Рекомендации по повышению БД на АД 2011

51

Рис. 9.2.8 Изменение планировки в зависимости от угла пересечения дорог:

9.2.6. Геометрические элементы пересечений в одном уровне

9.2.6.1.Ширину полосы движения на канализированных пересечениях на главной дороге II, III, IV категорий следует принимать согласно требований действующих норм на всей длине участка дороги, где расположены разделительные островки.

9.2.6.2.Ширину полосы движения на главной дороге IV категории в пределах пересечения следует принимать 3,5 м.

9.2.6.3.Ширину проезжей части второстепенных дорог в пределах пересечения для всех категорий при двухполосном движении следует принимать не менее 7 м на длине не менее 50 м.

9.2.6.4.Ширину полосы движения на съездах канализированных пересечений, считая от места примыкания к проезжей части основной дороги, следует принимать по табл. 9.2.5.

51

52

9.2.6.5.Траектории движения право- и левоповоротных потоков должны содержать

переходные кривые, обеспечивающие выход на участок съезда с расчетным радиусом кривизны, при нарастании центробежного ускорения не более 0,7 м/сек3. Для

проектирования таких траекторий можно применять тормозные кривые с линейными ускорениями – 1,5 м/сек2 и +2 м/сек2, сплайн-линии и коробовые кривые.

9.2.6.6.Съезды пересечений в одном уровне на автомобильных дорогах вне населенных пунктов следует проектировать с переходными кривыми, рассчитанными на переменную скорость движения. Длина их должна быть не менее величин, приведенных в табл. 9.2.7.

Таблица 9.2.7

9.2.6.7. Для сопряжения кромок проезжей части и определения положения направляющих и разделительных островков предлагаются более простые решения, схематически представленные на риc. 9.2.9.

1/R=0

Риc. 9.2.9 Возможные сопряжения кромок проезжей части:

а– круговая кривая, б – двухзвенная круговая составная кривая;

в– трехзвенная круговая составная кривая; г – круговая кривая с двумя симметричными переходными кривыми; д - круговая кривая с несимметричными переходными кривыми;

А– параметр переходной кривой

9.2.6.8.На дорогах II категории и ниже из условия удобства разбивки съездов очертание кромок проезжей части можно проектировать коробовыми кривыми.

Для загородных участков автомобильных дорог применяют: на канализированных пересечениях трехзвеньевые, на необорудованных пересечениях двухзвеньевые коробовые кривые.

Для участков автомобильных дорог в населенных пунктах и на городских улицах – двухзвеньевые коробовые кривые.

Параметры коробовых кривых указаны на рис. 9.2.10 и в табл. 9.2.8, 9.2.9.

52

Рис. 9.2.10 Элементы трехзвенной (а) и двухзвенной (б) коробовых кривых

Таблица 9.2.9

Двухзвенная коробовая кривая

Геометрические размеры для построения трехзвенной коробовой кривой определяются по формулам 9.2.2-9.2.5.

9.2.6.9. Последовательность трассирования съездов полностью канализированного пересечения представлена в табл. 9.2.10.

Таблица 9.2.10

1.

Определяются размеры и положения основных элементов поперечного профиля на главном и второстепенном направлениях: 1 -

53

8.На плане пересечения показываются неиспользуемые для движения зоны

9.С использованием горизонтальной разметки и островков выделяются неиспользуемые для движения поверхности (см п. 9.2.5.5-9.2.5.11)

9.2.7Кольцевые пересечения 9.2.7.1 Общие положения

9.2.7.1.1.Условия движения на кольцевых пересечениях определяются диаметром центрального островка. Различают типы пересечений с центральными островками: с малым D<25 м (рис. 9.2.11, а), со средним D=30—60 м, с большим диаметром D>60 м (рис. 9.2.11, б) и с эллиптическим центральным островком, вытянутым по направлению более загруженной

54

55

дороги (рис. 9.2.11, в). Рекомендуемые области применимости таких пересечений приведены в табл. 9.2.11.

