СОДЕРЖАНИЕ

Введение………………………………………………………………..6

1 ОРГАНИЗАЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ…………………………

1.1 Классификация переездов и порядок определения категории переездов……………………...............................................................……....15

1.2 Автомобиль как фактор риска………………………………….....15

1.3 Общее положение в области безопасности на железнодорожных переездах РФ……………………………...................................…………….24

1.4 Государственная политика РФ в области безопасности железнодорожных переездов…………………………………………….......27

1.5 Обеспечение безопасности на железнодорожных переездах Великобритании…………………………………………………………...….31

1.6 Обеспечение безопасности на железнодорожных переездах Северной Америки…………………………………………………….....................……33

2 СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ…………………………………………………………………..44

2.1 Устройства заграждения железнодорожного переезда (УЗП)……………………………………………………………………….......44

2.2 Предикторы…………………………………………………….......46

2.3 Системы с радиосигналами…………………………………....49

2.4 Системы контроля компании NetworRail……………………......49

2.5 Панели дорожного покрытия …………………………………......50

2.6 Шлагбаум……………………………………………………….......52

2.7 Заградительный барьер………………………………………....….53

3 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ ИЖЕВСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ-ФИЛИАЛА ОАО «РЖД».

3.1 Обеспечение безопасности на железнодорожных переездах Ижевского отделения-филиала ОАО «РЖД»…………………………....….59

3.2 Исследование сознательности водителей ТС на неохраняемом и охраняемом переездах …………………………………………………......64

3.3 Мероприятия по снижению аварийности на ж.д. переездах по УР.........................................................................................................................66

4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО СПОСОБА ОБУСТРОЙСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДОВ …………………………….………..69

4.1 Сравнительный анализ существующих методов проведения экспертизы…………………………………………………………………......69

4.2 Метод экспертных оценок ……………………..……………......…71

4.3 Организация экспертного оценивания……………………….........72

4.4 Подбор экспертов……………………………………………….

4.5 Опрос экспертов……………………………………………….

4.6 Обработка экспертных оценок………………………………

4.7 Выбор способа обустройства железнодорожных переездов по результатам экспертизы………………………………................................….75

5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО МЕТОДА ОБУСТРОЙСТВА ПЕРЕЕЗДОВ

5.1 Экспертная оценка методов обустройства переездов.................78

5.2 Технико-экономическое обоснование обустройства железнодорожных переездов………………….........................................…...79

ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………....….....81

список литературы…………………………………………........82

ПРИЛОЖЕНИе А Отзыв рецензента о выпускной квалификационной работе................................………………………………………………….......85

ПРИЛОЖЕНИе Б Отзыв научного руководителя выпускной квалификационной работы…………………………………………………....86

ПРИЛОЖЕНИе В Устройство заграждения железнодорожного переезда (УЗП).Иллюстрация………………………………………………....................87

ПРИЛОЖЕНИе Г Устройство заграждения железнодорожного переезда (УЗП). Эскиз………………………………………..................................……..88

ПРИЛОЖЕНИе Д Перечень железнодорожных переездов по Ижевскому отделению............................................................................................................89

ПРИЛОЖЕНИе Ж Система видеонаблюдения на базе сетевого видеорегистратора Трал. Схема........................................................................ 90

ПРИЛОЖЕНИеКОпросные листы для группы экспертов…………………………………………..............................................94

ПРИЛОЖЕНИе Л Карта расположения охраняемых и неохраняемых железнодорожных переездов на Ижевской дистанции пути.........................104

ВВЕДЕНИЕ

Внедрение новых технологий эксплуатации железнодорожной сети и более сложных систем управления, оптимизация существующих методов перевозочной работы и экономическая целесообразность требуют разработки новой методики оценки безопасности движения. Это связано также с созданием общеевропейских норм, а также структурными реформами железных дорог России.

Вопросы безопасности являются актуальными не только для нашей страны, но и для всех промышленно развитых стран. Наиболее острой проблемой остаются дорожно-транспортные происшествия на переездах, в том числе с особо тяжкими последствиями. По статистике каждый четвертый пострадавший в дорожных происшествиях на переездах погибает.

На содержание неохраняемого переезда Горьковская железная дорога-филиал ОАО «РЖД» ежегодно тратит в среднем 70 тысяч рублей, а охраняемого – 700 тысяч, с учетом того, что на дополнительное оборудование переездов устройствами защиты переезда (УЗП), дополнительными шлагбаумами, средствами видеоконтроля железнодорожники тратят огромные суммы. Поэтому финансовая ноша, которую несет на себе железная дорога, является весьма существенной.

