Рекомендации по повышению БД на АД 2011

171

П-10.4.1. При технико-экономическом проектировании мероприятий определение их экономической эффективности необходимо выполнять с учетом специфики сравниваемых вариантов, которая включает:

назначение вариантов, подлежащих сравнению, в соответствии с заданной интенсивностью, составом и направлением движения, топографическими и гидрогеологическими условиями местности, особенностями режимов движения и другими конкретными условиями;

определение общих для всех вариантов границ, в пределах которых следует сравнивать варианты;

определение технических параметров каждого из вариантов, влияющих на их экономическую эффективность (скорости движения потоков автомобилей, количество дорожно-транспортных происшествий и их тяжесть, площади занимаемых земель, суммарные потери времени от простоев транспортных средств и пр.);

определение дифференцированных показателей затрат и результатов (эффектов) с учетом особенностей вариантов.

П-10.4.2. Основными техническими вопросами при обоснованиях являются: прогноз изменения интенсивности и состава движения; оценка скоростей движения потоков автомобилей; оценка пропускной способности автомобильных дорог;

определение технического (морального) срока службы элементов дороги с учетом предполагаемых мероприятий по обеспечению безопасности движения.

П-10.4.3 Мероприятия по повышению безопасности движения на автомобильных дорогах могут быть разделены на три группы:

планировочные решения с изменением плана и профиля дороги, сооружением транспортных развязок в разных уровнях, подземных пешеходных переходов, обходов крупных населенных пунктов и т.п.;

инженерное оборудование дороги;

применение технических средств организации движения.

Эти мероприятия могут осуществляться по отдельности или совместно.

П-10.4.4 Оценку эффективности мероприятий рекомендуется выполнять в системе электронных таблиц Microsoft Excel.

По табл. П-10.1-10.3 для каждого из рассматриваемых мероприятий формируются необходимые для расчета исходные данные: основные параметры сооружения, удельные показатели дорожных затрат, технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта и прогнозируемые размеры интенсивности движения с учетом состава транспортного потока.

По табл. П-10.4 производится расчет суммы дисконтированных затрат, связанных с обеспечением транспортного процесса для базового варианта (при отказе от осуществления мероприятия).

По табл. П-10.5 производится расчет алгебраической суммы дисконтируемых затрат и эффектов (величина эффектов принимается со знаком "минус"), связанных с обеспечением транспортного процесса для проектного варианта, а также определение показателей эффективности мероприятия (чистого дисконтируемого дохода, срока окупаемости).

Ниже излагается рекомендуемый порядок обоснования мероприятий по повышению безопасности движения на автомобильных дорогах.

П-10.4.5. При экономическом обосновании планировочных решений обходов населенных пунктов:

определяются варианты проектных решений:

устанавливаются общие для всех вариантов границы, в пределах которых производится сравнение;

171

172

определяются технические параметры каждого варианта, влияющие на размеры результатов и затрат (протяженность участков с различными характеристиками рельефа, интенсивность и состав движения, средние технические скорости движения автомобилей, графики коэффициентов аварийности, данные о ценности занимаемых земель);

рассчитываются показатели эффективности затрат по вариантам и выбирается наилучший вариант реализации мероприятия.

П-10.4.6. При уширении проезжей части дороги:

устанавливаются варианты ширины проезжей части и краевых укрепленных полос таким образом, чтобы можно было построить кривую зависимости показателя эффективности от величины исследуемого параметра;

по каждому из сравниваемых вариантов рассчитываются объемы работ, средняя скорость транспортного потока и вероятное число ДТП;

определяют показатели затрат и эффектов по каждому варианту (капитальные вложения в устройство проезжей части и краевых полос, затраты на ремонт и содержание дороги, затраты на автотранспортные перевозки, потери от ДТП, потери времени пассажиров в пути) и по их величине выбирают наиболее экономически эффективный вариант.

