ВСТУП

Аналіз стану безпеки руху на мережі залізниць за тривалий період показує, що такі грубі порушення, як проїзди заборонних сигналів, неправильне упраВЛіння гальмами, перевищення встаноВЛених швидкостей, на жаль, продовжують мати місце. Подібні неправомірні дії викликають крахи і аварії з тяжкими наслідками і серйозні утруднення в організації нормальної роботи залізниць. Це свідчить про те, що ще не всі працівники транспорту, пов'язані з рухом поїздів, належним чином виконують свої обов'язки.

Не диВЛячись на те що абсолютна більшість машиністів локомотивів і моторвагонного рухомого складу залізниць України кваліфіковано упраВЛяють рухомим складом і гальмами, прояВЛяють високу пильність, не допускаючи порушень Правил технічної експлуатації залізниць України і інструкцій, випадки порушень прийнятих норм безпечного водіння поїздів повністю не зжиті.

Відомо, що дії не тільки локомотивних бригад, але і працівників суміжних служб, пов'язаних з рухом поїздів, можна контролювати за наслідками розшифровки параметрів руху поїздів, які фіксуються приладами, що знаходяться на локомотиві. Серед цих параметрів — швидкість руху, час, робота пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації, автоматичних гальм і ряду інших пристроїв, що забезпечують безпеку руху.

Ретельна розшифровка даних, які фіксуються на швидкостемірних стрічках швидкостемірами ЗСЛ-2М, діаграмних стрічках і модулі пам'яті ККД-3, касетах реєстрації КЛУБ-У, дозволяє отримати повну і достовірну інформацію про порядок проходження поїзда по ділянці, про роботу пристроїв, що забезпечують безпеку його руху.

Локомотивні швидкостеміри є реєструючими для вимірника пристроями, призначеними для виконання наступних функцій:

- показання швидкості руху, пройденого шляху і добового часу;

- реєстрація швидкості руху, пройденого шляху, добового часу руху і стоянок, напряму руху, сигнальних вогнів локомотивного світлофора, положення пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації безперервної дії, тиску повітря в гальмівній системі (режиму гальмування) і стану-системи автоматичного упраВЛіння гальмами;

- сигналізація про контрольовані швидкості.

За принципом дії швидкостеміри розділяються на механічні і електронні.

Механічні швидкостеміри обладналися приводом, конструкція і монтаж якого повинні забезпечувати передачу обертання від колеса локомотива до приводного валу швидкостеміра.

Електронні швидкостеміри отримують сигнали від датчиків, пов'язаних з колесом, гальмівною системою локомотива, з пристроями локомотивної сигналізації безперервної дії і з рядом інших пристроїв, що впливають на режими руху локомотива

Швидкостемір, що встаноВЛюється на локомотивах і мотор-вагонном рухомому складі, є самописним вимірювальним приладом. Він показує швидкість руху від 5 до 150 або до 220 км/год; добовий час в чиннику і хвилинах; сумарна кількість кілометрів, пройдених локомотивом; кількість кілометрів, пройдених за добу, зміну і рейс. Одночасно на діаграмній стрічці швидкостеміра записуються швидкість (км/год); пробіг (км.); тривалість пробігу і зупинки локомотива тривалістю до 24 год (у годинах і хвилинах); передній або задній хід локомотива; режим гальмування; включене положення ЕПК автостопа; наявність на локомотивному світлофорі червоного, жовтого з червоним і жовтого вогнів.

Особлива увага при цьому приділяється роботі гальм, забезпеченню поїзда необхідним гальмівним натисненням, дотриманню встаноВЛених швидкостей руху залежно від стану колії.

Розшифровка інформації про проходження рухомого складу на конкретній ділянці широко застосовується при контролі за роботою локомотивних бригад, що сприяє зміцненню трудової дисципліни працівників, пов'язаних з рухом поїздів, а також при розслідуванні випадків браку в роботі.

1.Діаграмна стрічка і записи на ній

Запис показів АЛСН проводиться одним швидкостеміром, що знаходиться в передній кабіні. Діаграмна (швидкостемірна) , стрічка призначена для реєстрації на ній режимів ведення поїзда і параметрів роботи АЛСН. Стрічка виготоВЛяється завдовжки 12 м і шириною 79,5 мм і намотується на порожнистий паперовий патрон у вигляді окремого рулону (котушки). Кожен рулон розрахований на запис 2400 км. пройденого локомотивом шляху.

