- •Указания
- •Содержание.
- •Дефекты и повреждения в элементах сварных и болтосварных пролетных строений
- •1.2. Усталостные повреждения в элементах цельносварных сплошностенчатых пролетных строений, изготовленных в пятидесятые годы.
- •1.3. Усталостные повреждения в элементах сварных сплошностенчатых пролетных строений, изготовленных по типовым проектам лгтм инв. №541 и инв. №821
- •1.4. Усталостные повреждения в сварных продольных балках проезжей части болтосварных пролетных строений со сквозными фермами, изготовленных по типовому проекту гтм инв. № 690
- •1.5. Усталостные повреждения в сварных главных балках сталежелезобетонных пролетных строений, изготовленных по типовому проекту гтм инв. № 739
- •Содержание.
- •1.6. Усталостные повреждения в элементах открытых сплошностенчатых пролетных строений, изготовленных по типовому проекту гтм инв. № 563.
- •2. Порядок осмотра сварных пролетных строений
- •3. Способы усиления элементов пролетных строений, имеющих технологические дефекты и усталостные повреждения
1.5. Усталостные повреждения в сварных главных балках сталежелезобетонных пролетных строений, изготовленных по типовому проекту гтм инв. № 739
В элементах пролетных строений образуются и развиваются усталостные повреждения трех типов (рис.1.5 и табл.1.1.), а также выявляются технологические трещины типа "в" (см. рис. 1.1.).
Усталостные трещины типа Т-9 и T-13 обнаруживаются около верхних поясов только в местах расположения опорных ребер жесткости, не прикрепленных к верхним поясам.
Трещины типа Т-9 - направлены параллельно поясам или с небольшим наклоном. Трещины типа T-13 - по зоне сплавления поясного шва.
Основной причиной образования и развития усталостных трещин типа Т-9 и T-13 является отсутствие жестких связей между поясами и опорными ребрами, что приводит к S -образному изгибу участка стенки на длине выреза опорных ребер жесткости за счет смещения поясов, объединенных с железобетонной плитой проезжей части, из их плоскости под воздействием горизонтальных колебаний пролетного строения.
Кроме того, в пролетных строениях встречаются трещины типа Т-6.
Рис.1.5 Типы усталостных трещин в металле сталежелезобетонных пролетных строений по проекту № 739
СОДЕРЖАНИЕ.
Содержание.
1.6. Усталостные повреждения в элементах открытых сплошностенчатых пролетных строений, изготовленных по типовому проекту гтм инв. № 563.
В элементах пролетных строений образуются и развиваются усталостные трещины четырех типов (рис.1.6 и табл.1.1).
Трещины типа T-15 возникают в стенке балки в уровне нижнего болта прикрепления опорного ребра жесткости. Загружение поперечных балок подвижной нагрузкой вызывает поворот главных балок внутрь пролетного строения, что в условиях прикрепления нижнего пояса к верхнему балансиру опорной части приводит к переменному изгибу короткого участка стенки от нижнего пояса до первого болта и появлению трещины.
Трещины типа T-13 возникают в стенках балок по зоне сплавления верхних поясных швов в створе промежуточных вертикальных ребер жесткости.
Встречаются трещины длиной до 850 мм. Отдельные трещины поворачивают от поясного шва на угол до 90° и распространяются по стенке балки. Известен случай образования аналогичной трещины в среднем отсеке балки вне створа вертикальных ребер жесткости (T-16).
Появление и развитие трещин типов Т-9 и T-13 связано с вибрацией отсеков стенки, деформацией проезжей части и отсутствием плотного опирания вертикальных ребер жесткости на пояса главных балок.
Трещины типа T-17 появляются в стенках продольных балок проезжей части по зоне сплавления верхнего поясного шва и могут поворачивать в сторону нижнего пояса под углом порядка 45°. Развитие трещин начинается от выреза участка стенки в месте прикрепления ее к поперечной балке. В местах образования трещин отмечены ослабления или разрывы высокопрочных болтов, прикрепляющих "рыбку" к верхним поясам балок.