Таблица П-10.1

А. Основные параметры дорожного сооружения и показатели дорожных затрат для базового (нулевого) и проектируемых вариантов организации движения

Таблица П-10.2 Б. Основные технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта по

участкам дорожного сооружения и типам автомобилей

Таблица П-10.3 В. Динамика интенсивности движения на перспективный период по участкам дорожного

сооружения

172

173

Таблица П-10.4

Расчет затрат по базовому (нулевому) варианту

Таблица П-10.5 Расчет затрат и показателей эффективности по проектному варианту

П-10.4.7. При улучшении транспортно-эксплуатационных характеристик дорожных одежд:

назначаются варианты усиления или ремонта дорожных одежд (с одинаковыми или неодинаковыми транспортноэксплуатационными показателями);

устанавливается срок сравнения вариантов;

определяются стоимость и сроки улучшения транспортно-эксплуатационных показателей дорожных одежд;

при рассмотрении вариантов помимо дисконтируемых дорожных расходов учитывают также дисконтируемые транспортные затраты и потери от ДТП. Их рассчитывают в зависимости от средней скорости движения транспортного потока по покрытиям различных типов и в различных условиях их эксплуатации.

П-10.4.8. При увеличении радиуса кривой в плане:

устанавливаются варианты увеличения радиуса кривой в плане; определяются изменения объемов земляных, укрепительных и других работ по

рассматриваемым вариантам изменения радиуса закругления дороги и соответствующие им изменения строительной стоимости;

по каждому варианту рассчитываются дисконтируемые строительные затраты, затраты на осуществление автомобильных перевозок, а также потери, связанные с ДТП и с пребыванием в пути пассажиров; по их величине устанавливается наиболее эффективный радиус кривой в плане.

П-10.4.9. При уменьшении величины продольного уклона:

определяются варианты уменьшения продольного уклона дорожного сооружения; по каждому варианту рассчитывается стоимость строительных, затраты на

осуществление автомобильных перевозок и величина потерь, связанных с ДТП и с пребыванием в пути пассажиров. При расчете затрат на перевозки и потерь от пребывания пассажиров в пути следует учитывать, что средние скорости движения автомобилей и

173

174

транспортного потока зависят от состояния поверхности дорожного сооружения, которое может существенно изменяться в течение года и поэтому использование среднегодовых показателей скоростей движения не всегда допустимо;

выбирается наиболее экономически эффективный вариант продольного уклона. П-10.4.10. При устройстве пересечений автомобильных дорог:

в зависимости от интенсивности движения по главной и второстепенной дорогам назначаются варианты планировочных решений пересечений в одном или разных уровнях;

по каждому варианту определяются потери времени автомобилей из-за задержек (от простоев) и значения скоростей в пределах общих для всех вариантов границ сравнения, принимаемых по варианту с наибольшей протяженностью зоны снижения скоростей;

рассчитываются суммарные приведенные дорожные и транспортные затраты, потери от ДТП по каждому варианту пересечений и путем сопоставления их величин выбирают наилучший вариант.

Величина капиталовложений в автомобильный транспорт, необходимый для осуществления перевозок грузов и пассажиров в t–м году определяется по формуле

где F – удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт; Та – количество часов работы на линии одного автомобиля;

Nit – среднегодовая суточная интенсивность движения по направлению i на пересечении в t-м году, авт./сут;

Vi – скорость движения автомобилей по направлению i, км/ч; Li – расстояние пробега по направлению i, км;

tпр – среднесуточные потери времени от простоя автомобилей у пересечения, авт./ч.

