2 Техническая часть
2.1 Станционные рельсовые цепи
Рельсовой цепью называют устройство в котором использованы рельсовые нити участка железнодорожного пути для передачи электрических сигналов. Рельсовая цепь состоит из рельсовой линии, источника питания (передатчик), приемника (путевое реле).
На станциях применяют различные виды рельсовых цепей. Главными факторами, которые определяют вид рельсовой цепи, являются несущая частота сигнального тока, способ разделения отдельных участков пути, тип путевого приемника, способ защиты от взаимных влияний.
Последнее время на станциях при любых видах тяги используют в основном рельсовые цепи с фазочувствительным реле частотой сигнального тока 25 Гц. Такое широкое применение на станциях они получили из-за достаточно простой и надежной схемы с использованием непрерывного питания и фазового способа защиты при коротком замыкании изолирующих стыков, не требующего для реализации дополнительной аппаратуры. Фазовый способ защиты, основанный на чередовании мгновенных полярностей у изолирующих стыков, позволяет располагать питающие и релейные концы смежных рельсовых цепей в любом сочетании: питающий – питающий, питающий – релейный, релейный – релейный. Это упрощает проектирование рельсовых цепей на станциях.
В процессе проектирования станции при электрической тяге постоянного тока станции оборудуются фазочувствительными рельсовыми цепями частотою 25 Гц с реле ДСШ-13А с наложением кодовых сигналов частотой 50 Гц. Для питания местных элементов реле ДСШ-13А и путевых трансформаторов используются разные преобразователи частоты (ПМ и ПП соответственно).
На электрифицированных на постоянном токе железных дорогах в рельсовых нитях, кроме сигнального тока, протекает постоянная составляющая тягового тока и гармоники тягового тока частотой 300, 600, 900 Гц. При некоторых неисправностях на тяговых подстанциях в тяговом токе появляются токи частоты 50 Гц. По указанным причинам при электротяге постоянного тока рельсовые цепи должны быть защищены от влияния постоянной и гармонической составляющей тягового тока.
Главные пути станции и все кодируемые пути в пределах станции, включая стрелочные и бесстрелочные изолированные участки, оборудуются двухниточными рельсовыми цепями. Кроме того двухниточными рельсовыми цепями оборудуются:
приемоотправочные пути и участки путей длиной более 500 м;
все стрелочные изолированные участки, имеющие более одного путевого реле;
все изолированные участки на станциях до 6-ти приемоотправочных путей.
При электрической тяге на станциях пути и участки, расположенные по главным путям, оборудуются двухниточными двухдроссельными рельсовыми цепями для обеспечения сквозного пропуска тягового тока по обоим нитям всех главных путей. Рельсовые цепи стрелочных секций, как правило проектируются двухниточные, а количество дросселей в такой рельсовой цепи определяется схемой канализации тягового тока.
Защита рельсовых цепей с фазочувствительными приемниками с непрерывным питанием и одинаковой частотой источника питания рельсовой цепи при коротком замыкании (сходе) изолирующих стыков осуществляется подключением источников питания таким образом, чтобы у каждого изолирующего стыка, разделяющего смежные рельсовые цепи, была разноименная (мгновенная) полярность. При питании рельсовой цепи от разных источников последние должны быть сфазированы, при этом должно выполняться изложенное выше условие включения питания рельсовой цепи. Путевые приемники (реле) смежных рельсовых цепей не должны удерживать притянутым якорь при питании его напряжением противоположной полярности.
На станциях с электрической тягой постоянного тока применяют рельсовые цепи с непрерывным питанием с частотой сигнального тока 25 Гц и фазочувствительным реле ДСШ-13А, устройствами ЭЦ, кодовой АБ и АЛСН.
По условиям канализации тягового тока используют схемы одно-, двух- и трехдроссельных, а также однониточных рельсовых цепей. Основная схема рельсовой цепи частотой 25 Гц, на базе которой можно получить другие варианты, является схема двухниточной двухдроссельной рельсовой цепи кодируемой с обоих концов приведенная на чертеже 4.
