Otvety_na_ekz

оцинкованное железо толщиной 1,0-1,5 мм по ГОСТ 8075-56 «Сталь тонколистовая кровельная оцинкованная и декапированная. Сортамент», защищенное от коррозии двумя-тремя слоями битумного лака;

стеклоткань, дублированную полиэтиленовой пленкой при горячем прессовании.

Для заполнения петли компенсатора в швах закрытого и заполненного типов применяют:

пористый жгут «Гернит-П» из резиновой смеси ИР-73 в соответствии с ТУ Д-32-

65;

пеньковый канат по ГОСТ 483-75 «Канаты пеньковые», пропитанный одним из следующих масляных антисептиков: каменноугольным маслом (ГОСТ 2770-74 «Масло каменноугольное для пропитки древесины» и ГОСТ 14200-69 «Масло каменноугольное для креолина»), сланцевым маслом (ГОСТ 10835-78 «Масло сланцевое для пропитки древесины. Технические условия»).

Для отделения покрытия от защитного слоя в швах закрытого типа применяют прокладки из двух-трех слоев рубероида, склеенных битумом. Для армирования асфальтобетона в этих швах применяют стеклосетки СПАП (сетка перевивочного переплетения, для армирования, пропитанная) по ТУ 6-11-217-71 с размером ячеек 5 и 10 мм. Допускается применять сетки из лавсана или других материалов, удовлетворяющие следующим требованиям:

В деформационных швах заполненного типа применяют:

горячие мастики, выпускаемые в готовом виде (требуется только разогрев), марок РБВ-1, РБВ-2 и РБВ-50 (резинобитумное вяжущее), ПБМ-1 (полимерно-битумная мастика);

холодные мастики — тиоколовые герметики «Гидром» по ТУ 38-105411-72 с каменноугольной смолой по ТУ 14-6-83-72 и УТ-38Г по ТУ 38-105874-75.

Область применения мастик различных марок

Кроме мастик разрешается для заполнения деформационных швов применять мастики, удовлетворяющие следующим требованиям:

температура хрупкости должна быть не менее чем на 5 °С ниже средней температуры наиболее холодных суток района строительства;

температура размягчения должна быть выше абсолютной максимальной температуры воздуха района строительства на 20-25 °С (25 °С — для районов южнее 50° северной широты);

относительное удлинение при температуре +20 °С при испытании по стандартной методике должно быть не менее 100 и 200 % для битумных и тиоколовых мастик соответственно.

Для грунтовки кромок зазоров в швах заполненного типа применяют:

при использовании битумных мастик — нефтяные вязкие дорожные битумы БНД 60/90 или БНД 40/60 по ГОСТ 22245-76 «Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия», разжиженные бензином или индустриальным маслом марки И- 50А (ГОСТ 20799-75 «Масла индустриальные общего назначения») в соотношении 1:1, а также нефтяные жидкие дорожные битумы марок СГ 15/25 и СГ 25/40 (ГОСТ 1195574 «Битумы нефтяные дорожные жидкие»);

при использовании тиоколовых мастик — клей 78БПС для грунтовки бетонных кромок; эпоксидный клей на основе смол ЭД-16, ЭД-20, ЭИС-1 для грунтовки бетонных и стальных кромок; разжиженный ацетоном тиоколовый герметик для бетонных и асфальтобетонных кромок.

Для устройства зазоров в одежде ездового полотна используют деревянные доски с повышенной влажностью.

Резиновые компенсаторы деформационных швов изготавливают на заводах, резинотехнических изделий из резин марок 7Н0-68-1, № 26-404 по МРТУ № 38-005.924- 73 и № 26-82 по ТУ 38.003.204-76. Можно применять другие марки резины, удовлетворяющие требованиям:

Стальные элементы конструкций деформационных швов изготавливают из сталей марок:

15ХСНД или М16С по ГОСТ 5781-75 «Сталь горячекатаная для армирования железобетонных конструкций» и ГОСТ 6713-75 «Сталь углеродистая и низколегированная конструкционная для мостостроения. Марки и технические требования» — несущие элементы из прокатного металла, свариваемые при заводском изготовлении (скользящие листы, гребенчатые плиты, центрирующие и опорные устройства);

ВСт3сп2 по ГОСТ 380-71 «Сталь углеродистая обыкновенного качества. Марки и общие технические требования» — окаймляющие элементы и закладные детали, свариваемые при изготовлении и монтаже;

ВСт3пс и ВСт3кп по ГОСТ 380-71 — вспомогательные элементы, не подвергающиеся сварке;

40Х по ГОСТ 4543-71 «Сталь легированная конструкционная. Марки и технические требования» — высокопрочные болты и гайки к ним (требуется термообработка).