Между тем, анализ аварий показывает, что в 98% случаев они допускаются по вине водителей. В МПС, Минтрансе и МВД России налажен, в том числе и с использованием электронно-вычислительной техники, учет числа и технического состояния железнодорожных переездов.

На эксплуатируемых пересечениях железных и автомобильных дорог внедряются новые конструкционные материалы, разрабатываются и реализуются перспективные технические решения, направленные на обеспечение безопасного и бесперебойного движения автотранспортных

средств и подвижного состава железных дорог, вводятся в эксплуатацию охраняемые переезды, посты ГИБДД, предикторы, устройства заградительные переездов, шлагбаум-ворота, светодиоды, заградительные барьеры, камеры видеонаблюдения и др.

Целью данной работы является рассмотрение наиболее оптимальных способов обеспечения безопасности на ж.д. переездах Ижевского отделения ГЖД. Для достижения поставленной цели необходимо рассмотреть следующие вопросы:

• Состояние безопасности на железных дорогах России, Европы и Америки.

• Возможные способы предотвращения ДТП, существующие в данное время в РФ и мире.

• Анализ состояния безопасности на железнодорожных переездах ижевского отделения-филиала ОАО «РЖД».

• Выбор оптимального варианта устройства безопасности для неохраняемых железнодорожных переездов.

• Обосновать техническую и экономическую реализуемость проекта.

1 Организация безопасности на железнодорожных переездах.

1.1 Классификация переездов и порядок определения категории переездов

По месту расположения переезды подразделяются на [6]:

Общего пользования - на пересечениях железнодорожных путей общего пользования с автомобильными дорогами общего пользования, муниципальными автомобильными дорогами и улицами.

Необщего пользования - на пересечениях железнодорожных путей с автомобильными дорогами отдельных предприятий или организации (независимо от форм собственности). Устройство, оборудование, содержание и обслуживание переездов необщего пользования выполняются за счет средств предприятий, организаций или органов управления автомобильными дорогами и организаций, содержащих автомобильные дороги, пользующихся этими переездами.

Порядок содержания и обслуживания переездов общего и необщего пользования устанавливается начальником железной дороги.

Пересечения железнодорожных путей в границах территории предприятии (складов, депо, элеваторов и т.п.) автомобильными дорогами, предназначенными для обеспечения технологического процесса работы данного предприятия, относятся к технологическим проездам и учету как переезды не подлежат. Безопасность движения подвижного состава и транспортных средств на них обеспечивается администрацией предприятия.

Порядок устройства, содержания и обслуживания, открытия и закрытия технологических проездов устанавливается начальником железной дороги.

Переезды на эксплуатируемой сети железных дорог MПС в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся па четыре категории (Таблица 1).

Таблица 1.1- Категории переездов

Интенсивность движения поездов по главному пути (суммарно в двух направлениях) поездов/сутки	Интенсивность движения транспортных средств (суммарная в двух направлениях) авт/сут
	До 200 включительно	201-1000	1001-3000	30017000	Более 7000
До 16 включительно, а также по всем станционными подъездным путям	4	4	4	3	2
17-100	4	4	3	2	1
101-200	4	3	2	1	1
Более 200	3	2	2	1	1

К 1-й категории относятся также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог, где осуществляется движение поездов со скоростью более 140 км/ч независимо от интенсивности движения транспортных средств на автомобильной дороге.

Все остальные переезды (не охваченные таблицей) относятся к IV категории.

Переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые.

К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда (подвижного состава), или обслуживаемые дежурными работниками, а также другими работниками железной дороги, которым поручено осуществлять регулирование движения поездов (подвижного состава) и транспортных средств на переезде.

К нерегулируемым относятся переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурными

по переезду и другими работниками, которым поручено осуществлять регулирование движения поездов (подвижного состава) и транспортных средств на переезде.

водителем транспортного средства в соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации.

Оборудование действующих переездов устройствами переездной сигнализации осуществляется железными дорогими в соответствии с годовыми и перспективными планами.

Обслуживание переездов, оборудованных и необорудованных переездной сигнализацией, дежурным работником устанавливается только на переездах:

-I категории; расположенных на участках с движением поездов со скоростью более 140 км/ч;

-расположенных па пересечениях главных железнодорожных путей с автомобильными дорогами, по которым осуществляется трамвайное или троллейбусное движение;

-II категории, расположенных на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут. и не оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с бело-лунным мигающим сигналом (огнем) и автоматическим контролем неисправности устройств переездной сигнализации у дежурного по станции (поездного диспетчера).