Максимальная длина не разветвленных двухниточных рельсовых цепей частотой 25 Гц составляет 1200 м. Схема неразветвленной рельсовой цепи представлена на чертеже 4.
Стрелочные изолированные участки оборудуют разветвленными двухниточными рельсовыми цепями с общим числом путевых реле не более трех и, как правило, не более двух путевых дроссель – трансформаторов.
Максимальная длина разветвленных двухниточных рельсовых цепей постоянного тока не более 500 м. Длины ответвлений, считая от центра перевода стрелки до конца ответвления, не должны отличаться между собой более чем на 200 м.
2.1.1 Расстановка изолирующих стыков и разметка чередования
мгновенных полярностей питания рельсовых цепей
При составлении двухниточного плана станции производят расстановку изолирующих стыков не только для выделения приемоотправочных путей, стрелочных секций и бесстрелочных участков в горловине станции в отдельные путевые участки, но и для надежной изоляции стрелочных переводов. При расстановке изолирующих стыков учитывается:
чередование мгновенных полярностей в смежных рельсовых цепях;
канализация тягового тока;
наложение токов АЛС.
Для расстановки изолирующих стыков с обеспечением чередования полярности используют метод замкнутых контуров. По этому методу схему станции вычерчивают в однониточном изображении и переносят все изолирующие стыки со схематического плана станции. Для изоляции стрелочных переводов внутри каждого из них производят расстановку дополнительных изолирующих стыков, которые на схематическом плане не показывались. На стрелочных переводах, примыкающих к главным путям, дополнительные изолирующие стыки устанавливаются, как правило, на отклонениях; во всех остальных случаях при установке стыков учитывается чередование мгновенных полярностей и обтекание током стрелочных соединителей.
После расстановки всех изолирующих стыков в каждом замкну контуре их должно подучиться четкое количество. Подсчет изолирующих стыков в контуре ведется без учета дополнительных изолирующих стыков в острых углах стрелочного перевода. Если в замкнутом контуре окажется нечетное количество изолирующих стыков, то в этом случае производят корректировку размещения стыков.
При невозможности путем перестановки стыков на стрелках добиться их четного количества во всех контурах, в крайнем случае, устанавливают дополнительные стыки с транспозицией полярности нитей или устраивают дополнительную рельсовую цепь.
На путях, где предусматривается наложение АЛС, для ее устойчивой работы необходимо стремиться к сокращению числа изолированных участков и изолирующих стыков. По условию работы АЛС разрешается установка дополнительных изолирующих стыков на стрелочных переводах по главному пути не более чем на одной стрелке по каждому направлению движения, но со специальным расположением стрелочных соединителей для непрерывного восприятия тока АЛС при переходе через изолирующие стыки стрелочного перевода.
Наибольшую сложность при расстановке изолирующих стыков представляют перекрестные съезды. Схемы изоляции перекрестных съездов зависят от ширины междупутья, рода тяги и наложения АЛС.
На участках с электрической тягой на перекрестных съездах при наличии кодирования и ширине междупутья более 5,9 м проектируются двухниточные рельсовые цепи.
После расстановки изолирующих стыков на однониточном плане станции они переносятся на двухниточный план, где производится разметка чередования полярности, для чего условно плюсовую рельсовую нить вычерчивают толстой линией, минусовую – тонкой.
2.1.2 Канализация тягового тока
При проектировании двухниточного плана станции на участках, оборудованных электрической тягой, необходимо обеспечить надежный выход обратного тягового тока к отсасывающим фидерам тяговой подстанции.
Для канализации обратного тягового тока изолированные путевые участки, оборудованные рельсовыми цепями, соединяются между собой стыковыми дроссель трансформаторами (двухниточные рельсовые цепи) и тяговыми соединителями (однониточные рельсовые цепи).