Рис.1.6 Типы усталостных трещин в элементах пролетных строений, изготовленных по проекту №563
СОДЕРЖАНИЕ.
2. Порядок осмотра сварных пролетных строений
Обследования сварных сплошностенчатых пролетных строений производятся в случаях, предусмотренных "Инструкцией по содержанию искусственных сооружений" ЦП/4363 и СНиП 3.06.07-86.
Полевым работам по обследованию, как правило, предшествует ознакомление с технической документацией, имеющейся в службах и дистанциях пути, в ведении которых находятся обследуемые сооружения. Это книги искусственных сооружений установленной формы, заводская документация по изготовлению пролетного строения, паспорт с актом заводского инспектора о проведенном освидетельствовании и технической приемке конструкции, ведомость отступлений, чертежи и др., а также отчеты о проведенных обследованиях и испытаниях.
При обследовании рассматриваемых конструкций пролетных строений выполняются следующие работы.
2.1. При первичном обследовании производится сверка действительных геометрических размеров и сечений элементов пролетных строений, опорных частей и моста в целом, с проектными. При этом необходимо зафиксировать расстояние от опорных сечений до стыков листов нижних поясов балок, расположенных в местах изменения сечения (толщины, ширины), а также величины просветов между шкафными стенками и торцами примыкающих балок и между торцами балок смежных пролетных строений на промежуточных опорах.
2.2. Осмотр металла и сварных соединений элементов пролетных строений производится невооруженным глазом по чистой окрашенной поверхности. Осмотр производится, на предмет выявления повреждений металла элементов во время погрузочно-разгрузочных работ и монтажа, технологических дефектов сварных соединений, допущенных на заводах при изготовлении, а также усталостных повреждений сварных швов и основного металла, образовавшихся в процессе эксплуатации пролетных строений.
Сварные соединения и прилегающий основной металл осматривают, обращая особое внимание на околошовную зону, на места с резким или недостаточно плавным изменением сечения, на концы фланговых швов нахлесточных соединений и прикреплений фасонок связей, а также на другие места, вызывающие концентрацию напряжений.
Наиболее ответственными соединениями являются стыковые швы нижних поясов балок, которые в цельносварных пролетных строениях, изготовленных в период освоения сварки в 1950-1953 гг., были выполнены с технологическими дефектами. Опасными, с точки зрения появления и развития усталостных трещин в этих соединениях, являются наружные дефекты у стыковых швов в виде несплавлений, острых подрезов металла и неплавные усиления, создающие высокую концентрацию напряжений.
По материалам отчетов предыдущих обследований и данным раздела 1 устанавливаются места, где наиболее вероятно возникновение усталостных трещин. Тщательному осмотру подлежат узлы, в которых имеются неплотности в примыкании вертикальных ребер жесткости к поясам. В таких местах особое внимание уделяется состоянию окраски. При наличии в слое краски трещин, потеков и тонких следов проступающей ржавчины, краска в таких местах очищается, поверхность металла осматривается невооруженным глазом, а в сомнительных случаях с помощью лупы четырехкратного увеличения. Осмотр в условиях плохой видимости производится с помощью подсветки зеркалами или фонарем с различных точек зрения. Если после осмотра остается неуверенность в отношении наличия трещины в металле, следует узким острым зубилом снять тонкую стружку с поверхности металла по направлению предполагаемой трещины. Раздваивание снятой стружки подтверждает наличие трещины в данном месте. При снятии стружки не следует допускать зарубов металла.
Границы трещины устанавливаются осмотром с помощью лупы макрошлифа, изготовленного вблизи видимой ее части, или смачиванием трещины керосином либо бензином с последующим наблюдением за пульсацией жидкости под проходящим поездом. Очищенные от краски участки металла, а такие металл в местах образования усталостных повреждений рекомендуется окрасить белилами для облегчения последующих наблюдений.
Для поиска усталостных трещин и границ их протяженности можно использовать ультразвуковые дефектоскопы, выпускаемых промышленностью, например Рельс-6, УД-13П и другие, имеющие автономное питание.