Обслуживание переездов, не оборудованных переездной сигнализацией, дежурным устанавливается только на переездах:

-при пересечении автомобильной дорогой трех и более главных железнодорожных путей;

-если переезд II категории имеет неудовлетворительные условия видимости, а на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут - независимо от условий видимости.

В соответствии с ГОСТ Р 50597-03 на переездах без дежурного водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м

от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда и соответствии с нормами, указанными в Таблице 2.2;

если переезд III категории имеет неудовлетворительные условия видимости и расположен на участке с интенсивностью движения более 16 поездов/сут. и при расположении на участках с интенсивностью движения более 200 поездов/сут - независимо от условий видимости.

Обслуживание остальных переездов дежурным не обязательно.

Таблица 1.2- Нормы обеспечения видимости поезда, приближающегося к переезду

Максимальная скорость движения поезда, км/ч, установленная на подходах к переезду	121-140	81-120	41-80	26-40	25 и менее
Расстояние видимости, м, не менее	500	400	250	150	100

При проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям на переездах должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося oт переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки автомобиля (согласно СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги") мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м.

Не допускается на сети железных дорог общего пользования открывать вновь переезды:

I. II и III категорий;

на участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч;

IV категории при пересечении трех и более главных железнодорожных путей, при пересечениях путей в выемках и других местах, где не обеспечены условия видимости (таблица 1.2 и таблица 10 СНиП 2.05.02-обслуживание переездов дежурным работником.

Открытие вновь переездов IV категории, кроме перечисленных выше, допускается (если нет возможности найти иное решение) с разрешения начальника железной дороги по согласованию с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД), органом управления автомобильной дорогой и организацией, содержащей автомобильную дорогу.

Не допускается открытие трамвайного и троллейбусного движения на эксплуатируемых переездах.

Открытие вновь автобусного движения на переездах допускается с разрешения начальника железной дороги при условии оборудования переезда переездной сигнализацией и заключения комиссии, состав которой определен в п. 1.3 [6]

Переезды с дежурным должны быть оборудованы шлагбаумами, а дежурство на них устанавливается, как правило, круглосуточно. Круглосуточное дежурство должно осуществляться па переездах, оборудованных автоматическими, полуавтоматическими шлагбаумами и электро-шлагбаумами.

Некруглосуточная работа переездов может устанавливаться па переездах необщего пользования, а также на переездах, имеющих местное значение.

Перед прекращением работы переезда автоматические (полуавтоматические, электрические) шлагбаумы устанавливаются дежурным по переезду в горизонтальное положение, а запасные шлагбаумы, полностью перекрывающие проезжую часть автомобильной дороги, устанавливаются в заградительное положение и запираются замком.

Перечень переездов, работающих некруглосуточно. Часы их работы устанавливаются в порядке, утвержденном начальником железной дороги по согласованию с органами местного самоуправления, Государственной автомобильной инспекцией(ГИБДД) и организациями, которым этот переезд необходим.

Переезды, расположенные на малодеятельных железнодорожных подъездных и станционных путях и оборудованные горизонтально-поворотными шлагбаумами должны оборудоваться светофорной сигнализацией, управляемой составительской или локомотивной бригадой. До оборудования переездов сигнализацией горизонтально-поворотные шлагбаумы сохраняются, и такие переезды дежурным работником не обслуживаются.

Порядок закрытия и открытия горизонтально-поворотных шлагбаумов или включение и выключение светофорной сигнализации определяются местной инструкцией, утверждаемой должностным лицом по поручению начальника железной дороги по согласованию с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД).

Переезды, расположенные вблизи помещений дежурных стрелочных постов, дежурных по железнодорожной станции (посту), могут обслуживаться работниками службы перевозок железной дорогой в порядке, установленном начальником железной дороги, по согласованию с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД).

Проверка интенсивности движения поездов и транспортных средств условий работы переездов и пересмотр их категоричности производятся дистанциями пути по фактической потребности, но не реже 1 раза в год. Для установления категорий переездов интенсивность движения поездов берется из графика движения поездов, а интенсивность движения транспортных средств - по данным организаций дорожного хозяйства, осуществляющих содержание автомобильных дорог, или хронометражных наблюдений дистанций пути.

При этом составляется перечень переездов, на которых намечается отмена или восстановление (назначение вновь) обслуживания дежурным работником.

Перечень согласовывается с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД).