Для обеспечения сквозного пропуска обратного тягового тока на главных путях и примыкающих к ним участках применяются рельсовые цепи с двумя дроссель - трансформаторами. По условиям канализации тягового тока на станциях разветвленные рельсовые цепи могут иметь на более трех дроссель-трансформаторов. Но для обеспечения шунтового режима такую рельсовую цепь проектируют с двумя путевыми реле.
На боковых путях используются, как правило, однодроссельные рельсовые цепи. Применение однониточных рельсовых цепей допускается на некодируемых станционных путях и в горловинах станций при длине рельсовой цепи до 500 м. В однониточных рельсовых цепях тяговый ток должен проходить, как правило, по крестовинам стрелочных переводов и по наружным рельсам крайних боковых путей.
Тяговые нити рельсовых цепей должны быть соединены между собой таким образом, чтобы одно нарушение целостности любой тяговой нити или любого тягового рельсового соединителя не нарушало бы прохождение обратного тягового тока.
В рельсовых цепях с одним дроссель-трансформатором для обеспечения выхода тягового тока принимается одно из следующих подключений среднего вывода дроссель-трансформатора;
к среднему выводу смежного дроссель-трансформатора соседней рельсовой цепи;
к среднему выводу ближайшего (не смежного) дроссель-трансформатора соседней рельсовой цепи двумя тяговыми соединителями, проложенными в разных шпальных ящиках;
к кольцевой обвязке средних выводов дроссель-трансформаторов нескольких соседних рельсовых цепей, включая рельсовую цепь главного пути;
к тяговой нити однониточной рельсовой цепи тяговыми соединителями и к среднему выводу ближайшего дроссель-трансформатора соседней рельсовой цепи другими тяговыми соединителями;
к разным точкам однониточной рельсовой цепи с обеспечением выхода тягового тока при обрыве одного из тяговых соединителей или нити однониточной рельсовой цепи.
Подключение группы однониточных рельсовых цепей к одному или паре дроссель-трансформаторов двухниточних рельсовых цепей производится двумя тяговыми соединителями.
Канализация тягового тока с однониточных и двухдроссельных двухниточных рельсовых цепей боковых путей и стрелочных участков станции должна осуществляться через средние точки дроссель-трансформаторов главных путей таким образом, чтобы в замкнутом контуре было не менее 10 двухниточных рельсовых цепей при сигнальном токе 25 Гц. Если выполнить эти условия нельзя, то допускается присоединение выходов тягового тока к дроссель-трансформаторам разных главных путей, и эти соединения считать междупутными перемычками.
Канализация тягового тока однодроссельных рельсовых цепей должна осуществляться через минимальное количество двухдроссельных рельсовых цепей.
При электрической тяге, с целью уменьшения асимметрии тягового тока в соседних путях, должны устанавливаться междупутные соединители. При электротяге переменного тока междупутные соединители, устанавливаются у одного из входных светофоров станции.
Для правильной установки и проверки объединяющих тяговых соединителей и дроссельных перемычек составляется вспомогательная схема пропуска тягового тока по станции (чертеж 3), на которой в условных обозначениях наносятся по плану станции все двухниточные рельсовые цепи (показываются двумя линиями), все однониточные рельсовые цени (одной линией) и все объединяющие дроссельные перемычки и тяговые междупутные соединители. В местах, где не предусматривается пропуск тягового тока между смежными рельсовыми цепями, линии между собой не соединяются.
При электротяге постоянного тока отсос тягового тока от рельсов осуществляется двумя воздушными фидерами, причем подъездной путь, ведущий н6а территорию тяговой подстанции, изолируется от других путей тремя парами изолирующих стыков, установленных равномерно между выходом со станционных путей и входом на территорию подстанции. Это условие обеспечивает защиту подземных сооружений от блуждающих токов.
Путевые дроссель-трансформаторы, к которым подключаются отсасывающие фидеры тяговых подстанций должны быть при электротяге постоянного тока ДТ-0,6-500М – при тяговом токе до 1000А или ДТ-0,6-1000М – при тяговом токе свыше 1000А.