Марки сталей для суровых климатических условий назначают в соответствии со специальными нормами.

Вкачестве арматуры участков плиты проезжей части у швов, анкеров окаймлений

изакладных деталей применяют стержневую сталь классов А-II, А-III. Анкеры в виде петлевых хомутов, привариваемых к окаймлениям деформационных швов, могут быть выполнены из гладкой арматурной стали класса А-I.

Бетон омоноличивания окаймлений и бетон приливов у деформационных швов должен иметь марку по прочности не ниже 350 и марку по морозостойкости 150, 200 и 300 для районов со средней температурой воздуха наиболее холодной пятидневки до - 20 °С, от -20 до -40 °С и ниже -40 °С соответственно.

Бетон и материалы для его приготовления должны отвечать требованиям ГОСТ 8424-72 «Бетон дорожный».

18. Какие в настоящее время применяются новые конструкции дорожных одежд на мостовых сооружениях. Дорожные одежды на ортотропной и железобетонной плите проезжей части, их отличия, достоинства и недостатки.

Мостовые сооружения являются сложными инженерными конструкциями, надежность эксплуатации которых зависит не только от их правильного конструирования, но и от правильного подбора материалов, применяемых при их строительстве. Неудовлетворительное состояние проезжей части мостов является одной из причин разрушения бетона и сокращения срока службы конструктивных элементов, а также коррозии металла ортотропных плит проезжей части. Поэтому при строительстве мостов возникает проблема устройства качественной дорожной одежды (мостового полотна). Причем мостовики считают, что это – дело дорожников, а дорожники испытывают определенные трудности при устройстве дорожной одежды (мостового полотна) не по привычному грунтовому основанию, а по плите проезжей части, которая имеет свои, отличные от обычного грунтового дорожного основания, жесткостные характеристики. Следствием является неправильное выполнение конструкции покрытия и гидроизоляции, проникновение сквозь них нежелательной влаги, приводящей к коррозии и преждевременному разрушению железобетонных плит и коррозии металла ортотропных плит

мостового соору¬жения, является дорожная одежда, от конструкции и качества выполнения которой зависят и долговечность мостового полотна, и удобство и безопасность движения по мосту. Следовательно, проблема разработки конструкций и технологий устройства дорожной одежды, обеспечивающих долговечность, соизмеримую со сроком службы пролетных строений, является весьма актуаль¬ной. Обследование и анализ существующих конструкций дорожной одежды (мостового полотна) подавляющего большинства автодорожных мостов России показывают, что традиционно применяемые конструкции дорожной одежды и технологии их выполнения не обеспечивают требуемой долговечности. Положение усугубляется тем, что, кроме экстремальных воздействий подвижного состава, имеют место климатические и агрессивные воздействия, особенно в осеннезимний период при борьбе с гололедом песчано-солевыми растворами. Все это приводит к необходимости переустраивать дорожные оде¬жды через 5-7 лет, а то и раньше. В качестве дорожного покрытия на мостах, особенно большепролетных, часто используется дорожный асфальтобетон, соответствующий требованиям ГОСТ 9128-97. В то же время основание в виде металлической ортотропной плиты пролетного строения моста и условия эксплуатации, отличающиеся от дорожных, требуют назначения особых конструкций дорожных одежд и применения асфальтобетонных смесей, соответствующих специфике этих конструкций. Тем не менее, в России, как материалы, так и конструкции для дорожных одежд на мостах в большинстве случаев применялись аналогичные автомобильным дорогам. Поэтому неудивительно, что сроки службы таких асфальтобетонных покрытий на металлических мостах часто оказываются значительно короче, чем на автомобильных дорогах. Так на некоторых крупных мостах России ресурс долговечности дорожных покрытий уже через 3 – 4 года эксплуатации составляет 50 – 60%, в то время как в Дании они на аналогичных мостах служат при соответствующем содержании до 15 – 20 лет, а в Германии есть примеры и более длительного срока службы. За рубежом это стало возможным в результате использования специально проектируемых составов асфальтобетонных смесей, которые не применяются для дорожных покрытий. При этом предъявляемые к ним требования учитывают максимальную и минимальную температуру эксплуатации, динамические напряжения в асфальтобетоне, его пластические и упругие свойства, а проектирование его состава ведется по специально разработанной методике. Кроме того, предусматривается строгий режим эксплуатации и содержания таких покрытий на мостах, на порядок более жесткий, чем на дорогах. Например, известна конструкция дорожного настила моста, которая содержит стальные панели, верхняя поверхность которых покрыта слоем из модифицированной эпоксидной смолы с распределенными крупинками корунда. Верхняя поверхность слоя покрыта модифицированной эпоксидной смолой с заполнителем из кварцевого песка (патент Японии № 6092642 МПК Е01 С7/30).