Величина годовых автотранспортных затрат на пересечении рассчитывается по формуле

Сat 365( Nit Li Si tпр Sпр ), (П-10.16)

i

где Si – средняя стоимость 1 авт-км пробега автомобилей по i-му направлению на пересечении;

Sпр – стоимость 1 ч простоя автомобиля с работающим двигателем (принимается равной сумме постоянных затрат и заработной платы водителей за 1 ч работы);

П-10.4.11. При устройстве пересечений автомобильных дорог c железными дорогами:

назначаются варианты планировочных решений пересечений в одном или двух уровнях в зависимости от интенсивности движения поездов и автомобилей;

по каждому варианту определяются потери от ДТП, потери времени автомобилей от простоев или снижения скорости на пересечении;

рассчитываются суммарные приведенные затраты и результаты, учитывающие стоимость устройства пересечений, снижение потерь времени автомобилей и потерь от ДТП; путем их сопоставления выбирают наилучший вариант пересечения.

Суммарное время задержек (простоя) автомобилей на железнодорожном переезде в течение одного года определяется по формуле

где MП – число поездов в сутки;

174

175

tз – продолжительность закрытия переезда при пропуске одного состава, мин (2-5

мин);

N t –среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей по автомобильной дороге в t–м году;

m – пропускная способность переезда, авт./мин (обычно принимается равной 10 авт./мин).

При высокой интенсивности движения по автомобильной или железной дороге, когда продолжительность периода между проходами поездов недостаточна для пропуска скопившихся у переезда автомобилей, их потери времени рекомендуется определять путем построения суточного графика пропуска автомобилей в соответствии с расписанием движения поездов, суточными изменениями в интенсивности и режиме движения автомобилей в зоне переезда.

Годовые потери времени автомобилей (авт-ч) в результате снижения скорости движения определяются по формуле

где Lп – протяженность зоны влияния переезда на скорость движения транспортного потока, км;

Vср – средняя скорость движения автомобилей в зоне влияния пересечения, км/ч

(находится из выражения Vср = 0,5 (Vпер + Vд); Vпер, Vд – скорость движения автомобилей соответственно по переезду и вне зоны влияния пересечения, км/ч.

П-10.4.12. При строительстве подземных или надземных пешеходных переходов эффект должен учитывать:

снижение потерь на автомобильном транспорте в результате повышения скорости движения и устранения задержек на пересечениях транспортных и пешеходных потоков:

снижение экологических потерь (снижение степени загазованности воздуха, уровня транспортного шума и др.) вследствие повышения скорости дорожного движения и оптимизации режимов движения автомобильного транспорта;

снижение социальных потерь в результате сокращения времени пребывания в пути пассажиров и пешеходов вследствие устранения задержек на пересечениях транспортных и пешеходных потоков;

снижение потерь от ДТП;

потери времени пешеходов, возникающие при перемещении их вдоль дороги до пешеходного перехода;

потери на автомобильном транспорте вследствие сужения проезжей части на период строительства перехода.

П-10.5. В том случае, если реализация мероприятий происходит с использованием средств федерального бюджета необходимо при расчетах эффективности руководствоваться ―Методикой оценки эффективности использования средств федерального бюджета, направляемых на капитальные вложения‖, утвержденной приказом Министерства экономического развития РФ № 58 от 24 февраля 2009 г.

Оценка эффективности инвестиционных проектов в данном случае осуществляется на основе интегральной оценки количественных и качественных критериев с использованием балльного метода.

175

176

Приложение 11

Перечень основных документов нормативного и рекомендательного характеру, регламентирующих требования к обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах

1.СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. – Госстрой СССР, 1986 (1997 г.). – 51 с.

2.СНиП 2.05.03.-84*. Мосты и трубы. – Минстрой России, 1996.

3.ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения.

4.ГОСТ Р 51256-99. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования.

5.ОДН 218.012.-99. Общие технические требования к ограждающим устройствам на мостовых сооружениях, расположенных на магистральных автомобильных дорогах.

6.ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.

7.ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования.

8.ГОСТ Р 50970-96. Технические средства организации движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения.

9.ГОСТ Р 509971-96. Технические средства организации движения. Светоотражатели дорожные. Общие технологические требования. Правила применения.

10.ГОСТ Р 52766-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования.

