1.6. Обеспечение безопасности на железнодорожных переездах Северной Америки

Политика железных дорог США и Канады в отношении переездов в основном сводится к двум направлениям: во-первых, закрытие возможно большего числа переездов, во-вторых, обеспечение безопасности (по всем аспектам) и уменьшение расходов на эксплуатацию остающихся.

В то же время ситуация с безопасностью остается напряженной: с января по сентябрь 2001 г., по данным Федеральной железнодорожной администрации (FRA), в результате дорожно-транспортных происшествий на переездах погибло 690 чел. При этом примерно половина аварий на переездах имела место, несмотря на исправно работавшие проблесковые огни и шлагбаумы.

Железные дороги первого класса реализуют принятую в конце 1990-х годов программу обследования основных транспортных коридоров в целях выявления возможностей закрытия переездов, их реконструкции или замены пересечениями в разных уровнях с учетом местоположения переездов, расстояния между ними, размера и численности населения городов, территориальных особенностей округов и других факторов. Железная дорога Burlington Northern and Santa Fe (BNSF) планировала в течение трех ближайших лет обследовать 40 коридоров, чтобы выяснить возможность закрыть от 15 до 25 % переездов.

Рассмотрение каждого переезда в качестве элемента комплексной транспортной системы, а не как отдельно взятой единицы повышает гибкость в проведении политики их закрытия. Кроме того, власти штатов, как правило, поддерживают закрытие или модернизацию переездов на магистральных линиях, рекомендуя местным властям в первом случае прокладывать автомобильные дороги параллельно железным от закрытых переездов до действующих, а во втором — совершенствовать сигнальные устройства и улучшать дорожное покрытие.

Первые результаты 2002 г. показали, что большинство железных дорог продолжает, как закрывать переезды, так и работать над оснащением переездов оборудованием нового поколения, применяя для этого современные технологии.

Многие железные дороги, в первую очередь BNSF и Norfolk Southern (NS), закрыли в 2001 г. рекордное число переездов и начали новый год с планами сохранения этих темпов.

BNSF в 2001 г. ликвидировала 470 переездов и намеревалась закрыть в 2002 г. еще 510.

NS считает 2001 г. наиболее успешным в этом отношении: к концу года планировали закрыть более 400 переездов по сравнению со 192 в 2000 г. и 224 в 1999 г. На 2002 г. конкретные цифры по закрытию переездов еще неизвестны, продолжалась работа с местными властями по уточнению этих планов. NS предполагала сохранить бюджет по переездам 2002 г. на уровне предыдущего года, примерно 35 млн. дол. США на модернизацию существующих переездов и 23 млн. дол. на строительство развязок в разных уровнях.

Kansas City Southern (KCS) также концентрировала свои усилия на ликвидации переездов. В июле 2001 г. были закрыты девять переездов в штате Техас — последние из 27 за 25 мес. Вместе с тем планы KCS на ближайшую перспективу включают закрытие еще более 60 переездов.

Однако железные дороги первого класса — не единственные, проводящие активную политику уменьшения числа переездов и связанных с их эксплуатацией дорожно-транспортных происшествий. В этом направлении работают и малые железные дороги. Так, Indiana Rail Road (IRR) в 2001 г. ликвидировала один переезд в Блумингтоне, штат Индиана, и в 2002 г. планировала закрыть еще несколько.

Вместе с тем малые железные дороги зачастую сталкиваются с противодействием местных властей, у которых иные приоритеты. Железная дорога Wisconsin & Southern Railroad (WSOR) готова закрыть несколько переездов, но с учетом позиции властей сосредоточила усилия на повышении безопасности и недавно завершила трехлетнюю программу установки новой сигнализации на 451 переезде. Со времени начала реализации программы ни на одном из переездов не произошло ни одного столкновения. Железная дорога Genessee & Wyoming (GWI) также не находит понимания в вопросе закрытия ряда переездов.

Железные дороги, не планирующие или не имеющие возможности закрывать переезды, в качестве альтернативы совершенствуют системы сигнализации и заграждения, а также текущего содержания и ремонта.