Недостатком данной конструкции является низкий срок службы из-за хрупкости, непрочности и низкой слипаемости всего покрытия и появления повреждений в процессе эксплуатации.

Ранее широко применялась конструкция дорожной одежды мостового сооружения, состоящая из защитно-сцепляющего слоя на основе эпоксидного компаунда с рассыпанным по его поверхности щебнем и двухслойного асфальтобетонного покрытия (конструкция дорожных одежд по СНиП 3.06.04-92). Недостатком этой конструкции является нетехнологичность получения покрытия, так как при применении эпоксидного компаунда на месте строительства, состоящего из отдельных компонентов (эпоксидная смола, каменноугольный деготь, цемент, отвердитель) необходимо строго выдерживать их дозировку при каждом замесе. В ряде случаев такая технология приводит к ошибкам, которые отрицательно сказываются на долговечности дорожной одежды. В практике мостостроения также известна конструкция дорожной одежды с использованием материалов швейцарской фирмы «Sika». Она содержит антикоррозионный слой из материала EGI, эпоксидного компаунда, выполняющего функцию защитно-сцепляющего слоя, из материала Haftmasse с рассыпанным по его поверхности мелким щебнем, буферный битумный слой из материала Ehsa с рассыпанным по его поверхности мелким черным щебнем и двухслойное асфальтобетонное покрытие. Практика эксплуатации дорожной одежды из этих материалов также свидетельствует о ее недостаточной долговечности. Во всех вышеперечисленных конструкциях дорожных одежд применяется уплотняемый асфальтобетон, срок службы которого не превышает 5 – 7 лет. В связи с этим задача рассматриваемой ниже полезной модели на конструкцию дорожной одежды на ортотропной плите проезжей части заключается в повышении качества дорожной одежды на мостах при упрощении технологии ее укладки за счет исключения нарезания швов путем подбора

Конструкция дорожной одежды проезжей части моста, включающая выполненные на основе каучукобитумного вяжущего грунтовочный, каучукобитумный, гидроизоляционный мастичный слои, асфальтобетонное покрытие, выполненное двухслойным с нижним слоем из уплотняемого асфальтобетона и верхним слоем из литого асфальтобетона, при этом грунтовочный слой включает каучукобитум, растворитель и адгезионно-антикоррозионный материал, каучукобитумный слой — битум и каучук, гидроизоляционный слой — каучукобитум, песок и минеральный порошок, уплотняемый асфальтобетон — битум, щебень, песок и минеральный порошок, а литой асфальтобетон