Рис. 9.2.11 Планировочные схемы кольцевых пересечений

а- малый центральный островок, б - большой центральный островок,

в– эллиптический центральный островок

Таблица 9.2.11

55

56

Примечание. И – суммарная интенсивность движения на пересечении; Игл – то же, на главной дороге; Ивт – то же на второстепенной

9.2.7.1.2. Наилучшие условия проезда кольцевых пересечений создаются если продолжение оси подхода пересекает центр кольца (рис. 9.2.12, а), допустимым считается смещение продолжения оси влево по отношению к центру островка (рис. 9.2.12, б), нежелательно смещение - продолжение оси справа от островка (рис. 9.2.12, в). Для реализации этого предлагается спрямление подходов. Длина прямого участка подхода принимается в зависимости от количества полос движения на участке подхода. Для вновь проектируемых пересечений на двухполосных дорогах 250 м и 350 м на четырехполосных. При реконструкции существующих пересечений 150 м и 250 м, соответственно.

Рис. 9.2.12 Планировочные решения подходов к кольцевой проезжей части:

а– рекомендуемое, б – допустимое, в – нежелательное

9.2.7.1.3.Пропускную способность кольцевых пересечений можно повысить за счет разгрузки кольцевой проезжей части, устраивая полосы для правого поворота, отделяемые от кольцевой проезжей части (рис. 9.2.13) и устройством двухполосных въездов и выездов (рис. 9.2.14, б).

1

Рис. 9.2.13 Выделение полосы для правого поворота:

1 – островок, отделяющий правоповоротный поток от кольцевой проезжей части

9.2.7.1.4. При пересечениях двух дорог разных категорий в случае преобладания на дороге высшей категории транзитного движения целесообразно устраивать центральный островок овальной формы, вытянутый вдоль направления главной дороги. Прорезание центрального островка для беспрепятственного прямого пропуска транзитного движения или

56

57

для проложения трамвайных путей допустимо только при введении светофорного регулирования.

9.2.7.2 Кольцевые пересечения с большим диаметром центрального островка 9.2.7.2.1 Пропускная способность кольцевых пересечений с большим диаметром

центрального островка определяется пропускной способностью зон переплетения, в зависимости от их длины. Зоны переплетения имеют меньшую пропускную способность, чем полоса движения на перегоне. Пропускная способность зон переплетения приведена в табл. 9.2.12.

Lзп

Рис. 9.2.14. Схема к расчету диаметра центрального островка. В к — ширина проезжей части кольца; b1 и b2 — ширины проезжих частей примыкающих дорог;

r1 и r2 — радиусы сопряжения кромок проезжих частей

9.2.7.2.2 Диаметр центрального островка, обеспечивающий оптимальные углы переплетения транспортных потоков не более 7° (см. рис. 9.2.14),

где: r1, r2 – радиусы входа и выхода на кольцо, которые следует принимать не менее 15 м; b1, b2 – ширина проезжей части вливающихся дорог, м;

Lзп – длина зоны переплетения (табл. 9.2.12).

9.2.7.2.3 Длина зон переплетения для дорог разных технических категорий приведены в табл. 9.2.13.

57

58

9.2.7.2.4Целесообразно, чтобы расчетная скорость движения на кольцевом пересечении составляла не менее 0,6 от средней скорости транспортного потока на подходе к пересечению по дороге имеющей более высокую категорию.

9.2.7.2.5Ширину полосы движения на кольцевой части пересечения назначают в зависимости от диаметра центрального островка:

9.2.7.3 Кольцевые пересечения со средним и малым диаметрами центрального островка.

