Глава I. История российских железных дорог в зауралье

1.1. История строительства железной дороги на участке Екатеринбург-Тюмень

Расходы купцов в связи с отменой крепостного права в России вторая половина XIX в. отмечается бурным развитием промышленности, сельского хозяйства, подсобных промыслов и ремесел. Значительно увеличивается товарообмен и торговля. Сибирский трактат, являясь единственной дорогой, связывающей Россию и Сибирь, не мог решить возникших новых задач.

Отмена крепостного права в 1861 г. способствовала развитию, росту промышленности, сельского хозяйства, подсобных промыслов и ремесел в крае. Значительно увеличивается торговля и товарообмен. Тобольская губерния стала для растущей промышленности районом, поставляющим продукцию сельского хозяйства и одновременно рынком сбыта промышленных изделий Урала и Центральной России. Сибирский тракт, являясь единственной дорогой, связывающей Сибирь и Россию, не справлялся с решением новых задач. Гужевой транспорт не справлялся с доставкой товаров, затрачивалось много времени и средства, по транспортировке превышали доходы. Коммерсанты терпели громадные убытки от несвоевременной доставки товаров покупателям, что отражалось и на общих коммерческих оборотах. Возникла острая необходимость в строительстве новых железных дорог.

В это время ряд деловых и предприимчивых людей представили правительству обоснованные предложения о необходимости соединения железной дорогой двух водных бассейнов Волга-Камского и Обь-Иртышского, как способа увеличить торговые обороты России и Сибири.

Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 г. Его автором был В.К. Рашет – управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Еще один проект дороги выдвигает осенью 1868 г. пермский предприниматель и пароходовладелец И. Любимов: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск. В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы. Летом 1869 г. по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности, а профессор Казанского университета Н.А. Головкин исследовал каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого был составлен проект, по которому к данному направлению была добавлена горнозаводская ветка от Екатеринбурга [ТГАО, дело № 415].

Отсутствие нормальных дорог в Тюменском регионе было настоящим бичом для промышленности города. Вся торговля ограничивалась обменом товарами с ближайшими городами Сибири. Такая ситуация существовала вплоть до конца XIX в., когда городские власти обратились к российскому правительству с просьбой о помощи в строительстве железнодорожной ветки проходящей через город. Инициатива тюменцев была услышана российской элитой тех лет [История развития коммуникационной сети Тюмени, URL].

В 1866 г. полковник Министерства Внутренних Дел Е.В. Богданович выдвинул идею постройки железной дороги в Екатеринбург и далее до Тюмени, обосновав ее практическое применение для вывозки хлеба из богатой этим продуктом Сибири в страдающие постоянным неурожаем районы Поволжья. Он стал настойчиво проводить ее в жизнь, разработав проект Урало-Сибирской железной дороги. Идею Богдановича поддержало сибирское купечество, крайне заинтересованное в создании рельсового пути, соединяющего Азию с Европой и Сибирь с центром России. Для проведения изысканий жители Тюмени собрали 26 тыс. рублей, более половины из них внес из личных средств сам Е.В. Богданович.

Краткая его биография говорит о незаурядных способностях и деятельной натуре. Родился он в 1828 г. Окончил морской кадетский корпус. Служил мичманом на Черноморском и Балтийском флотах. В начале 1850-х гг. состоял при Новороссийском губернаторе в г. Одесса. В 1860-х гг. состоял для особых поручений при министре внутренних дел России Валуеве и его последователе Тимошеве в чине полковника.

Вопросами железнодорожного дела Богданович стал заниматься после командировки в Вятскую губернию. Получив предписание департамента, в котором говорилось: вследствие неурожая в Вятской губернии 1864 г. и неблагоприятной весны, в Сарапульском и Елабужском уездах не хватает хлеба. Поручение было довольно непростое, нужно было изучить местные условия жизни, причины нехватки хлеба представить предложение, исключающие такое положение в будущем. Единственным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени, но он смотрел и дальше: Такая дорога, писал он своему начальству, будучи впоследствии проложенной через Сибирь к Китайской границе, получила бы важное и международное значение.

Первые изыскания дороги от с. Ершовки на Каме на Екатеринбург, и Тюмень проводились в 1868 г. Для производства изысканий Богдановичем был приглашен инженер путей сообщения поручик А.С. Петелин. По договору между ними определены объемы работ, их сметная стоимость и сроки окончания. Для финансирования были предоставлены средства, собранные по подписке среди населения Урала и Сибири. Осенью 1869 г., изыскания по всей трассе были закончены и составлен проект, изданный специальной брошюрой.