Путевые дроссель-трансформаторы, к которым подключаются отсасывающие фидеры, должны иметь перемычки удвоенного сечения.
2.1.3 Размещение аппаратуры рельсовых цепей и напольного
оборудования
Основанием для размещения аппаратуры рельсовых цепей на участках, оборудованных электрической тягой, служит вспомогательная схема пропуска тягового тока по станции. Кроме этого при размещении аппаратуры необходимо учитывать следующие условия:
приборы рельсовых цепей должны размещаться таким образом, чтобы обеспечивалось обтекание сигнальным током рамных рельсов всех стрелок изолированного участка и, как правило, стрелочных соединителей;
параллельные ответвления рельсовых цепей, не отпекаемые током, не должны быть более 60 м, считая от центра стрелочного перевода. Не обтекаемые током стрелочные и рельсовые соединители дублируются на всем протяжении ответвления;
все ответвления рельсовых цепей стрелочных участков, входящих в маршруты приема и отправления поездов, должны обтекаться током, для чего на каждом ответвлении устанавливается путевое реле;
длины ответвлений стрелочных изолированных участков с релейными трансформаторами, от точки разветвления до конца ответвления, не должны отличаться друг от друга более чем на 200 м;
в разветвленной рельсовой цепи число путевых реле не должно превышать трех;
по условиям канализации тягового тока разветвленные рельсовые цепи могут иметь три дроссель-трансформатора, однако это вызывает затруднения при регулировке. Поэтому такие рельсовые цепи применяются ограниченно и только с двумя путевыми реле;
допускается проектировать не обтекаемые током негабаритные ответвления одиночных стрелок, если примыкающие к негабаритным стыкам участки других рельсовых цепей обтекаются током, кроме тех, у которых в створе с негабаритным стыком установлен маневровый светофор.
На станциях с электрической тягой размещение напольного оборудования на двухниточном плане удобно начинать с установки дроссель-транс-форматоров и соединителей для пропуска тягового тока. На основании разработанной вспомогательной схемы канализации тягового тока установка дроссель-трансформаторов осуществляется на всех ответвлениях рельсовых цепей, имеющих соединение на вспомогательной схеме, там, где соединителей нет, дроссель-трансформаторы не устанавливаются.
В тех случаях, когда выход тягового тока с боковых путей на главные не может быть обеспечен через дроссель-трансформаторы смежных рельсовых цепей, устанавливаются электротяговые междупутные соединители, причем их длина не должна превышать 100 м.
Дроссельные рельсовые цепи соединяются для пропуска тягового тока с другими рельсовыми цепями только через средние выводы дроссель-трансформаторов.
Аппаратура рельсовых цепей в зависимости от рода тяги, типа рельсовой цепи, наложения АЛС и других условий может размещаться в трансформаторных ящиках, релейных шкафах и на посту централизации.
На участках с электротягой постоянного тока в двухниточных рельсовых цепях релейные и питающие трансформаторы, включенные через дроссель-трансформаторы, устанавливаются на посту централизации. Это обусловлено тем что в этих рельсовых цепях применяются модернизированные дроссель-трансформаторы (ДТ-0,6-500М) с повышенным коэффициентом трансформации (n = 40), поэтому они на питающем конце выполняют роль понижающего трансформатора, а на релейном – повышающего. Релейные трансформаторы, включенные непосредственно в рельсовую цепь без дроссель трансформаторов, устанавливаются в трансформаторных ящиках у места подключения
Установка релейного и питающего трансформатора на главных путях с наложением АЛС зависит от направления кодирования. На станциях однопутных участков питающие и релейные трансформаторы располагаются таким образом, чтобы кодирование в маршрутах приема производилось с релейного конца, а в маршрутах отправления с питающего. Во всех остальных случаях на станционных путях по обе стороны изолирующего стыка удобнее располагать либо питающие, либо релейные концы. Это позволяет более экономно составить кабельную сеть и сократить количество трансформаторных ящиков.