Перед прекращением обслуживания переезда дежурным работником должны быть осуществлены следующие меры:

-выполнены работы по оборудованию переезда ycтройством контроля работы автоматической переездной сигнализации (при ее наличии) у дежурного по станции {поездного диспетчера);

-проверено соответствие состояния и оборудования переезда требованиям настоящей Инструкции и по результатам составлено заключение о готовности его эксплуатации без дежурного по переезду, согласованное с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД):

-демонтированы автоматические, полуавтоматические шлагбаумы, электрические шлагбаумы и другие устройства, связанные с обслуживанием переезда дежурным работником;

-заменены соответствующие дорожные знаки (по согласованию с ГИБДД).

Порядок обслуживания и эксплуатации переездных устройств на переездах, где предусмотрен пропуск подвижного состава в присутствии работника железной дороги, устанавливается начальником железной дороги. В таких случаях согласование с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД) не требуется.

Порядок перевода переездов на эксплуатацию без дежурных, а также на обслуживание переездов дежурными устанавливает начальник железной дороги.

В местах, согласованных с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД), не менее чем за 15 дней до отмены дежурства по переезду должны быть выставлены хорошо видимые объявления сроком на один месяц с текстом: "Переезд с (дата) без дежурного сроком на один месяц".

Закрытие действующих переездов, перенос, восстановление закрытых переездов (постоянное или временное) производится в соответствии с порядком, установленнымначальником железной дороги, по согласованию с органом управления автомобильной дорогой, организацией, содержащей автомобильную дорогу и Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД)- Об этом органы местного самоуправления должны быть поставлены в известность не менее чем за два месяца до закрытия переезда.

На закрываемых переездах (постоянно или временно) настил разбирается, подъезды к переездам со стороны автомобильных дорог на расстоянии не менее 10 м. от крайних рельсов по всей ширине перегораживаются барьерами, а при необходимости - и канавами на расстоянии 2 м от барьера в сторону железнодорожных путей. Предупреждающие знаки на подъездах и подходах к переездам снимают и устанавливают информационно-указательные знаки, указывающие направление объезда.

На закрываемых переездах все оборудование демонтируется. При кратковременном прекращении эксплуатации переездов на срок их закрытия автоматические устройства выключаются, а брусья запасных шлагбаумов устанавливаются в закрытое для движения транспортных средств положение и запираются на замок.

На подъездах к закрываемым переездам дистанцией пути сооружаются площадки для разворота транспортных средств.

Оповещение о закрытии переезда возлагается на начальника дистанции пути в соответствии с порядком, согласованным с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД) [Инструкция ЦП-566 ].

1.2. Автомобиль как фактор риска.

В последнее время на сети отечественных железных дорог произошел целый ряд столкновений на железнодорожных переездах автомобилей с грузовыми и пассажирскими составами. Ряд столкновений повлекли ранения и гибель людей, находящихся в автомашинах, порчу железнодорожного подвижного состава, а в некоторых случаях сход составов с рельсов. Все без исключения случаи произошли по вине водителей автотранспортных средств, грубо нарушивших правила дорожного движения при исправно работающей переездной сигнализации.

Так, 1 сентября 2004 г. на переезде "Онежский" (393 километр Октябрьской железной дороги) произошла трагедия. Водитель автомобиля "Москвич-2140", следуя в Петрозаводск со стороны Птицефабрики, нарушил правила дорожного движения и выехал на переезд при запрещающем сигнале светофора и работающей звуковой сигнализации. В результате произошло столкновение автомашины с поездом. Пассажирский поезд № 212 Москва - Мурманск, несмотря на экстренное торможение, со скоростью 70 км. в час протаранил автомобиль. Водитель "Москвича" погиб на месте.

14 сентября 2004 г. на неохраняемом переезде 231 километра Северной железной дороги водитель автомашины "КамАЗ" грубо нарушил правила пересечения железнодорожного переезда, выехал на переезд при запрещающем сигнале и столкнулся с электропоездом, следовавшим маршрутом Москва - Ярославль. В результате столкновения погибла пассажирка "КамАЗа". Пострадали водитель и пассажир автомашины. С травмами доставлен в больницу машинист электропоезда.

Особенно настораживает тот факт, что в ряде случаев автомобили врезались в уже проходящие перед ними поезда. Такое, в частности, произошло 20 июня 2004 г. на станции Волот Новгородской области, когда автомашина "Урал", груженая лесом, врезалась в грузовой состав. Итог

происшествия трагичен. Водитель погиб. Одиннадцать вагонов сошли с рельсов со значительной утратой груза. Движение в направлении Дно - Старая Русса было парализовано на 12 часов. Пассажирские поезда пошли в обход, один пригородный поезд дошел только до Старой Руссы, и далее пассажиров везли на автобусах.

