3. Технология работы парка прибытия

При подходе поезда дежурный по парку прибытия сообщает работникам, причастным к обработке поезда о его номере, пути приема, времени прибытия.

После остановки поезда, его закрепления и отцепки локомотива работники ПТО ограждают состав и приступают к его осмотру. При техническом осмотре выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также вагоны с техническими неисправностями, которые могут быть устранены в парке отправления за время обработки составов. Обо всех неисправностях, подлежащих устранению при безотцепочном ремонте, осмотрщики наносят на вагоны меловые пометки.

Параллельно с техническим осмотром приемщики поездов производят и коммерческий осмотр для выявления и устранения коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности грузов.

По окончании осмотра состава и снятия ограждения старший осмотрщику вагонов или оператор ПТО и приемщик поездов уведомляют дежурного по парку прибытия р готовности состава к расформированию.

Общая продолжительность обработки состава в парке прибытия определяется временем его технического и коммерческого осмотра, поскольку остальные операции выполняются параллельно.

Средняя продолжительность технического осмотра состава

tТО= ·m/ Kгр , мин

(3.1)

где  - среднее время осмотра одного вагона, принимаем =0,8-1,0мин.;

m - число вагонов в составе m=51;

К_гр - число групп осмотрщиков в бригаде ПТО, К_гр = 3.

T_ТО=1,0·51/3=17 мин.

При увеличении числа групп осмотрщиков в бригаде сокращается продолжительность обработки составов. Однако возможно распределение осмотрщиков на несколько бригад с меньшим числом групп. Число таких бригад Б может быть установлено исходя из ограничений, наложенных на загрузку бригады _бр:

бр=Nр· tТО/(1440·Б),

(3.2)

Где N_р –суточное количество поездов прибывших в расформирование;

Б- число бригад.

0,8 > бр > 0,4

(3.3)

Величину загрузки бригады рекомендуется принимать не больше 0,8

( более – возрастает простой поезда в ожидании осмотра), вместе с тем слишком малая (менее 0,4) загрузка экономически нерациональна. Тогда возможное число бригад Б может быть определено из неравенства 3.4

Np· TТО /1440·0,4 > Б >Np·TТО /1440·0,8

(3.4)

63 · 17 / 576 > Б > 63 · 17 /1152

1,85 > Б > 0,92

таким образом, количество бригад Б=1.

Тогда

_бр=63·17/(1440·1)= 0,74

т.е. условие (3.3.) соблюдается.

Вывод: в ПП работает 1 бригада из 3-х групп осмотрщиков, технический осмотр составляет 17 минут.

Технологический график обработки в ПП поезда, прибывающего в расформирование см. в Приложении 1.

4.Организация работы сортировочной горки

Разработка технологического процесса работы горки производится исходя из условия максимального совмещения операций расформирования и формирования составов и максимальной параллельности всех горочных операций с процессом роспуска и накоплением вагонов, что достигается высоким уровнем механизации и автоматизации горочных процессов, диспетчерским руководством горки и применением передовых методов работы.

Сортировочная станция Н оснащена автоматизированной горкой с комплексом горочным микропроцессорным ГАЦ, АРС.

Расформирование – формирование составов на горке заключается в следующем: после обработки в парке прибытия горочный локомотив заезжает в хвост состава, надвигает состав до горба горки и производится его роспуск. Для ликвидации образующихся «окон» на путях сортировочного парка горочный локомотив после роспуска 3-4 составов заезжает в него для осаживания вагонов. горка также может заниматься операциями по окончанию формирования составов.

Определим технологическое время на расформирование – формирование одного состава горки.

Тр-ф=tз + t над + tрос + tос + tоф, мин.

(4.1)

где t_з – среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в ПП, мин.;

t_над – среднее время надвига состава из ПП до вершины горки, мин.;

t_рос – среднее время роспуска состава с горки, мин.;

t_ос – среднее время на осаживание вагонов на путях СП (на один состав), мин.;

t_оф – время на выполнение операций окончания формирования со стороны горки (на один состав), мин.

Среднее время на заезд локомотива

tз = +tврз, мин.

(4.2)

где t_з – затрата времени на выполнение рейса от вершины горки до хвоста состава с учетом перемены направления движения (0,15 мин.);

t^вр_з – величина средней задержки из-за враждебности маршрутов приема поезда на станцию и заезда горочного локомотива под состав во входной горловине ПП, мин.