Трансформаторные ящики устанавливаются у изолирующего стыка, как правило, ближе к трассе кабеля и для удобства обслуживания, по возможности, со стороны поля. Трансформаторный ящик можно установить за крестовиной стрелки, где междупутье достигает 4,2 м, т. е. за предельным столбиком. Если изолирующие стыки являются негабаритными и нет возможности установить трансформаторные ящики со стороны поля, то около стыков устанавливают кабельную стойку, а трансформаторный ящик располагают на допустимом расстоянии от остряков. Кабельную стойку с трансформаторным ящиком соединяют кабелем.
Двухниточный план станции представлен на чертеже 2.
В местах, где прокладка кабеля от трансформаторного ящика к кабельной стойке затруднена, допускается установка трансформаторного ящика с удлиненными перемычками.
В районах с обильными снегопадами, где предусматривается очистка снега снегоочистителями, аппаратуру рельсовых цепей стремятся размещать со стороны светофоров, чтобы исключить их повреждение во время уборки снега.
Стрелочные электроприводы устанавливаются со стороны поля. Для размещения реверсирующего реле и других элементов управления стрелочным электроприводом у каждой одиночной и первой от поста ЭЦ спаренной стрелки устанавливаются трансформаторные ящики.
Размещение светофоров, релейных шкафов, маневровых колонок и другого напольного оборудования осуществляется в соответствии с типовыми решениями и соблюдением габарита приближения строений.
2.2 Разработка предложений по применению аппаратурырасцепа вагонов на сортировочной горке
В настоящее время расцепление вагонов на сортировочных горках осуществляется вручную в процессе роспуска составов. Объём такой работы значителен .Только на сортировочных горках расцепляется свыше 300 тысяч отцепов в сутки, на отдельных горках количество отцепов достигает 3 тысяч и более в сутки. Н а этой трудоёмкой операции занято около 2,5 тысяч человек. Кроме того, операция расцепления вагонов является весьма опасной. Свыше 30% всех несчастных случаев среди составителей происходит при расцеплении вагонов. этому способствуют высокие скорости роспуска составов, необходимость нахождения составителя в опасной зоне движущихся вагонов и неисправности механизма автосцепки. Высокая интенсивность физического труда быстро утомляет составителей и в связи с этим максимальные скорости роспуска составов ограничиваются 6-7 км/ч, что, в свою очередь, снижает перерабатывающую способность сортировочной горки.
Разработка конструкций устройств расцепления вагонов на горках велась в двух направлениях: устройства, не требующие дополнительного оборудования вагонов (первый тип); устройства, требующие дополнительного оборудования вагонов (второй тип). Особенности устройств первого типа состоят в том, что применение их не связано с оборудованием вагонного парка и поэтому они могут применяться на отдельных станциях при значительной стоимости.
Рассмотрим конструктивные схемы устройств, не требующих дополнительного оборудования вагонов. Устройства могут быть стационарными и подвижными. Стационарные устройства включают в себя подъёмную штангу, привод, захватно-расцепной механизм и систему управления. Подвижные устройства, кроме того, включают направляющие и приводы для перемещения устройства вдоль расцепной позиции. Разработано несколько вариантов устройств.
В первом (рисунок 6) подъёмная штанга - 3 снабжена упругой шиной - 5 и П-образным подпружиненным рычагом - 4. Подъёмная штанга шарнирно крепится к раме - 1, расположенной по оси пути на расцепной позиции. К этой же раме шарнирно крепится и рычаг - 2. При расцеплении вагонов штанга поднимается с пути и входит в междувагонное пространство, при этом упругая шина ударяет снизу по соединительным головкам междувагонных рукавов и разъединяет их, а затем касается нижней части кармана автосцепки. В это время горизонтальный палец П-образного рычага становится на пути движения короткого плеча расцепного привода автосцепки и поворачивает его против часовой стрелки. Одновременно рычаг выводит плоскую часть расцепного привода из паза кронштейна. После расцепления подъёмная штанга, шина и рычаг возвращаются в исходное положение.