— каучукобитум, кубовидный щебень, песок и минеральный порошок, отличающаяся тем, что асфальтобетонное покрытие на участках, примыкающих к деформационным швам, выполнено из одного слоя, содержащего литой асфальтобетон, при этом ширина участка составляет не менее 1 м, а в качестве каменного материала в дорожной одежде выбран кубовидный гранитный щебень фракции 4-20 мм с прочностью не менее 1200-1400 кг/см Предложенное решение поясняется рисунками. На рис. 1 приведено схематическое изображение слоев дорожной одежды на ортотропной плите, на рис. 2 изображение слоев дорожной одежды около деформационного шва, а на рис.3 вид сверху на деформационный шов с прилегающими участками дорожной одежды. На этих рисунках обозначено: 1 – ортотропная плита проезжей части, 2 – грунтовочный слой, 3 – каучукобитумный слой, 4 – гидроизоляционный слой, 5 – очерненный щебень, 6 – уплотняемый асфальтобетон, 7 – литой асфальтобетон, 8 – деформационный шов, 9 – участок проезжей части с двухслойным асфальтобетонным покрытием, 10 – участок дорожной одежды с однослойным дорожным покрытием. К дорожной одежде, наносимой на ортотропную плиту предъявляются особые требования в связи с действующей на нее большой нагрузкой и вибрацией вследствие колебаний пролетного строения. На ортотропную плиту 1 наносят грунтовочный слой 2 на основе каучукобитумного вяжущего с добавлением растворителя Soolvessa и адгезионного антикоррозионного материала диамина. Каучукобитумный слой 3 изготовлен из битума и каучука и имеет толщину 2,5 – 4 мм. Гидроизоляционный слой 4 представляет собой мастику из смеси каучукобитума, каменной высевки, минерального порошка и песка и укладывается в горячем виде для обеспечения бесшовной гидроизоляции. Минимальная толщина мастичного гидроизоляционного слоя составляет 20 мм. На

гидроизоляционный слой 4 наносят посыпку из очерненного щебня 5 мелкой фракции для обеспечения сцепления. Очерненный щебень 5 – это щебень, обработанный каучукобитумным вяжущим. Уплотняемый асфальтобетон 6 представляет собой смесь каменного материала, песка, минерального порошка и битума. Верхний слой дорожной одежды выполняется из литого асфальтобетона 7, представляющего собой смесь из каменного материала, песка, минерального порошка и каучукобитума. Литой асфальтобетон варится и заливается в горячем виде, благодаря чему получается водонепроницаемое покрытие. В местах сопряжения пролетов моста с деформационными швами 8 на участке 9 располагается двухслойное асфальтобетонное покрытие, а на участке 10 на расстоянии 1 метра от деформационного шва дорожная одежда состоит из однослойного асфальтобетонного покрытия из литого асфальтобетона 7, которое позволяет избежать образования трещин в процессе эксплуатации дорожной одежды. Применение литого асфальтобетона позволяет также избежать нарезания технологических продольных и поперечных швов в дорожной одежде после ее укладки.

В качестве битума может быть использован битум марок БНД 90/130 или БНД 60/90 (ГОСТ 2224590).

При укладке дорожной одежды на мосту через Волгу у села Пристанное Саратовской области в соответствии с предложенным выше решением использовался битум с завода «Крекинг» г. Саратова и ОАО «Саратовский НПЗ». В качестве вяжущего в дорожной одежде использованы резинобитумы КВ 60 и КВ 100, в которых использован бутадиенстирольный каучук или термопластичный блочный полимер бутадиенстирола Calprene 416. В качестве каменного материала в слоях дорожной одежды использованы гранитный щебень фракции до 4 мм с модулем крупности 2,74 – отсевы дробления по ГОСТ 8736-93 из месторождения габбродиабазов «Голодай-Гора» ОАО «Карелнеруд» и гранитный кубовидный щебень 4-16 мм (по ГОСТ 8267-93 производства ОАО «Карелнеруд» из месторождения Шокшинских диабазов с прочностью 1400 и морозостойкостью 200) или 5-20 мм (по ГОСТ 82670-93). При устройстве дорожной одежды применялся песок речной волжский местный. В качестве минерального порошка использован активированный минеральный порошок по ГОСТ 16557-78 из Тульской области или порошок минеральный для асфальтобетонных смесей по ГОСТ 16557-78 из г. Вольска Саратовской области.

Как уже выше отмечалось, впервые в практике российского мостостроения был применен литой асфальтобетон для устройства дорожной одежды на мостовом сооружении на большой площади покрытия – порядка 460000 квадратных метров, причем использовались отечественные материалы, производимые серийно. Как показал имеющийся опыт эксплуатации дорожной одежды с применением литого асфальтобетона, данная конструкция дорожной одежды может быть успешно применена в средней полосе с температурным режимом от – 40 до + 40 градусов. Дорожная одежда, уложенная в соответствии с этим решением на мосту через Волгу у села Пристанное Саратовской области после десяти лет эксплуатации находится в отличном состоянии. Даже в местах соприкосновения покрытия с металлом деформационных швов и других металлических конструкций моста отсутствуют трещины (рис.4). При устройстве же покрытия из обычного асфальтобетона в местах соприкосновения асфальтобетона с металлическими конструкциями трещины обязательно присутствуют.