Статистика свидетельствует, что вопросы безопасности движения на железнодорожных переездах должны находиться в центре внимания не только руководства ОАО "РЖД" и его филиалов - железных дорог, но и местных властей, правоохранительных органов, руководителей транспортных организаций и, наконец, широкой общественности и прессы.

Когда в нашем обществе будет сформировано мнение о недопустимости любых нарушений правил дорожного движения на переездах. Когда до каждого водителя дойдет понимание особой ответственности за жизнь и здоровье многих людей: его самого, пассажиров автомобиля и поездов, следующих по железной дороге, работников локомотивных и поездных бригад - тогда сможет уйти в прошлое печальная статистика происшествий на железнодорожных переездах, каждый год уносящих жизни десятков людей и наносящих отечественной экономике миллионные убытки.

Количество транспортных происшествий на железной дороге заставляет серьезно задуматься о трагических последствиях преступного, в полном смысле этого слова, поведения водителей на железнодорожных переездах. К 22 сентября 2005 года на полигоне обслуживания ОЖД на переездах произошло 25 столкновения автомашин с подвижным составом, три из них - в Республике Карелия. За аналогичный период 2004 года - 19. Для сравнения, в 2003 году в столкновениях пострадало 14 человек и трое погибли. В 2002 году к этому времени имелось 26 пострадавших и 10 погибших. Тяжесть последствий уменьшилась, но обольщаться этим нельзя, так как любое столкновение на переезде может обернуться страшной катастрофой.

Руководство Октябрьской железной дороги, понимая всю меру ответственности обеспечению безопасности движения на переездах, уделяет этому вопросу самое пристальное внимание. Только в 2005 году на 120 переездах произведен капитальный ремонт. На 65 переездах уложен железобетонный настил, на 24 - резинокордовый. Для предотвращения выезда автотранспорта на переезды при действующей автоматической сигнализации на 13 переездах установлены барьеры - автоматы. На 86 переездах произведено асфальтирование проезжей части. Проведены работы по вырубке деревьев для улучшения видимости на подходах к 376 переездам. В настоящее время из 1743 железнодорожных переездов на полигоне обслуживания 257 имеют дежурных, а 1184 - автоматическую сигнализацию и автоматический шлагбаум. 72 переезда оборудованы УЗП (устройством заграждения переездов), 80 - резинокордовыми покрытиями, 1182 - железобетонным покрытием. До конца 2007 года на капитальный ремонт переездов дорога затратит 22 млн. руб. Еще 9 млн. руб. отпущено на ремонт постов дежурных по переездам. Один переезд будет оборудован УЗП (1 млн. руб.).

Несмотря на осуществленные заинтересованными министерствами и ведомствами мероприятия по укреплению дорожной дисциплины и приведению переездов в надлежащее состояние, коренного улучшения безопасности движения на переездах не достигнуто.

Обсуждение в 1997 году на заседаниях Правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения докладов начальников железных дорог и руководителей органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации с целью оценки фактического положения дел с аварийностью на переездах, комплексные проверки межведомственными комиссиями МПС России, МВД России и Минтранса России ряда железных дорог по этому вопросу, а также результаты проведенного массового мероприятия "Внимание, переезд!" показали, что принимаемые меры по

повышению безопасности движения на переездах еще не соответствуют остроте складывающегося положения и в ряде случаев носят несистемный, разобщенный характер.

Во многих регионах России не завершена разработка программ по этапной ликвидации пересечений железнодорожных путей и автомобильных дорог на одном уровне, не определены источники и порядок финансирования таких программ.

Затягивается внедрение на переездах современных технических средств безопасности движения. Крайне медленно осуществляется строительство путепроводов.

Не обеспечена повсеместная реализация решения Правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения о распространении опыта совместной работы МВД Республики Карелия и Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги, Курского областного управления внутренних дел и Курского отделения Московской железной дороги по предупреждению аварий на переездах.

МПС России, МВД России, Минтранс России и ФДС России считают, что существенное оздоровление обстановки с аварийностью на пересечениях железнодорожных путей и автомобильных дорог на одном уровне и укрепление правопорядка в сфере обеспечения безопасности движения на этом участке, может быть достигнуто. Прежде всего за счет реализации совместных системных, комплексных мероприятий по укреплению дорожной дисциплины среди водительского состава, улучшению содержания переездов и автомобильной дороги на подъездах к ним, внедрению новых и модернизации существующих технических средств безопасности движения.