Рисунок 6 – Расцепное устройство с П-образным рычагом и упругой шиной, взаимодействующими с коротким плечом расцепного рычага и междувагонными воздушными рукавами.
Устройство является достаточно простым и может управляться с индивидуального пульта, с пульта горочной автоматической блокировки (ГАЦ) или с помощью ЭВМ. В части расцепления вагонов оно надёжно взаимодействует с малым плечом расцепного рычага автосцепки. Однако при обрыве соединительных цепей или наличии погнутых расцепных рычагов будут иметь место отказы в работе.
Во втором варианте (рисунок 7) устройства на свободном конце подъёмной штанги шарнирно укреплён подвижной захватно-расцепной механизм с упругим его подвешиванием. Подъёмная штанга выполнена из жёсткой части - 1 и несущей упругой шины - 5. Основание подъёмной штанги шарнирно крепится к раме - 2 и приводится в действие приводом - 18, например тормозным цилиндром.
Захватно-расцепной механизм состоит из двух упругих шин - 6,8, передние концы, которых отогнуты вверх, а нижние прикреплены к хомутам 4,10. Последние свободно насажены на несущую упругую шину - 5 подъёмной штанги. К хомуту - 4 прикреплена пружина - 3 , другой конец которой соединён с основанием подъёмной штанги. Расцепная шина - 6 снабжена активным приводом - 7 и расположена слева, а шина - 8, ограничивающая высоту подъёма штанги (копир), расположена справа от несущей упругой шины - 5. Верхний конец шины 8 изогнут в полукольцо по ходу движения вагонов. Между приводом 7 и шиной 8 образован просвет, достаточный для входа между ними нижнего выступа - 14 головки автосцепки. При взаимодействии с головкой автосцепки активный привод 7 расположен под балансиром - 15 валика подъёмника автосцепки, а верхний конец шины 8, ограничивающий высоту подъёма штанги, - под большим зубом автосцепки.
Захватно-расцепной механизм снабжён защёлкой и устройством фиксации расцепления вагонов. Защёлка состоит из двухплечего рычага - 16, размещённого в просвете между приводом 7 и шиной 8. Нижний конец двухплечего рычага 16 взаимодействуетс несущей упругой шиной 5 подъёмной штанги, а верхний при расцеплении – с нижним выступом 14 головки автосцепки. Устройство для фиксации расцепления состоит из двух контактов 19,20 фиксации расцепления, расположенных внутри привода 7, магнитных педалей 9,17 и устройств управления.
Перед пропуском состава ЭВМ вводится информация о разложение, затем состав надвигается на горку. При проходе каждой оси вагона над магнитными педалями 9 в ЭВМ поступают сигналы, где они суммируются, и определяется количество пройденных вагонов. При совпадении данных счёта вагонов и введенной информации ЭВМ через управляющее устройство включает реле питания соответствующих соленоидов ЭПК. Привод 18 срабатывает и штанга 1 поднимается вверх сразу после прохода последней оси отцепа педалей 9. Копир шины 8 сначала соприкасается с хребтовой балкой вагона, а затем выходит в междувагонное пространство и скользит по горизонтальной полке большого зуба автосцепки. При расцеплении шток привода 7 становится впереди балансира 15 валика подъёмника и плавно нажимает и поворачивает его против часовой стрелки. В это время нижний выступ 14 автосцепки нажимает на верхнее плечо защёлки 16 и рычаг 12 крана 11 подачи воздуха в цилиндр привода 7. Шток перемещается вверх и давит на балансир снизу справа от его оси вращения. В это время копир шины 8 упирается в переднюю вертикальную плоскость большого зуба автосцепки и приводит захватно-расцепной механизм в поступательное движение вдоль упругой шины 5 до упора 13, при этом пружина 3 растягивается. За время движения захватно-расцепного механизма происходит лавное расцепление вагонов и фиксации этого положения автосцепок с помощью контактов 19,20, которые замыкаются движением поршня при полном выходе его штока. Это фиксирует завершение расцепления, привод переключается на опускание подъёмной штанги 1 в исходное положение. Захватно-расцепной механизм устройства может быть дополнен вторым приводом для одновременного расцепления второй головки автосцепки.