9.2.7.3.1. Кольцевые пересечения со средним и малым диаметрами центрального островка характеризуются прерывистым движением транспортных потоков, так как примыкания к кольцу расположены настолько близко, что маневры переплетения въезжающих на пересечение и выезжающих с него автомобилей не успевают осуществляться. Поэтому автомобили, едущие по кольцу, останавливаются, имея помеху справа от въезжающего автомобиля.

Основные элементы и их геометрические размеры кольцевых пересечений со средним и малым диаметрами центрального разделительного островка представлены на рис. 9.2.15 и в табл.9.2.13.

Рис. 9.2.15. Основные элементы кольцевых пересечений со средним и малым диаметрами центрального островка

Таблица 9.2.13

Геометрические размеры элементов кольцевых пересечений со средним и малым диаметрами центрального островка

58

59

9.2.7.3.3.Скорость движения в зоне кольцевых пересечения и пропускная способность

взначительной степени определяется формой и расположением островков на подходах к кольцевой проезжей части. Рекомендуется на 0,4-0,5 м смещать ось островка влево по отношения к оси проезжей части подхода к пересечению (рис. 9.2.16).

9.2.7.4 Особенности планировки кольцевых пересечения с малым диаметром центрального островка

9.2.7.4.1.Размеры кольцевых пересечений с малым диаметром центрального островка до 25 м определяются возможностью вписать островок и кольцевую проезжую часть в контуры пересечения. Их применяют в крайне стесненных условиях: на горных дорогах, на участках автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты и т.п.

Островки малого диаметра допустимы лишь в местах с небольшой высотой снежного

покрова. Они должны быть хорошо видимы издалека водителем.

4

Рис. 9.2.16. Смещение направляющего островка на подходе к кольцевой проезжей части:

1 – ось подхода к кольцевой проезжей части, 2 – ось островка, 3 – внешняя кромка кольцевой проезжей части, 4 – левая кромка полос движения на въезде и выезде,

d – смещение направляющего островка, r – радиус скругления кромок островка (0,3 – 0,5 м); зазор безопасности (смещение островка относительно кромок полос движения)

рекомендуется принимать равным 0,5 м и 1,0 м

9.2.7.4.2. Желательно, что бы размеры центрального островка (Dцо) были не менее длины расчетного крупногабаритного грузового автомобиля с тем, чтобы такой автомобиль мог находиться в зоне ожидания на кольцевой проезжей части, не создавая помехи для транзитного движения (9.2.17).

59

60

Рис. 9.2.17. Схема расположения автопоезда в зоне ожидания на кольцевой проезжей части

9.2.7.4.3. При малых радиусах центральных островков указанной выше ширины кольцевой проезжей части недостаточно для их объезда современными автопоездами и автобусами, поэтому рекомендуется устраивать дополнительную полосу с большим поперечным уклоном (порожек) за счет центрального разделительного островка, рис. 9.2.18.

Рис. 9.2.18. План (а) и поперечный профиль центрального островка с дополнительной полосой (б) и порожком (в) для грузовых автомобилей, автопоездов и

автобусов:

1 – кольцевая проезжая часть, 2 - центральный островок, 3 – порожек для грузовых автомобилей и автобусов, 4 – дополнительная укрепленная полоса для грузовых автомобилей и автобусов; R – радиус центрального островка

9.2.7.4.4. Для улучшения условий видимости элементов пересечения, снижения вероятности возможных ошибок водителей при проезде кольцевых пересечений целесообразно зрительно выделять центральный островок с использованием озеленения и малых архитектурных форм, которые давали бы возможность водителю заблаговременно увидеть центральный и разделительный направляющий островки и, вместе с тем, не ограничивали видимость непосредственно при движении в зоне пересечения.

В качестве элементов озеленения островков можно рекомендовать разреженный низкорастущий кустарник (высотой до 0,6 – 0,8 м), не ограничивающий видимость при движении по кольцевой проезжей части (рис. 9.2.19).

0,6-0,8 м

Рис. 9.2.19 Оформление центрального островка с использованием элементов озеленения

60