Железная дорога Canadian National (CN) в течение длительного времени исследует влияние соли, в больших количествах применяемой в северных районах для очистки дорожного покрытия от снега и льда, на работу электронной сигнализации и в 2001 г. приступила к исследованию новой системы напольных датчиков для борьбы с отказами вследствие влияния погодных условий.

Корпорация Carmanah Technologies (Виктория, провинция Британская Колумбия) сотрудничает с железными дорогами в создании новой системы переездной сигнализации, предназначенной для применения в Канаде, и по контракту, заключенному в 2001 г. с компанией Transport Canada, завершила первый этап разработки национального стандарта на сигнализацию на базе светодиодов. Совместно с Transport Canada, железными дорогами CN и Canadian Pacific (СР) корпорация в сентябре 2001 г. провела испытания светодиодных сигнальных устройств пяти типов и намечала выпустить окончательные рекомендации на этот счет.

В расчете на более южные районы BNSF и технологический департамент комиссии по общественной собственности штата Калифорния с 1999 г. сотрудничают в реализации в этом штате демонстрационного проекта по встраиванию сигнальных светодиодов в покрытие автомобильной дороги перед переездом. Целью проекта является проверка предположения, что дополнительные проблесковые огни на уровне земли дают участникам дорожного движения в районах с частыми густыми туманами и смогом полезную предупредительную информацию.

Железная дорога Twin Cities & Western Railroad совместно с агентством Minnesota Guidestar в штате Миннесота работает над проектом недорогой системы активного предупреждения для малодеятельных неохраняемых переездов. Предстоит определить, может ли экспериментальная система переездной сигнализации обеспечить требуемый уровень безопасности и выполнять предписанные функции не хуже, чем общепринятые. На линии этой железной дороги длиной около 370 км планировали также исследовать, даст ли предложенная система с дополнительными мигающими огнями и извещателями с переменной информацией дополнительные преимущества по сравнению с существующими системами. Предполагали установить и испытать сначала один комплект оборудования системы, затем еще десять, а всего в течение 2002 г. оснастить системой 45 переездов.

Активно ведется работа по обеспечению безопасности на переездах и в штате Огайо, транспортный департамент которого недавно выделил по 1500 дол. на каждый неохраняемый переезд, обязав местные власти устроить профилированные обочины и выполнить другие меры. Законодательные органы штата рассматривают возможность ассигновать в 2002/2003 финансовом году 12 млн. дол на реализацию проектов повышения безопасности на переездах.

Железные дороги планируют также использовать другие методы обеспечения безопасности на переездах, включая установку предупредительных сигналов в местах, где выходящие из поезда пассажиры могут переходить пути, по которым следуют поезда встречного направления (по опыту CN), определение оптимальной продолжительности включения постоянно горящих оповестительных сигналов на линиях с высокой интенсивностью движения поездов (по опыту GWI) и внедрение интегрированных компьютеризированных универсальных измерительных приборов (по опыту IRR).

В планах CN на 2000 г. была модернизация 125 переездов, GWI — около 60, IRR — шести. Железная дорога Florida East Coast, которая в 2001 г. реконструировала переезды общей длиной около 1390 м, планировала в 2002 г. обновить 2470 м. На этой железной дороге принята новая организация ремонтных работ, позволяющая ограничить их продолжительность всего несколькими днями.

Однако использование современных технологий — только одно направление усовершенствования переездов. На ряде железных дорог уделяется большое внимание совершенствованию организации традиционных работ по текущему содержанию пути, сигнального и заградительного оборудования переездов, а также внедрению новых конструкций. Железная дорога Dakota, Minnesota & Eastern изучает возможность при реконструкции переездов шире применять железобетон для усиления дорожного покрытия.

Особые затруднения возникают, когда потребности в ремонте или модернизации переездов больше, чем это позволяют имеющиеся средства, или когда надобность в ремонте возникает в зимнее время, неудобное для путевых работ. В таких случаях прибегают к временным решениям, обычно с использованием заготовок из древесины и рельсовых рубок.