Рисунок 7 – Расцепное устройство с активным приводом.
На рисунке 8 приведено устройство с подвижной кабиной, перемещающейся вдоль расцепной позиции и снабженной телескопическими штангами. Подвижная кабина 1 подвешена на роликах к рельсам, расположенных на опорах. Кабина приводится в движение приводом. В кабине размещены три выдвижные штанги 6 - 8, закрепленные шарнирно и снабжённые вертикальными приводами (например, пневмоцилиндрами 2 - 4) для поворота штанг 8 в вертикальной плоскости. Крайняя - правая по ходу движения вагонов выдвижная штанга 8 снабжена, кроме того, приводом 11 поворота ее в горизонтальной плоскости.
Рисунок 8 – Подвижное вдоль пути надвига напольное устройство для
автоматического расцепления вагонов.
На свободных концах двух крайних выдвижных штанг 6, 8 укреплены стержни 3, 4, которые направлены вертикально и расположены в выдвинутом состоянии штанги впереди балансира валика подъемника автосцепки и под большим зубом автосцепки.
Свободный конец средней выдвижной штанги 7 покрыт резиной и подходит под соединительные головки воздушных рукавов.
Первая выдвижная штанга 6 снабжена упором, а свободный конец третьей штанги 8 имеет изгиб для обхода штуцера воздушного рукава.
Работает устройство следующим образом. Перед роспуском состава в счетно-решающее программное устройство вводится информация о разложении состава. Эти данные сравниваются с данными следящего устройства, и устанавливается место, где кабина должна остановиться для расцепления первого отцепа. После этого дается сигнал в блок соответствующего управляющего устройства и включается привод кабины 1. Последняя перемещается в заданное место и останавливается. Вагоны первого отцепа проходят место остановки кабины. Счётчик 10 отсчитывает заданное количество осей и вагонов в отцепе, скоростимер определяет скорость роспуска. Контроль свободности междувагонного пространства устанавливается датчиком 5 после прохода рамы последнего вагона в отцепе. Затем скорость движения вагонов сравнивается с быстродействием привода выдвижения штанги 6. При недостаточности быстродействия, если за время прохода смежных вагонов штанга 6 не может быть выдвинута в междувагонное пространство, включает привод кабины, и она начинает двигаться в сторону горки со скоростью, меньшей скорости движения вагонов, но достаточной для выдвижения штанги 6. Эта скорость устанавливается счетно-решающим устройством по заданному алгоритму. Далее все операции по расцеплению вагонов и воздушных рукавов последовательно выполняются по заранее заложенной в устройство программе, от которого поступают сигналы в блок соответствующих управляющих устройств и оттуда в блок пультов включения приводов.
Выполнение операций осуществляется следующим образом. После подачи сигнала датчиком 5 (рисунок 8) свободности междувагонного пространства срабатывают приводы и штанги 6, 7 выдвигаются в междувагонное пространство. Стержни, расположенные на свободном конце штанги б, проходят ниже головок автосцепок и цепочки, а свободный конец штанги 7- ниже соединительных головок воздушных рукавов. Концевые датчики дают сигналы на остановку двигателей. Затем вагон, например, своим расцепным рычагом, набегает на боковой упор 1 выдвижной штанги 2 (рисунок 9) и дается сигнал в программное устройство, откуда поступает команда на включение вертикального привода 4 с небольшим усилием. Привод срабатывает и поворачивает штангу 6. Стержень 4 (рисунок 8) упирается в горизонтальную плоскость большого зуба автосцепки, а стержень 3 подходит под балансир валика подъемника, поворачивает его и расцепляет вагоны.
