3.2 Оценка качества работы на пто и анализ полученных результатов

Согласно исходным данным структура парка вагонов на гарантийном участке Слуцк-Осиповичи следующая:

– крытые – 21,2%;

– платформы – 17,4%;

– полувагоны – 32,4%;

– цистерны – 25,8%;

– прочие – 6,2%.

Значение параметра потока отказов следующее:

Поправочный коэффициент

Среднее расчетное значение параметра потока отказов для вагонов

1/ваг км

Ожидаемое количество отказов на участке при отсутствии технического обслуживания на ПТО

n_{ф >} n_ож

3>0,4

Так как ожидаемое количество отказов меньше фактического на гарантийном участке Слуцк-Осиповичи, то необходимо дальнейшее совершенствование работы ПТО.

4 Совершенствование организации технического обслуживания

вагонов на ПТО

4.1 Расчет потребного контингента работников пто

Численность рабочих для пунктов технического обслуживания грузовых вагонов рассматривают по технически обоснованным нормативам. На основных пунктах технического обслуживания, расположенных на станциях массовой погрузки или выгрузки, для устранения всех технических неисправностей в ходовых частях, автотормозах, автосцепке, кузовах и крышках вагонов создаются комплексные бригады. Комплексная бригада без совмещения профессий состоит из осмотрщиков ходовых частей и рычажной передачи, осмотрщиков пневматического оборудования, слесарей по ремонту вагонов и рычажной передачи, слесарей по ремонту пневматического оборудования, слесарей по ремонту буксового узла, столяров, электросварщиков.

Комплексная бригада с совмещением профессий осмотрщика вагонов и слесаря состоит из осмотрщиков-ремонтников, слесарей по ремонту буксового узла, столяров, электросварщиков.

Число ремонтных бригад в парках прибытия и отправления и их численность зависят от количества обрабатываемых поездов и интервалов их прибытия и отправления.

Численность рабочих в смену в парках на ПТО определяют в зависимости от количества обрабатываемых поездов, количества вагонов в поездах по нормативам, установленным отдельно для комплексных бригад, работающих с совмещением профессий слесаря и без совмещения, по каждому парку пункта технического обслуживания.

Распределение рабочих по профессиям устанавливают исходя из трудоемкости выполнения различных операций по техническому обслуживанию и ремонту вагонов: в парках прибытия – технический контроль вагонов – 74 %; операции по разъединению автотормозных рукавов – 26 %; в парках отправления – технический контроль вагонов – 32 %, технический контроль автотормозов – 14%, ремонт ходовых частей – 24 %, ремонт и обслуживание буксового узла – 13%, ремонт и обслуживание автотормозного оборудования – 17 %.

Потребность в рабочей силе ПТО можно определить исходя из усредненной трудоемкости технического обслуживания одного вагона

, (4.1)

где – количество поездов, проследовавших по данному участку за определен-

ный интервал времени;

–среднее количество вагонов в поезде;

–усредненная трудоемкость технического обслуживания одного вагона,

чел.-мин;

–фонд времени одного явочного рабочего, ч.

Техническое состояние вагона, а, следовательно, и трудоемкость технического обслуживания различны. Вагоны с большим сроком эксплуатации, старотипной конструкции постепенно исключаются из инвентаря. Парк насыщается новыми вагонами, производится модернизация вагонов ранних лет выпуска. Но остается еще значительная часть вагонов с неудовлетворительным техническим состоянием. Поэтому определение трудоемкости ремонта и технического обслуживания вагонов должно производиться с учетом динамики всех происходящих изменений.

В этой связи необходимо перейти к вероятностной модели расчета контингента работников ПТО. Согласно этой методике

, (4.2)

где – расчетное значение трудоемкости технического обслуживания одного

вагона, чел.-мин;

–коэффициент, учитывающий неравномерность прибытия поездов и

непроизводительные переходы ремонтных бригад.

Процесс нахождения расчетного значения трудоемкости технического обслуживания вагона следующий:

1 Производится сбор статистических данных по натурному обследованию вагонов (H₁, H₂, …, H_n, n > 100).

2 Подбирается по критерию согласия определенный закон распределения случайной величины, к которому ближе всего подходит наша совокупность Н_i.

Для нормального закона распределения случайной величины имеем

, (4.3)

где – нормированное отклонение при заданном уроне доверительной вероят-

ности 0,95 (;

–среднеквадратическое отклонение величины вагона, чел.-мин.

Математическое ожидание случайной величины – трудоемкость технического обслуживания – определим по формуле

, (4.4)

где – трудоемкость технического обслуживания i-го типа вагона;

–количество вагонов i-го типа, находящихся в поезде, %.

Рисунок 5 – Нормальный закон распределения

Произведем расчет в последовательности, указанной выше.

Расчетное значение трудоемкости технического обслуживания одного вагона определяется по формуле

, (4.5)

где – расчетная трудоемкость восстановления работоспособности i-го ва-

гона;

–количество вагонов i-го типа, находящихся в поезде.

Данные для расчетов

Тип вагона	Нср	Нвер
Крытые	7,9	21,42
Платформы	8,2	21,92
Полувагоны	6,6	16,99
Цистерны	7,6	17,99
Прочие	7,4	17,0

чел.-мин.

Потребность в рабочей силе ПТО можно определить исходя из усредненной трудоемкости технического обслуживания одного вагона

человека

При вероятностном подходе контингент работников ПТО

чел.-мин.

человека

%

Вывод: если использовать подход по средним значениям в определении контингента, то это приведет к недостатку рабочей силы на 50% и приведет к увеличению количества отказов на гарантийном участке и создаст угрозу безопасности движения поездов.