2.3. В пролетных строениях, изготовленных по типовым проектам ЛГТМ инв. № 541 и № 821 и ГТМ инв. №№ 563, 739 и 690, помимо сварных соединений, подлежат осмотру болтовые прикрепления элементов связей, балочной клетки проезжей части и металлических поперечин мостового полотна. Осмотр таких соединений производится для установления цельности болтов и плотности стяжки соединяемых частей. При обнаружении разрушенных болтов, что изредка наблюдается в процессе эксплуатации, нужно установить место (у головки, либо по нарезке) и, по возможности, причины разрушения. Опыт показывает, что в процессе нормальной эксплуатации, как правило, не наблюдается уменьшения натяжения (20 тс) высокопрочных болтов. Однако такие случаи встречаются в элементах, испытывающих повышенную вибрацию, поэтому при выявлении потеков ржавчины в прикреплении необходимо проверить их натяжение. Последнее осуществляется тарированным динамометрическим ключом. В случае обнаружения ослабленных болтов, натяжение их до проектной величины производится этим же ключом. Поврежденные высокопрочные болты заменяются новыми.
2.4. При обследовании опорных частей устанавливается общее состояние плит (балансиров), прикреплений их к балкам и подферменным площадкам, а также состояние противоугонных планок и винтов в них. Кроме этого, проверяется плотность опирания опорных листов балок, верхних плит (балансиров) на нижние и последних на подферменные площадки.
В подвижных опорных частях тангенциального типа проверяется наличие зазора под головками винтов, скрепляющих верхние и нижние плиты, и положение этих винтов по отношению овальных отверстий в верхних плитах. Отсутствие зазоров, а также расположение упомянутых винтов в овальных отверстиях в крайнем положении пролета препятствует продольным перемещениям балок прилетных строений при проходе поездов и повышении температуры. Эти неисправности приводят к разрушениям подферменных площадок.
2.5. При обследовании сварных пролетных строений мостов, наряду с другими частями сооружения, особо тщательно необходимо осматривать мостовое полотно, рельсовый путь которого должен обеспечивать безопасное и плавное движение поездов без ограничения скорости, а охранные устройства - безопасный проход колес подвижного состава на случай схода их с рельсов.
Наличие весьма распространенных неисправностей в мостовом полотне, таких как слабое прикрепление и неплотное опирание мостовых брусьев и рельсов, волнообразный износ рельсов, увеличенные зазоры и выколы в стыках, а также значительные уширения и перекосы пути вызывают повышенную вибрацию элементов пролетных строений при проходе поездов. Упомянутая вибрация элементов является одной из главнейших причин образования и развития усталостных трещин в местах высокой концентрации напряжений в элементах сварных пролетных строений. Это указывает на необходимость своевременного выявления и безотлагательного устранения отмеченных неисправностей и отступлений от установленных требований к мостовому полотну.
В последнее время, наряду с распространенным типом мостового полотна на деревянных брусьях, на сварных пролетных строениях рельсовый путь укладывается и на безбалластных железобетонных плитах.
При осмотре мостового полотна на железобетонных плитах дополнительно выясняется состояние их поверхностей (трещины, отколы, качество гидроизоляции), заполнение и качество поперечных стыков плит и цементно-песчаного прокладного слоя, сплошного или дискретного в металлических обоймах. Проверяется целостность и достаточность натяжения всех высокопрочных шпилек, прикрепляющих плиты к поясам и обжимающих цементно-песчаный прокладной слой. Проверка натяжения шпилек должна производиться теми же ключами, что и для затяжки высокопрочных болтов.
Наряду с проверкой натяжения высокопрочных шпилек, необходимо тщательно осмотреть видимые поверхности цементно-песчаного прокладного слоя, особенно в районе стыков плит, где во многих случаях выявлены выколы и разрушения.
При осмотре безбалластных железобетонных плит мостового полотна обнаруживаются трещины, расположенные на нижней и верхней поверхностях плит, параллельно оси моста, как правило, между рельсами. Также встречаются поперечные и косые трещины.
СОДЕРЖАНИЕ.