- •Санкт-петербургское государственное унитарное предприятие
- •База вагона и тележки
- •Технический паспорт вагона
- •Общие сведения о подвижном составе метрополитена
- •Общие сведения о вагонах метро
- •Рис 2.1. Основные части вагона
- •Технические данные вагонов
- •Кузов вагона
- •Рама кузова
- •Боковые и торцевые стенки кузова
- •Крыша кузова
- •Перегородка
- •Внутривагонное оборудование
- •Пол салона
- •Поручни
- •Внутренняя отделка стен и потолка
- •Уход за оборудованием салонов
- •Освещение
- •Вентиляция
- •Вентиляция кабины машиниста и салона на вагонах 81 серии
- •Двери и дверное подвешивание
- •Шариковое дверное подвешивание
- •Цепной механизм
- •Работа цепного механизма
- •Роликовое дверное подвешивание
- •Дверная блокировка
- •Неисправности в работе дверей
- •Тележка вагона и её элементы
- •Составные элементы тележки
- •Рама тележки
- •Уход за рамой тележки.
- •Колёсные пары
- •Рессорное подвешивание
- •Надбуксовое подвешивание
- •Поводковый узел
- •Поводки
- •Работа поводкового узла.
- •Неисправности поводкового узла.
- •Шпинтонное подвешивание вагонов 81-717
- •Работа шпинтонного узла.
- •Демонтаж шпинтонного узла
- •Центральное подвешивание
- •Внешний вид центрального подвешивания
- •Составные элементы подвески
- •Работа центрального подвешивания
- •Гидравлический гаситель колебаний
- •Работа гидрогасителя
- •1. При сжатии
- •2. При растяжении
- •Неисправности гасителя
- •Колесная пара
- •Классификация колесных пар
- •Элементы колесной пары
- •Подрезиненное колесо
- •Цельнокатаное колесо
- •Требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации
- •Виды освидетельствования колесных пар
- •Буксовый узел
- •Редукторный узел
- •Зубчатая передача
- •Карданная муфта
- •Устройство карданной муфты
- •Принцип действия карданной муфты
- •Подвешивание тягового двигателя
- •Узел подвешивания тягового двигателя Вагоны типа е и Еж-3
- •Вагоны 81-717 и 81-714
- •Тормозное оборудование
- •Рычажно-тормозная передача
- •Работа рычажно-тормозной передачи
- •Регулировка рычажно-тормозной передачи
- •Тормозной цилиндр
- •Тормозные колодки
- •Оттормаживающее устройство
- •Стабилизирующее устройство
- •Антивибрационное устройство
- •Ручной тормоз
- •Блок тормоз
- •Работа блок-тормоза
- •Автосцепка
- •Работа сцепного механизма
- •Гнездо автосцепки
- •Узел подвешивания автосцепки
Санкт-петербургское государственное унитарное предприятие
«П Е Т Е Р Б У Р Г С К И Й М Е Т Р О П О Л И Т Е Н»
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ
«Т Е Х Н И Ч Е С К А Я Ш К О Л А»
ПОСОБИЕ ПО ИЗУЧЕНИЮ
МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ МЕТРОПОЛИТЕНА
Санкт – Петербург
2012 год
Введение
Подвижной состав метрополитена. К подвижному составу относятся моторные вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, специальные вагоны (технического назначения) и моторно-рельсовый транспорт для перевозки хозяйственных грузов, приводимый в движение от собственного источника двигателя внутреннего сгорания.
Моторный вагон приводится в движение электродвигателями, которые получают электроэнергию через токоприемники от контактного рельса.
Рис. 1.1. Участок электротяговой сети метрополитена
Каждый вагон метрополитена состоит из механической и электрической части, а также пневматического оборудования.
К механической части вагона относятся кузов, рамы двух тележек, колесные пары, тяговый привод, рессорное подвешивание, тормозное оборудование и сцепные устройства. Колесные пары вагона приводятся во вращение тяговыми двигателями. Валы тяговых двигателей соединены с осями колесных пар карданными муфтами и зубчатыми передачами (редукторами). На вагонах метрополитена получил применение индивидуальный тяговый привод, при котором каждая колесная пара приводится во вращение своим тяговым двигателем.
Тяговыми двигателями и другими электрическими аппаратами, находящимися под напряжением контактной сети, управляют дистанционно из кабины машиниста. Система дистанционного управления применятся на всех вагонах метрополитена. В качестве источника питания системы управления используются аккумуляторные батареи, установленные на вагонах.
Головные вагоны имеют кабину машиниста, в которой находятся основные аппараты управления поездом и кран машиниста. Это позволяет управлять поездом из любого вагона и поэтому на конечных станциях не требуется выполнять никаких маневров и перестановок вагонов: машинист лишь должен перейти из головного вагона в хвостовой, который при движении поезда в обратном направлении становится головным. Пневматическое оборудование вагона создает запас сжатого воздуха, с помощью которого можно выполнять служебное и экстренное пневматическое торможение поезда, автоматическую работу раздвижных дверей, электрических аппаратов, звукового сигнала, стеклоочистителей и пр.
База вагона и тележки
Рис. 2.2. База вагона и тележки
Длина вагона (19210мм) - расстояние между ударными (буферными) плоскостями двух автосцепок вагонов
Примечания:
данное расстояние берется без учета длины серег, выступающих из головок автосцепок, т.к. серьги уходят внутрь противоположных головок при сцеплении вагонов.
База вагона (12600мм) - расстояние между центрами опор кузова вагона на ходовые части тележки. В центре тележки установлен предохранительный шкворень. Поэтому базой вагона считается расстояние между центрами двух предохранительных шкворней (или что одно и то же - расстояние между центрами башмаков токоприемников соседних тележек вагона).
Базой тележки (2100мм) называется расстояние между центрами осей колесных пар одной тележки. Увеличение базы тележки приводит к ее утяжелению, а уменьшение - к ухудшению ходовых качеств вагона и затруднению размещения на тележке рычажно - тормозной передачи (РТП).