9. Выбор передаточных чисел трансмиссии
9. Выбор передаточных чисел трансмиссии
Передаточные числа трансмиссии являются её важнейшими кинематическими параметрами, от которых напрямую зависят динамические качества и топливная экономичность автомобиля.
Существующие методы выбора передаточных чисел трансмиссии в основном сводятся к следующему. Передаточное отношение главной передачи определяется из условия достижения vmax при движении в хороших дорожных условиях на прямой передаче:
Из условия отсутствия буксования при трогании с места
Pк – макс. тяг сила
G – норм. реакция дороги на акт. движитель,
или условия преодоления необходимого подъёма
Rд – динамич. радиус колеса
Amax – макс.угол подъёма, преод. автомбилем
Memax – макс. крут. момент двигателя,
определяется передаточное отношение коробки передач на первой передаче. Передаточное число коробки передач на высшей передаче iкп.в принимается равным единице. Ряд передаточных чисел чаще всего выполняется по геометрической прогрессии, множитель которой вычисляется по формуле
,
Где n – число передач, которое выбирается, исходя из типа трансмиссии и с учётом сложившейся практики
10. Рулевое управление
Рулевое управление предназначено для обеспечения движения автомобиля в заданном водителем направлении.
–рулевое колесо с рулевой колонкой;
–рулевой механизм;
–рулевой привод.
Схема рулевого управления
Рулевое колесо воспринимает от водителя усилия, необходимые для изменения направления движения, и передает их через рулевую колонку рулевому механизму. Диаметр рулевого колеса легковых автомобилей находится в пределе 380 - 425 мм, грузовых автомобилей – 440 – 550 мм. Рулевое колесо спортивных автомобилей имеет меньший диаметр.
Рулевой механизм предназначен для увеличения, приложенного к рулевому колесу усилия, и передачи его рулевому приводу. В качестве рулевого механизма используются различные типы редукторов. Наибольшее распространение на легковых автомобилях получили реечные рулевые механизмы. Рулевой привод предназначен для передачи усилия, необходимого для поворота, от рулевого механизма к колесам. Механический рулевой привод представляет собой систему тяг, рычагов и шарниров.
Конструкция рулевого управления зависит от типа подвески управляемых колес.
Для уменьшения усилий, необходимых для поворота рулевого колеса, в рулевом приводе применяются усилители рулевого управления. В зависимости от типа привода различают следующие виды усилителей рулевого управления:
–гидравлический;
–электрический;
–пневматический.
Большинство современных автомобилей имеют гидравлический усилитель рулевого управления (другое название – гидроусилитель руля). Разновидностью гидроусилителя является электрогидравлический усилитель рулевого управления.
В последние годы на автомобилях все шире применяется электрический усилитель рулевого управления (другое название – электроусилитель руля).
По принципу действия современные усилители разделяются на адаптивные и неадаптивные. Адаптивный усилитель рулевого управления изменяет усилие, необходимое для поворота рулевого колеса, в зависимости от скорости автомобиля.
Для одновременного поворота колес на необходимые различные углы служит рулевая трапеция.
В трапецию входят (рис. 2, а) передняя ось 5, рулевые рычаги 3 и 6, соединенные с поворотными кулаками 1 и 7, и поперечная рулевая тяга 4. Поворотные кулаки шарнирно соединены с осью шкворнями 2.
При повороте одного колеса через рычаги 3 и 6 и тягу 4 поворачивается и другое колесо. При этом вследствие изменения положения поперечной тяги 4 относительно передней оси внутреннее к центру поворота колесо поворачивается на угол а, больший, чем угол Р поворота наружного колеса.
Рулевой механизм 4 (см. рис. 3) служит для передачи усилий от рулевого колеса 1 с валом 3 на сошку 5. Рулевой механизм имеет передаточное число, доходящее обычно до 15— 20, вследствие чего усилие, развиваемое на сошке, получается значительно больше, чем усилие, приложенное к рулевому колесу, что облегчает поворот рулевого колеса и управление автомобилем.