самолет должен иметь крен и угол подъема 50°; 5 — после того как самолет развернется на 150° (за 30° до ориентира вывода) одновременным движением штурвала и педалей в сторону, противоположную развороту, начать координированный вывод; 6 — закончить вывод из разворота на приборной скорости 150 км/ч; 7 — придать капоту то же положение относительно горизонта и установить двигателю тот же режим, что и в горизонтальном полете.

122

дать полностью наддув и с небольшим снижением увеличить скорость до 280 км/ч, после чего плавным движением штурвала на себя подвести капот к линии горизонта, а затем энергичным и координированным движением на себя и в сторону боевого разворота с одновременным движением педалей в ту же сторону перевести самолет в набор высоты по восходящей спирали с начальным креном (15—20)° и перегрузкой (3,5—4) g.

Темп ввода в боевой разворот должен быть таким, чтобы после разворота на 130° самолет имел крен и угол подъема 50°. В процессе дальнейшего разворота это положение должно удерживаться. Развернувшись на 150° (за 30° до ориентира вывода) одновременным движением штурвала и педали в сторону, противоположную развороту, самолет выводится из разворота так, чтобы приборная скорость при выводе была 150 км/ч, а положение капота относительно горизонта было таким же, как при горизонтальном полете. После этого уменьшается наддув до величины, необходимой для горизонтального полета.

Характерные ошибки при выполнении боевого разворота:

—мала скорость ввода в боевой разворот — самолет быстро теряет скорость и не набирает высоту;

—в процессе разворота излишне взят штурвал управления на себя — самолет быстро теряет скорость, появляется тряска;

—в начале разворота и в первой его половине недостаточно отклоняется педаль в сторону разворота и мало отклонен на себя штурвал.

—вялое вращение самолета;

—некоординированные действия рулями управления — разворот происходит с заносом хвоста или скольжением на крыло;

—велик крен на развороте — происходит скольжение на крыло, и самолет мало набирает высоту;

—во второй половине разворота не поддерживается крен, самолет плохо набирает высоту;

—вывод из боевого разворота производится с большим углом тангажа

—возможна потеря скорости.

ПИКИРОВАНИЕ (рис. 20)

Перед вводом нужно осмотреть воздушное пространство в направлении пикирования, особенно вниз. Проверить показания приборов и убедиться, что высота соответствует заданной. Ввод в пикирование производить с горизонтального полета или с разворота на приборной скорости 150 км/ч, не допуская отрицательных перегрузок. Пикирование разрешается выполнять с газом и без газа, о приборной скорости в конце вывода не более 300 км/ч. При пикировании следить за температурным режимом двигателя, не допуская падения температуры головок цилиндров ниже 120°С. Выводить самолет из пикирования плавным движением штурвала на себя. При энергичном выбирании штурвала на больших скоростях

123

пикирования возникают значительные перегрузки. Чтобы приборная скорость на выводе не превышала 300 км/ч, вывод из угла (40—50)° нужно начинать на приборной скорости не более 280 км/ч. При выводе из пикирования рекомендуется давать полный наддув плавно в течение (2—3) с.

Рис. 20. Пикирование. Порядок действий:

1 — сбалансировать самолет на скорости 180 км/ч при частоте вращения вала двигателя 70%; осмотреть пространство в направлении пикирования, особенно вниз. Проверить показания приборов, убедиться, что высота полета заданная. Установить скорость 150 км/ч; 2

— плавно ввести самолет в пикирование, не допуская отрицательных перегрузок. Зафиксировать угол пикирования (не более 50°); 3 — следить за температурным режимом двигателя (температура головок цилиндров — не менее 120°), за высотой и скоростью (не более 260 км/ч); 4 — вывод из пикирования начинать при скорости не более 280 км/ч, плавным движением штурвала на себя, скорость вывода не должна быть выше 260 км/ч

Характерные ошибки при пикировании:

—при вводе в пикирование с разворота не соблюдается координация движений рулями и перетягивается штурвал управления на себя — возможна потеря скорости;

—резкий ввод в пикирование с прямой — возникает значительная обратная перегрузка, могущая привести к падению давления масла и бензина или к раскрутке винта;

—резкое движение рулями управления во время пикирования —не сохраняется постоянный угол пикирования;

—не контролируется высота при пикировании—вывод из пикирования производится на высоте ниже заданной;

124

—вялый вывод из пикирования — быстрое нарастание скорости и большая потеря высоты;

—вывод из пикирования производится с разворотом — увеличивается потеря высоты на выводе.

ГОРКА (рис. 21)

Горка выполняется с углом набора до 50°. Перед вводом нужно установить частоту вращения вала двигателя 70%, дать полностью наддув и с небольшим снижением увеличить приборную скорость полету до 280 км/ч, затем плавно установить заданный угол подъема и зафиксировать его. Величина угла определяется по положению передних частей самолета относительно горизонта и по АГД-1. Вывод из горки необходимо начинать на приборной скорости 170 км/ч. Для этого одновременным вводом в

разворот и уменьшением угла при постоянном наддуве двигателя самолет перевести в разворот в горизонтальной плоскости. Взгляд в ходе разворота должен быть направлен в сторону разворота на горизонт.

Рис. 21. Горка с вводом в разворот при выходе:

1— осмотреться, проверить показания приборов. Установить частоту вращения вала двигателя 70%, дать полностью наддув. В режиме снижения увеличить скорость до 280 км/ч. Плавно установить заданный угол подъема и зафиксировать его; 2 — величину угла подъема проверять по положению передних частей самолета относительно горизонта и по АГД-1; 3 — вывод из горки начинать на приборной скорости 170 км/ч. Для этого одновременно уменьшать угол подъема и вводить самолет в разворот; 5 — перевести самолет в горизонтальный полет на скорости не менее 140 км/ч

125

Угол крена определяется по АГД-1К и по положению передних частей самолета относительно горизонта.