Постройка дороги от Екатеринбурга до Тюмени была разрешена Комитетом Министров 4 марта 1883 г., и ее сооружение началось немедленно. Через два года закончилось строительство дороги от Екатеринбурга до Тюмени. Движение поездов на участке железной дороги Екатеринбург-Тюмень было открыто 5 дек. 1885 г. Первым управляющим дорогой был назначен один из ее строителей – талантливый инженер Н.С. Островский. Управляющий дорогой Николай Островский заботился о том, чтобы все станции «удивляли своим видом». Архитектор железной дороги Екатеринбург-Тюмень Фомичев заранее обговаривал с ним каждый свой проект (Приложение 3).

На всем протяжении дороги были уложены стальные рельсы, изготовленные на Нижне-Салдинском заводе Демидова. При строительстве жилых поселков на станциях особое внимание обращалось на создание жилищно-бытовых условий работникам дороги. Так, на каждой станции разбивался парк-сад площадью около одного гектара, в котором была крытая веранда-эстрада и площадка для танцев. На крытом перроне по выходным играл духовой оркестр. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири.

Тюменская железная дорога начиналась на монетном дворе. НАЙДИ ЭТу ГАЗЕТНУЮ СТАТЬЮ И ВСТАВЬ ССЫЛКУ НА НЕЕ В БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК!

В связи со 120-летием Свердловской дороги съемочная группа телерадиокомпании «Регион-Тюмень» побывала в Свердловске с целью пройти по следам Ж.В. Богдановича, части его проекта от Екатеринбурга до Тюмени. Начали свою работу с Екатеринбургского монетного двора, точнее с того, что там осталось. За древней стеной, возведенной спустя пять лет после основания города Екатеринбурга был построен «Екатеринбургской монетный двор» где на протяжении 150 лет чеканили медные монеты, начиная от первых четырехугольных «плат», и перечеканивали старые. Сырьем служила Уральская медь и металлом отслужившие свой век колокола, стволы бронзовых пушек и др. Одно время чеканили серебряные «Ливны» для прибалтийских губерний и делали заготовки, медные кругляши, для дворов московских. В 1876 г. случился пожар, и завод выгорел дотла, остались одни каменные стены и в таком состоянии находился до 1882 г. [ССЫЛКА НА ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ – статью в газете.]

При решении вопроса строительства дороги на Тюмень за счет казны, было предусмотрено строить ее особняком не зависимо от частной Уральской горнозаводской железной дороги, имевшей в Екатеринбурге свои подсобные службы. Таким образом, свободная территория бывшего монетного двора состоявшего из пяти зданий была передана МПС под Главные мастерские Тюменской дороги, состоявших: собственно мастерских, главного склада, контор службы тракции (тяги) и мастерских, квартир некоторых служащих, приемного покоя и музея образцов и моделей. На правой стороне реки Исети был расположен паровозосборочный полигон на 18 стойл в три ряда разделенных по длине на три части движущимися перпендикулярно к путям стойл двумя передвижными тележками, выводящими паровозы на четвертый свободный путь. Главные мастерские, в задачу которых входило ремонт и содержание паровозов и подвижного состава; по тем временем неплохо оснастили такими механизмами как: токарные и строгальные станки, сверлильными и болторезными и другими рабочий вал которых приводился в движение от локомобиля.

С открытием движения поездов в конце 1885 г. Тюмень стала крупным перевалочным центром и быстро наращивала экономическую мощь. Грузы, поступающие с уральских заводов из промышленных городов, таких как Пермь и Екатеринбург, перегружались на баржи, пароходы для дальнейшего следования водным путем. Грузы из Сибири, поступающие в Тюмень, шли поездами в промышленные районы Урала. Первый железнодорожный вокзал в Тюмени был построен в 1885 г. Это было каменное здание из красного кирпича с частичной облицовкой гранитом (Приложение 4).

Железная дорога продолжала расти. В январе 1888 г. железная дорога была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы. 19 марта 1891 г. во Владивостоке цесаревич Николай заложил первый камень великого Сибирского пути. В 1896 г. закончено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью. В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была проложена от Перми через Вятку до Котласа. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст (2 240 280 м) [ТГАО, дело № 415-а, с. 5].