= 0,06· (l/ з + l//з)/VЗ + 0,15, мин.

(4.3)

где l^/ _з , l^//_з – длины полурейсов от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава, м;

V_З – средняя скорость заезда горочного локомотива (для тепловоза 20 км/ч).

t_з = 0,06·(1710 + 260)/20 + 0,15= 6,21 мин.

Величину средней задержки из-за враждебности поездных и маневровых маршрутов находят по формуле 4.4. в зависимости от числа примыкающих к ПП направлений (2 направления):

tврз = 0,01 · N/п, мин.

(4.4)

Где N^/_п – число прибывающих за сутки поездов со стороны входной горловины ПП

t^вр_з = 0,01 ·31 = 0,31 мин.

Тогда t_з = 6,21 + 0,31 = 6,52 мин.

Время надвига состава

t над = 0,06 · lн/Vн, мин.

(4.5)

где l_н – расстояние до границы предельных столбиков ПП до вершины горки, м;

V_н – средняя скорость надвига состава на горку ( 6 км,ч).

t _над = 0,06 · 600/6= 6 мин.

Время роспуска состава с горки

, мин

где l_в- длина вагона (в среднем 14,7 м);

m – число вагонов в составе;

V_р – средняя скорость роспуска, км/ч, в зависимости от количества вагонов в отцепе m/g₀. Среднее количество отцепов g₀ из задания

_ЗСГ – доля составов с вагонами ЗСГ (0,2);

t_рЗСГ – увеличение времени роспуска состава из-за наличия вагонов, запрещенных к роспуску с горки без локомотива (ЗСГ)

m/g₀ = 51/35 = 1,71

V_р =

Тогда

мин

Время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации «окон» на путях СП в минутах, приходящееся на один состав, уменьшаем в 4 раза, т.к. горка оборудована устройствами автоматизации торможения отцепов

t ос = 0,06 · m/4, мин.

(4.7)

t _ос = 0,06 · 51/4 = 0,77 мин.

Среднее время на окончание формирования состава со стороны горки

t оф = 1,73 + 0,18 · nс, мин.

(4.8)

где n_с – среднесуточное количество повторно сортируемых вагонов, приходящееся на один сформированный состав

nс = Nсор /Nр

(4.9)

где N_сор – число сортируемых со стороны горки вагонов при окончании формирования состава

t _оф = 1,73 + 0,18 ·170/63= 2,21 мин.

Т.о., технологическое время на расформирование – формирование состава с горки (см. 4.1.):

Т_р-ф= 6,52 + 6 + 7 + 0,77 + 2,21 = 22,523мин.

Так как сортировочная станция имеет последовательное расположение парков, то при работе на горке одного горочного локомотива горочный технологический интервал будет равен времени на расформирование – формирование одного состава

t_г1= Т_р-ф= 23 минут

Практика сортировочных станций показывает, что введение одного локомотива позволяет сократить горочный цикл на 4 минуты.

Тогда средняя загрузка горки _г1 определяется по (4.10) и ограничивается условием 0,5 _гi0,85

гi=Nр·tг/( Мг ·1440)

(4.10)

Результаты расчетов сведем в табл.4.1.

Таблица 4.1

Мг	tг, мин	г	Вывод
1	23	1,01	Вариант исключается
2	19	0,83	Вариант может быть
3	17	0,74	Вариант может быть

Оптимальное количество горочных локомотивов рассчитано в 6 разделе.

На основании расчетов, выполненных в разделе 6, установлено, что на горке работают 2 горочных локомотива. Тогда, суточная перерабатывающая способность горки в вагонах

nг=	(4.11)

где _гор – коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений (_гор=0,95);

_г- коэффициент, учитывающий надежность технических устройств (_г=0,06-0,08);

_пост – коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов из-за недостатка числа и длины сортировочных путей (_пост=1,02);

Т^г_пост- время занятия горки в течение суток выполнением постоянных операций (Т^г_пост=30мин.);

n^г_пост- число местных вагонов, прошедших повторный роспуск и поступивших из ремонта за время Т^г_пост. (Т^г_пост=40мин., n^г_пост= 50ваг.).

n_г=3286 вагона