8.4. Качественные показатели использования локомотивов

Одним из важнейших показателей, характеризующих полезное использование локомотива в поездной работе и полновесность формируемых и обращающихся поездов, является вес поезда брутто. Средний вес поезда брутто определяется делением тонно-километров брутто Σ(Рl)_брна поездо-километрыΣMS_глп.

Повышение веса поезда является одним из наиболее распространенных и эффективных средств овладения растущими перевозками. С ростом массы поезда заданный объем перевозок может быть выполнен с меньшим числом поездо- и локомотиво-километров, уменьшается потребность в локомотивных бригадах, сокращаются затраты на содержание, ремонт и реновацию локомотивов, на топливо и электроэнергию для тяги поездов, на маневровую работу, уменьшается потребность в локомотивах и, в зависимости от размеров движения, освобождаются нитки графика для пропуска дополнительных поездов. Кроме того, достигается экономия эксплуатационных расходов и инвестиций в локомотивный парк и развитие пропускной способности линий. В тоже время рост веса поезда может вызвать дополнительные расходы, связанные с простоем вагонов под накоплением. Особенно ощутимыми будут эти расходы на направлениях, где струи грузопотоков имеют малую мощность. Поэтому следует сопоставить экономический эффект от повышения веса поезда с дополнительными расходами по простою вагонов. В ряде случаев необходим также учет и дополнительных инвестиций при замене локомотивов на более мощные, на удлинение станционных путей, оборудование пунктов подталкивания, удлинение устройств экипировки и топливоснабжения локомотивов и др.

Обычно нормы веса поездов устанавливают для грузового и порожнего направлений отдельно. Нормы веса поезда, установленные для целых направлений, носят название унифицированных. При обосновании унифицированных норм обычно производится технико-экономическое сопоставление нескольких вариантов. При унификации норм веса поезда отпадает необходимость переработки поездов в связи с изменением их массы, устраняются излишние задержки вагонов под накоплением, во время стоянки на технических станциях, уменьшается объем маневровой работы.

Техническая скорость движения поездапоказывает какое среднее расстояние проходит поезд по участку в течение одного часа чистого движения без учета стоянок на промежуточных станциях (но с учетом времени на разгон и замедление). Ее определяют делением поездо-километров на время нахождения поездов на перегонах, т.е. на поездо- часыΣMt_дв:

Основными путями увеличения технической скорости являются:

• повышение мощности тяговых средств и использование локомотивов, развивающих высокие скорости движения при различных режимах работы;

• усиление пути в результате укладки тяжелых рельсов, щебеночного балласта и железобетонных шпал, снятие ограничений скорости по состоянию пути;

• смягчение профиля пути, укладка пологих стрелочных переводов;

• уменьшение сопротивления движения вагонов и локомотивов (лучшие динамические качества подвижного состава, обтекаемость кузова, роликовые подшипники и др.);

• использование подталкивающего локомотива для повышения скорости движения на перегонах с трудным профилем;

• повышение эффективности действия тормозов и увеличение скорости движения на спусках;

• умелое вождение поездов.

Участковая скорость– это среднее расстояние, пройденное поездом в течении одного часа, включая время стоянок на промежуточных станциях. Ее определяют делением поездо-километров на время нахождения поезда на перегонахΣMt_дви на промежуточных станциях участкаΣMt_пр:

К основным путям повышения участковой скорости наряду с ростом технической скорости можно отнести уменьшение количества и продолжительности стоянок на промежуточных станциях в результате качественного составления графика движения поездов, улучшение организации движения поездов, оборудование участков устройствами автоматики, строительство вторых путей и двухпутных вставок и др.

С ростом скорости движения себестоимость перевозок снижается за счет уменьшения расходов на содержание локомотивных бригад, затрат на ремонт узлов подвижного состава, износ которых зависит от времени, экономии на амортизационных отчислениях на восстановление локомотивов и вагонов. Вместе с увеличением скорости несколько возрастает износ движущихся частей локомотивов и вагонов, верхнего строения пути. Если участковая скорость возросла благодаря росту скорости на рабочей части профиля (по тем элементам профиля, где локомотив движется с включенными двигателями), то расход топлива и электроэнергии может увеличиться.

Увеличение скорости движения приводит к высвобождению части локомотивов и вагонов и созданию резервов пропускной способности, ускоряется доставка грузов и высвобождаются оборотные средства, занятые в обращении.

Среднесуточный пробег локомотивапоказывает, какое расстояние в среднем за сутки проходит локомотив эксплуатируемого парка.

Среднесуточный пробег локомотива определяют по линейному пробегу и парку локомотивов:

где - линейный пробег локомотивов, лок.-км;

- эксплуатируемый парк локомотивов, ед.

С ростом среднесуточного пробега уменьшается требуемое количество локомотивов эксплуатируемого парка, соответственно, появляется возможность освоить дополнительный объем перевозок; сокращаются затраты по содержанию локомотивных бригад, ремонту узлов локомотивов, зависящему от времени, расходы на топливо и электроэнергию и амортизацию локомотивов.

Процент вспомогательного пробегалокомотивов показывает, какова доля вспомогательного пробега в общем или поездном пробеге локомотивов. Его определяют отдельно во видам движения делением вспомогательного пробега локомотивов (в двойной тягеΣMS_двт, в подталкиванииΣMS_под, в одиночном следованииΣMS_од, на маневрах и прочий условный пробег ΣMS_усл) на общий пробег локомотивовΣMS₀:

Коэффициент вспомогательного линейного пробега определяется по формуле:

Сокращение вспомогательного пробега локомотивов обеспечивает экономию затрат на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию, содержание, ремонт и амортизацию локомотивов, в результате чего снижается себестоимость перевозок.