11.ВСН 23-75. Указания по разметке автомобильных дорог. – Минавтодор РСФСР,

1976.

12.ВСН 24-88. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог,

1989.

13.ГОСТ 30413-96. Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием.

14.ВСН 37-84. Инструкция по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ. – Минавтодор РСФСР, 1984.

15.Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. – МПС России, 1997.

16.ВСН 38-90. Технические указания по устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью. – Минавтодор РСФСР, 1991.

17.СНиП 21-02-9*. Стоянки автомобилей. – Госстрой России, 2000.

18.РСН 62-86. Методические указания по определению состава объектов автосервиса и их размещения на автодорогах общегосударственного и республиканского значения в РСФСР. – Госстрой РСФСР.

19.Порядок представления информации о состоянии федеральных дорог и дорожнотранспортных происшествиях. – Минтранс России, 1997.

20.Руководство по размещению к строительству пунктов взимания платы за проезд на платных автомобильных дорогах (дорожные объектах). – Минтранс России, 1999.

21.Руководство по прогнозированию интенсивности движения на автомобильных дорогах. – Минтранс России, 2003.

22.Рекомендации по применению ограждающих устройств на мостовых сооружениях автомобильных дорог. – Минтранс России, 2001.

176

177

23.Методические рекомендации по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий. – Росавтодор, 2000.

24.ОДМ Руководство по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах. – Минтранс России, 2003.

25.ОДМ Рекомендации по применению ударобезопасных направляющих устройств из композиционных материалов на автомобильных дорогах общего пользования. – Минтранс России, 2003.

26.СНиП 23-05-95*. Естественное и искусственное освещение.

27.ОДН 218.3.039-2003. Укрепление обочин автомобильных дорог. – Минстрой России, 2003.

28.ВСН 18-84. Указания по архитектурно-ландшафтному проектированию автомобильных дорог. – Минавтодор РСФСР, 1986.

29.ВСН 16-73. Указания по размещению зданий и сооружений дорожных и автотранспортных служб на автомобильных дорогах. – Минавтотранс, 1973.

30.ВСН 3-81. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожнотранспортных происшествий. – Минавтодор, 1982.

31.ГОСТ 30412-96. Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений поверхностей оснований и покрытий. – М., 1996.

32.ОДН. 218.0.006–2002. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения.

33.ГОСТ Р 52398-2005. Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования.

34.ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог.

35.Методические рекомендации по определению износа горизонтальной дорожной разметки по площади. – Минтранс РФ, ГСДХ, 2004.

36.Методические рекомендации по нанесению дорожной разметки на цементобетонные покрытия автомобильных дорог. – Минтранс РФ, ГСДХ, 2004.

37.СНиП 2.07.01-89**. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских помещений.

177

178

Приложение 12

Оценка безопасности движения на основе компьютерной имитации конфликтных ситуаций1

П-12.1. Под конфликтной ситуацией понимается дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками дорожного движения или движущимся автомобилем и обстановкой дороги, при наступлении которой произойдет дорожно-транспортное происшествие, если в действиях участников движения не произойдет изменения и они будут продолжать движения в прежнем режиме.

П-12.2. Конфликтные ситуации КС характеризуются показателем степени опасности конфликтной ситуации σ. Этот показатель определяет степень технической возможности предотвращения ДТП конкретным водителем в конкретной ситуации и может изменяться в диапазоне от 0 до 1. При этом, чем выше значение показателя σ, тем выше степень опасности.

Значение σ = 1 означает, что при наступлении данной конфликтной ситуации у водителя (участника конфликтной ситуации) не существует технической возможности предотвратить ДТП.

В частности, если водитель автомобиля пытается отреагировать на конфликтную ситуацию с помощью только замедления, то показатель σ определяется как

– минимальное значение по абсолютной величине отрицательного ускорения, при котором предотвращается ДТП;

аэ – максимальное значение по абсолютной величине отрицательного ускорения, с которым может двигаться автомобиль в данных дорожных условиях.