Координацию действий рулями и скорость полета контролировать по приборам (указателю поворота и скольжения, указателю скорости), вывод в горизонтальный полет должен быть закончен на скорости не менее (140— 150) км/ч.

Характерные ошибки при выполнении горки:

—резкий перевод самолета в угол набора — большие перегрузки и преждевременная потеря скорости;

—не контролируется положение самолета относительно горизонта— мал или велик угол горки;

—резкий вывод из горки — создаются отрицательные перегрузки;

—запаздывание при выводе из горки — происходит потеря скорости.

СПИРАЛЬ (рис. 22)

Спираль с креном 45° выполняется с установившегося режима планирования на приборной скорости 180 км/ч и на режиме работы двигателя, обеспечивающем вертикальную скорость снижения (3—4) м/с. Перед вводом в спираль нужно осмотреться, особенно в сторону разворота

ивниз, проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя,

иустановив заданную скорость планирования, координированными движениями штурвала и педалей ввести самолет в разворот. Когда будет достигнут заданный крен, незначительными движениями педалей и штурвала в сторону, противоположную развороту, устранить стремление самолета к увеличению крена, возрастанию скорости вращения и скорости по траектории. Величина крена выдерживается по положению капота и крыла самолета относительно горизонта, контролируется по указателю поворота и скольжения и по АГД-1. Внимание на спирали распределяется так же, как и при выполнении виражей. Не допускать снижения температуры головок цилиндров ниже 120°С.

После вывода из спирали установить скорость планирования 170 км/ч. Характерные ошибки при выполнении спирали:

—некоординированный ввод в спираль—самолет разворачивается с внешним или внутренним скольжением;

—после ввода в спираль не поддерживается крен—увеличивается скорость, возможен переход самолета в крутую спираль;

—пилот не контролирует температурный режим двигателя—возможно переохлаждение двигателя и его отказ.

126

в сторону, противоположную крену. При скольжении направление полета сохраняется по ориентиру, скорость проверяется и выдерживается по положению капота относительно горизонта и по указателю скорости, заданный крен — по наклону крыла самолета относительно горизонта.

Рис. 23. Скольжение:

1 — на планировании со скоростью 170 км/ч отвернуть самолёт на 10—15°. Плавно создать крен до 15° в сторону скольжения; 2 — удерживать самолет от разворота отклонением педали в сторону, противоположную крену. Направление сохранять по посадочному «Т» или по намеченному ориентиру; скорость проверять и сохранять по положению капота и по приборам, заданный крен — по положению капота относительно горизонта и по АГД-1; 3 — выводить самолет из скольжения одновременным перемещением штурвала в сторону, противоположную крену, и от себя. По мере уменьшения крена соразмерно уменьшать отклонение педалей, в конце вывода установить их нейтрально; 4 — остаточный снос после вывода из скольжения погасить кратковременным (1—2 с) созданием обратного крена

Вывод из скольжения осуществляется одновременным движением штурвала в сторону, противоположную крену, и несколько от себя. По мере уменьшения крена необходимо соразмерным движением отклонить педали в нейтральное положение и установить скорость планирования 170 км/ч. Остаточный снос самолета после скольжения устраняется кратковременным созданием самолету обратного крена.

При скольжении не допускать падения температуры головок цилиндров ниже 120°С.

Характерные ошибки при скольжении:

— при вводе самолета в скольжение преждевременно отклоняется педаль в противоположную сторону—самолет разворачивается в сторону, обратную скольжению;

128

—несоразмерно большой крен на скольжении—самолет разворачивается в сторону крена;

—излишнее отклонение штурвала на себя — самолет теряет

скорость;

—нарушение последовательности действий рулями управления при вводе или выводе — не выдерживается направление;

—после вывода из скольжения не создается обратный крен— самолет планирует с остаточным сносом.

ПЕРЕВОРОТ (рис. 24)

Ввод в переворот производится с горизонтального полета на скорости 160 км/ч. Для выполнения переворота нужно придать самолету угол кабрирования (10—15)°, а затем одновременно плавными движениями педали и штурвала управления в сторону желаемого переворота создать самолету вращение вокруг продольной оси с таким темпом, чтобы он перевернулся вверх колесами в течение (2—3) с. При достижении положения вверх колеса поставить педали нейтрально, штурвалом, прекратить вращение самолета, убрать газ и, плавно подтягивая штурвал на себя, ввести самолет в пикирование. После того как скорость достигнет (190—200) км/ч, плавно выводить самолет из пикирования с таким расчетом, чтобы скорость в конце вывода из пикирования была (240—250) км/ч.

При выводе из пикирования нельзя допускать резких движений штурвалом, перетягивания его на себя, чтобы не создать больших перегрузок. За один переворот самолет теряет 250 м высоты. Правый переворот самолет выполняет несколько энергичнее, чем левый.

Характерные ошибки при выполнении переворота:

—при выводе из переворота несвоевременно (рано или поздно) ставятся рули в нейтральное положение; в первом случае самолет не доворачивается до 180°, во второй — разворачивается более чем на 180°;

—в перевернутом положении штурвал выбирается на себя с опозданием, вследствие чего вывод сопровождается значительной потерей высоты и чрезмерно большой скоростью;

—при пикировании штурвал медленно или энергично подбирается на себя. В первом случае самолет набирает большую скорость, во втором — создаются большие перегрузки;

—при выводе из пикирования рано увеличивается наддув двигателя — самолет набирает большую скорость;

—резкая работа рычагом газа — возможна остановка двигателя.

129