Рисунок 9 – Взаимодействие выдвижных штанг с балансирами валиков
подъёмников автосцепок
В случаях, когда расцепление не произошло, выдвигается штанга 8, которая поворачивает балансир валика подъемника второй головки автосцепки.
После расцепления вагонов счетно-решающее устройство вновь сравнивает данные о втором отцепе и данные следящего устройства, вырабатывает сигнал и посылает его в управляющее устройство для включения привода кабины и перемещения ее на место, где необходимо начать процесс расцепления вагонов второго отцепа. Затем все операции повторяются. Так продолжается до тех пор, пока весь состав не будет расформирован.
На надвижном пути могут размещаться одно или несколько таких устройств. При наличии двух и более устройств они могут размещаться на расцепных позициях, на которых расцепляются отцепы длины данного диапазона. Управление расцеплением, в этом случае может осуществляться с автономного пульта расцепной позиции или от Г АЦ.
Схемы управления расцепными позициями могут включать ЭВМ, мини-ЭВМ и микропроцессоры. Эти схемы могут включать также индивидуальный пульт управления или пульт горочной автоматической централизации (Г АЦ).
Экономическая эффективность автоматизации расцепления вагонов определена с учетом затрат на оборудование вагонов, сооружение напольных устройств и системы управления ими, содержание напольных устройств, вагонного оборудования; перевозку дополнительной тары вагонов и экономии за счет ускорения переработки вагонов, сокращения затрат на развитие вагонного парка, маневровых локомотивов и оборотных фондов, а также уменьшения численности составителей и их помощников на горках.
Проведенные расчеты показали, что сокращение капитальных затрат и оборотных фондов составило около 2 млн.руб. и эксплуатационных расходов порядка 1,2 млн.руб. в год. Кроме того, будут созданы дополнительные резервы перерабатывающей способности принятых в расчёт сортировочных систем в размере более 100 тысяч вагонов в сутки.
Заключение
Целью данной работы являлось оборудование предложенной участковой станции электрической централизацией. Для чего была рассмотрена систему маршрутных передвижений по станции, произведено осигнализование данной станции, выбраны для использования рельсовые цепи и размещена аппаратура рельсовых цепей и напольное оборудование.
Итогом проделанной работы стал выполненный чертеж двухниточного плана станции с изображенными на нем элементами указанными выше.
Список использованных источников
1. Рельсовые цепи магистральных ж. д.: Справочник / В.С. Аркатов, Н.Ф Котляренко, А.И. Баженов, Т.Л. Лебедева / Под ред. В.С. Аркатова. – М.: Транспорт, 1982. – 360 с.
2. Станционные системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. для ВУЗов ж.д. трансп. / Вл.В. Сапожников и др. Под ред. Вл.В. Сапожникова. – М.: Транспорт, 1997. – 432 с.
3. Валиев Ш.К., Валиев, Р.Ш., Донцов В.К. Эксплуатационные основы проектирования схематического плана станции. Расчет пропускной способности горловины станции: Руководство к курсовому и дипломному проектированию систем железнодорожной автоматики и телемеханики – Екатеринбург: УрГУПС, 2006, 2006. 62 с.
4. Валиев Ш.К., Валиев, Р.Ш., Донцов В.К. Эксплуатационные основы проектирования двухниточного плана станции и кабельной сети стрелок, сигналов и рельсовых цепей: Руководство к курсовому и дипломному проектированию систем железнодорожной автоматики и телемеханики – Екатеринбург: УрГУПС, 2006, 2006. 71 с.
5. Бураков В.А., Семёнов Л.Н. Напольное оборудование для автоматического расцепления единиц железнодорожного подвижного состава. А. с. 1022848,-Б. И., 1983, №22.