Сформулированное определение степени опасности σ для случая торможения применяется в качестве показателя опасности конфликтной ситуации также для других маневров, направленных на предотвращение ДТП (изменение направления движения, разгон,

и т.д.).

П-12.3. Сущность метода конфликтных ситуаций заключается в следующем. В течение заданного периода наблюдений Т за рассматриваемым участком дороги, на основе метода компьютерной имитации КС определяются степени опасности каждой из них.

Для оценки опасности движения предлагается использовать следующие показатели. П-12.3.1. В качестве основного показателя степени опасности предлагается принять

величину:

Sа – абсолютная степень опасности дорожных условий на данном участке дороги;

n – число КС, произошедших на рассматриваемом участке дороги при заданных условиях движения;

σi – опасность i-ой КС.

Показатель Sа целесообразно использовать для сравнительной оценки степени опасности различных участков дорог за равные промежутки времени. Как следует из определения, Sа в значительной степени зависит от длины участка и интенсивности движения при прочих неизменных условиях.

П-12.3.2. Для сравнения дорожных условий участков дорог с различной протяженностью и различной интенсивностью движения представляется целесообразным ввести также следующие дополнительные удельные показатели степени опасности:

1 Приложение разработано к.т.н. В.М. Ерѐминым, к.т.н. А.М. Бадаляном.

178

179

SL – удельный показатель, характеризующий степень опасности дорожных условий на участке дороги единичной длины:

где L – длина участка, км.

Показатель SL приводит степень опасности к единичной длине участка дороги и дает возможность проводить объективную сравнительную оценку степени опасности дорожных условий для участков дорог различной длины.

SN – удельный показатель, характеризующий степень опасности дорожных условий на участке дороги на 1000 пройденных автомобилей:

автомобилей и дает возможность проводить объективную сравнительную оценку степени опасности дорожных условий для участков дорог с различной интенсивностью движения. Показатель SN позволяет также прогнозировать последствия изменений дорожных условий на заданном участке дороги при изменении интенсивности движения.

SLN – удельный показатель, характеризующий степень опасности дорожных условий на участке дороги единичной длины, на 1000 пройденных автомобилей:

Показатель SLN приводит степень опасности одновременно как к единичной длине участка дороги, так и к одинаковому количеству пройденных автомобилей, что дает возможность проводить объективную сравнительную оценку степени опасности дорожных условий для участков дорог различной длины и с различной интенсивностью движения.

Поскольку N бывает велико, то для удобства расчетов показатели SN и SLN приводятся не к одному автомобилю, а к тысяче.

Sср – средняя степень опасности КС на заданном участке дороги:

Sср Sna . (П-12.6)

Этот показатель определяет среднее значение степеней опасности КС, возникающих на рассматриваемом участке. Например, может случиться так, что абсолютные степени опасности двух участков приблизительно равны, но количество КС на одном из них меньше, чем на другом. Это означает, что в среднем степень опасности одной КС, возникающая на одном участке выше степени опасности одной КС, возникающей на другом участке.

П-12.4. Для проведения сравнительных оценок степени опасности различных участков дорог, целесообразно применять технологию компьютерных имитации КС. Такого рода технология с соответствующим программным обеспечением разработана в ООО "Институт экономико-математических методов в дорожно-транспортных исследованиях" ("ИНЭМДорТранс").

П-12.5. В зависимости от величины удельного показателя SLN участки дорог рекомендуется подразделять на неопасные, малоопасные, опасные и очень опасные (таблица П-12.1.).

Таблица П-12.1

179

180

П-12.6. Предлагаемая технология позволяет проводить разнообразные компьютерные эксперименты с вариантами мероприятий по повышению безопасности движения. Результатами таких экспериментов являются сравнительные оценки степени опасности движения на рассматриваемом участке дороги при внедрении каждого из мероприятий.

180