Рис. 4. Состояние дорожной одежды на мосту около деформационного шва

За десятилетний период все затраты на содержание покрытия из литого асфальтобетона сводились только к работам по зимнему содержанию, причем расход противогололедных материалов для борьбы с гололедом оказался значительно меньше, чем для обычного асфальтобетона. Кроме того, данная конструкций дорожной одежды оказалась шумопоглощающей – уровень шума от движущегося транспорта значительно ниже, чем при устройстве дорожной одежды из обычного асфальтобетона. Это позволило исключить устройство первоначально заложенного в проект моста шумозащитного экрана над участком моста, проходящем по селу Пристанное, и тем самым весьма значительно снизить расходы на строительство моста.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.Конструкцию дорожной одежды мостовых сооружений, предлагаемую настоящими Методическими рекомендациями, допускается применять во всех климатических зонах СССР на автомобильных дорогах всех категорий и в городах.

1.2.Конструкцию одежды ездового полотна с гидроизоляцией из плотного бетона выполняют на железобетонной плите проезжей части железобетонных и сталежелезобетонных пролетных строений разрезной, температурно-неразрезной, неразрезной и других статических схем при условии, что напряжения растяжения в бетоне дорожной одежды, определяемые при расчете конструкции с учетом

совместной ее работы с конструкцией одежды, не превосходят расчетного сопротивления бетона растяжению при изгибе.

1.3. Значения расчетных сопротивлений бетона растяжению при изгибе получают по ГОСТ 10180-78 (прил. 2, изменение № 1) путем перехода от прочности на осевое растяжение к прочности на растяжение при изгибе.

1.4. На плите проезжей части пролетных строений статически неопределимых систем может быть выполнена комбинированная конструкция дорожной одежды, если растягивающие напряжения превышают расчетные сопротивления бетона на растяжение при изгибе.

В этих случаях устраивают гидроизоляцию из плотного бетона и гидроизоляцию по ВСН 32 -81 в надопорных зонах пролетного строения.

1.5. На пролетных строениях с предварительно напряженной арматурой, расположенной или заанкеренной в плите проезжей части, применение конструкции дорожной одежды с гидроизоляцией из плотного бетона не допускается.

2. КОНСТРУКЦИЯ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

2.1.Конструкция дорожной одежды на мостовых сооружениях состоит из двух слоев: армированного бетонного слоя (называемого далее выравнивающим) толщиной 80-100 мм и асфальтобетонного покрытия толщиной 70 мм.

2.2.Специальные меры по анкеровке выравнивающего слоя в пролетном строении не предусматриваются, если нет необходимости учитывать этот слой в несущей способности пролетного строения (чтобы повысить его грузоподъемность при эксплуатации под более тяжелыми нагрузками, чем предусмотрено проектом или СНиПом).

2.3.Для повышения грузоподъемности пролетного строения включением в совместную работу с ним выравнивающего слоя толщину и количество арматуры принимают по расчету. Заанкеривание выравнивающего слоя в несущей конструкции пролетного строения обеспечивают посредством арматурных выпусков из плиты проезжей части.

2.4.При выполнении в пролетном строении монолитной плиты проезжей части из бетона, удовлетворяющего требованиям настоящих Методических рекомендаций и условиям п. 1.2, выравнивающий слой допускается либо не устраивать, либо укладывать его одновременно с бетонированием плиты проезжей части.

2.5.На автомобильных дорогах IV - V категорий, на внутри- и межплощадочных, карьерных, лесовозных и внутрихозяйственных дорогах сельскохозяйственных предприятий допускается движение транспортных средств непосредственно по плите проезжей части пролетных строений при условии, что бетон, из которого она выполнена, удовлетворяет требованиям настоящих Методических рекомендаций.

В этом случае применение хлористых солей для борьбы со скользкостью не допускается. Следует принимать во внимание пониженную комфортность движения транспортных средств и повышенную скользкость при отсутствии в конструкции одежды асфальтобетонного покрытия.