Производительность локомотива является комплексным показателем, характеризующим эффективность использования локомотивов. Под производительностью локомотива понимается количество тонно-километров брутто, приходящееся в среднем на один локомотив эксплуатируемого парка за сутки.

Производительность локомотива отражает влияние среднего веса поезда, среднесуточного пробега и коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов.

С ростом производительности локомотивов сокращается потребность в локомотивах, локомотивных бригадах и, как следствие, уменьшаются расходы на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание, ремонт и амортизацию локомотивов.

Производительность маневровых локомотивов определяется количеством вагонов, переработанных одним маневровым локомотивом в среднем за сутки. Измеряется производительность маневровых локомотивов в приведенных вагонах (местные вагоны с помощью коэффициентов приведения приводятся к транзитным вагонам с переработкой; переводные коэффициенты определяют по данным хронометражных наблюдений за переработкой транзитных и местных вагонов).

Эксплуатируемый парк локомотивов, занятых в поездной работе, определяют делением локомотиво-часов в поездах и на станциях нахождения основного и оборотного депо и смены бригад на 24. Локомотиво-часы в поездах равны локомотиво-километрам во главе и в одиночном следовании, деленным на участковую скорость движения. Локомотиво-часы простоя на станциях нахождения основного и оборотного депо и смены бригад определяют по графику оборота локомотивов, исходя из локомотивов и соответствующих норм простоя.

Эксплуатируемый парк локомотивов может быть определен также делением тонно-километров брутто за сутки на производительность локомотива эксплуатируемого парка.

Число маневровых локомотивов подсчитывают делением объема маневровой работы станции в локомотиво-часах на 24.

8.5. Показатели использования подвижного состава в пассажирском движении

Для оценки эффективности использования подвижного состава в пассажирском движении применяются следующие показатели: населенность пассажирского вагона, вместимость, скорость движения пассажирских поездов, среднесуточный пробег состава, время оборота состава, средний состав, вес поезда.

Населенность вагона– среднее количество пассажиров, приходящееся на вагон. Этот показатель определяют делением пассажиро-километровΣal на вагоно-километрыΣnl_пас:

При исчислении населенности вагона в расчет принимают вагоно-километры в пассажирском движении вагонов пассажирского парка (без почтовых, багажных и пр.)

На населенность вагона влияют структура вагонного парка и фактическое использование мест в вагонах различного типа. Чем больше в составе вагонов повышенной комфортности, тем меньше средняя населенность, и, наоборот, с увеличением в составе доли плацкартных и общих вагонов растет средняя населенность вагона.

Чем выше населенность, тем меньше требуется вагонов, электро- и дизель-поездов и локомотивов для перевозки пассажиров, ниже себестоимость перевозок, выше производительность труда работников, обслуживающих пассажирские перевозки.

Фактическое использование предложенных мест характеризуется коэффициентом использования вместимости

где Σaml – пассажиро-место-км.

Среднесуточный пробег составовподсчитывают делением пробега пассажирских составов на число составо-суток или делением удвоенного протяжения маршрута следования поезда на полный оборот состава. Чем меньше время оборота состава, тем при том же расстоянии курсирования поезда выше его среднесуточный пробег. Оборот состава сокращается по мере роста скорости движения и уменьшения простоя на всех станциях по маршруту следования. Не менее важное значение имеет ускорение операций по обработке составов на станциях приписки и оборота.

Для уменьшения простоя составов на станциях оборота механизируются процессы экипировки вагонов (обмывка вагонов, доставка к вагонам белья и топлива) и ускоряется производство маневров.

Участковая скорость движения пассажирского поездахарактеризует среднее расстояние, пройденное поездом за один час учетом простоев на всех станциях, за исключением пунктов приписки и оборота пассажирских составов.

Средний состав поездаопределяется делением вагоно-километров пассажирских вагонов на поездо-километры.

Вес пассажирского поезда бруттоустанавливается в виде нормы для каждого поезда. От величины веса поезда при заданных размерах пассажиропотока зависит количество пассажирских поездов на участке.

Оборот состава (вагона)– время, затрачиваемое от момента отправления состава в рейс со станции приписки до отправления с этой же станции в следующий рейс:

где t_{m –} время нахождения поезда в пути следования;

t_np+t_об - время нахождения состава соответственно на станциях приписки и оборота.

Время оборота состава сокращается в результате повышения скорости движения, уменьшения времени простоя на станциях и ускорения операций по обработке составов на станциях приписки и оборота. Время оборота состава определяется отдельно для каждого направления следования поезда и практически представляет собой потребность в составах для данного пассажирского сообщения.

Среднесуточная производительность пассажирского вагона в пригородном сообщенииопределяется делением пассажиро-километров на вагоно-сутки рабочего парка в пригородном сообщении. По этому показателю судят об интенсивности использования вагонов. Дороги и отделения дорог путем гибкого регулирования количества вагонов в составах и количества составов в зависимости от пассажиропотока и распределения его по направлениям, периоду суток, дням недели могут активно влиять на производительность вагонов в пригородном сообщении.

На участках, где обращаются секции электро- и дизель-поездов, определяется среднесуточная продолжительность работы поездной единицы на линии. Этот показатель определяют делением секцие-часов на линии на секцие-сутки эксплуатируемого парка в распоряжении депо.