3. ТРЕБОВАНИЯ К МОСТОВОМУ ПОЛОТНУ

3.1.При проектировании поперечного сечения пролетного строения предпочтение следует отдавать тротуарам, располагаемым в одном уровне с проезжей частью. В этом случае выравнивающий слой дорожной одежды тротуаров следует выполнять как одно целое.

3.2.При расположении тротуаров и проезжей части в разных уровнях или в случае разделения их парапетным бетонным ограждением в местах примыкания выравнивающего слоя к тротуарным блокам либо к ограждениям следует устраивать штрабы глубиной 20-25 мм и шириной 10-15 мм и заполнять их герметизирующими мастиками.

3.3.Поперечный уклон покрытия проезжей части и тротуаров должен быть не менее 20 о/оо. Уклон на тротуарах может быть в сторону как проезжей части, так и перил; последнее более предпочтительно. Целесообразно пролетное строение располагать на продольном уклоне.

3.4.Отвод воды с проезжей части при гидроизоляции из плотного бетона возможен без установки водоотводных трубок, которые целесообразны при встречных уклонах проезжей части и тротуаров. При однонаправленном уклоне проезжей части и тротуаров отвод воды осуществляют через перила на сторону, но при этом неорганизованный сброс воды недопустим. На тротуаре перила должны быть

установлены на цоколь, в котором следует устроить разрывы и поперечные лотки. Число лотков на одном пролете с каждой стороны пролетного строения должно быть не меньше трех (в середине пролета, и у опор). Расстояние между лотками или водоотводными трубками не должно превышать 6 м при продольном уклоне до 5 о/оо и 12 м-при больших уклонах.

3.5.При сбросе воды с пролетных строений в пределах конусов следует предусматривать устройство продольных (вдоль оси сооружения) бетонных лотков, расположенных по линии сброса воды.

3.6.В местах примыкания выравнивающего слоя или асфальтобетонного покрытия к элементам мостового полотна (окаймлениям деформационных швов, цоколям перил, мачтам освещения,

столбикам ограждений) необходимо устраивать штрабы, как это указано в п. 3.2.

19. Для чего нужна гидроизоляция на пролетных строениях мостов. Чем отличаются оклеечная, напыляемая и мастичная гидроизоляция.

Технологии устройства проезжей части мостовых покрытий сильно изменилось за последнее десятилетие. Повышенные требования к качеству покрытия и его долговечности, послужили серьезным толчком в сторону использования более современных технологий и создания материалов, обеспечивающих сроки службы без ремонта покрытия мостов до 30 лет. Традиционная технология устройства проезжей части автодорожных мостов включает в себя укладку железобетонного выравнивающегося слоя, слоя гидроизоляционного покрытия, железобетонного защитного слоя, армированного металлической сеткой, и двухслойного асфальтобетонного покрытия.

Важнейшим требованием, предъявляемым к современным гидроизоляционным материалам для транспортных сооружений, является обеспечение их высокой адгезии к изолируемому материалу. Адгезия характеризуется способностью гидроизоляционного материала проникать в поверхностные поры и микротрещины основы, а также показателем температурного отслаивания, влияющим на его способность не отслаиваться от основы при колебаниях температуры окружающего воздуха. Величиной адгезии в значительной степени определяются такие характеристики гидроизоляции, как водонепроницаемость, водостойкость, долговечность и жесткость.

Применение современных высокотехнологичных гидроизоляционных материалов при строительстве или ремонте мостов и других искусственных сооружений, позволяет не только обеспечить защиту от разрушительного воздействия воды и других агрессивных сред, но и добиться удешевления строительства и сокращения его сроков, а также снижения веса пролетного строения за счет применения конструкций дорожной одежды облегченного типа, без устройства бетонных защитных и выравнивающих слоев. Для решения этой задачи разработаны специальные гидроизоляционные материалы и технологии, позволяющие укладывать асфальтобетон или литой асфальт непосредственно на поверхность самого материала.

В этом случае конструкция проезжей части состоит из выравнивающего слоя или праймера, слоя гидроизоляционной мембраны и слоя асфальтобетона или литого асфальта. На практике для гидроизоляции мостового полотна транспортных сооружений в настоящее время применяют четыре основных типа материалов:

рулонная наплавляемая или оклеечная гидроизоляция; «горячие» и «холодные» гидроизоляционные мастики;