Стрічка має нижнє і верхнє поле. На верхньому полі реєструються час руху і стоянок локомотива в чиннику і хвилинах, параметри роботи АЛСН і знаки орієнтації, що виконуються машиністом на підходах до передвхідних сигналів станцій. На нижньому полі стрічки записуються швидкості проходження локомотива, тиск в гальмівній магістралі і пройдений шлях локомотивом.

Масштаб діаграмного запису: швидкість 1 мм = 3,75 км/год (для швидкостеміра з межею вимірювання 150 км/год) або 5.5 км/год (з межею вимірювання 220 км/год); час 1 мм— 1 хв; шлях .(перфорація) 5 мм — 1 км.; тиск в магістралі 1 мм — 0,24 кгс/см² (0,24 Мпа); час підйому рейки години на 29,5 мм — 24 год (наколювання за годину).

Рис.1. Позначення параметрів на стрічці швидкостеміра:

1 — запис хвилин на стоянці (похила при русі локомотива); 2— включення автостопа; 3— загоряння червоного вогню; 4 — згасання червоного з жовтим вогню; 5— свистків ЕПК через 15—20 с; 6 — виключення автостопа ключем ЕПК; 7 — загоряння жовтого вогню; 8— стоянки 30 хв; 9— згасання жовтого вогню; 10—стоянка 30 хв; 11—стоянка 35 хв; 12— стоянки 40 хв; 13 — початок заднього ходу; 14 — початок запису заднього ходу; 15 — задній хід; 16—кінець заднього ходу; 17 — запис швидкості; 18 — нульова лінія тиску в гальмівній магістралі; 19— максимальний тиск в гальмівній магістралі; 20 — тиск в магістралі в поїзному положенні ручки крана; 21 — відмітка гальмування і відпуску; 22 — швидкість у момент початку гальмування, 23 — нульова лінія швидкості і наколювання шляху в масштабі 5 мм -1 км.

Швидкостемір ЗСЛ-2М з новою конструкцією індикатора тиску гальмівної магістралі (або в гальмівних циліндрах) розрахований на вимірювання швидкості до 150 або 220 км/год, при реєстрації тиску до 8 кгс/см² (0,8 Мпа). що відповідає підйому писаря, - на 25±0,625 мм. Тиск 1,0 кгс/см² (0,1 Мпа) по вертикалі рівний відстані 3,125 мм, а 1 мм — 0,32 кгс/см² (0,032 Мпа).

На рис.1 зображена діаграмна стрічка зі всіма записами і проколами. За лінію 18 записів нульового тиску прийнята лінія швидкості, рівної 50 км/год, а тиск 5,0—5,2 кгс/см² (0,5— 0,52 Мпа) — лінія 20 швидкостей 130 км/год. Лінія 23 нульових швидкості проходить на відстані 2,5 мм від нижнього краю стрічки. На 40 мм вище за нульову лінію швидкості проходить лінія максимальної швидкості 150 км/год (або 220 км/год). На 5 мм вище за лінію максимальної швидкості знаходиться нульова лінія чинника і хвилин, вище за неї на 30 мм — лінію, відповідну 24 год.

На стоянці локомотива стрічка не пересувається, внаслідок цього хвилинний писар пише па стрічці вертикальну липню, піднімаючись за кожну хвилину на 1 мм. Запис хвилин відбувається по похилій лінії. Нахил буде різним в залежності від швидкості переміщення стрічки, тобто від швидкості руху локомотива.

Проколи чинника також зрушені щодо попереднього на відрізок стрічки, який пересунувся протягом однієї чини.

Щопівгодини хвилинний писар піднімається на 30 мм по вертикальній лінії і падає вниз в початкове положення, прокреслюючи на стрічці вертикальну лінію.

На стоянках хвилинний писар креслить вертикальну лінію (8, 11, 12) по довжині якої визначається тривалість стоянки в хвилинах.

Відповідно трьом поясам голок і стрічкопротяжного валика в нижній, середній і верхній частинах стрічки виходять перфораційні проколи, реєструючі в масштабі шлях, пройдений локомотивом. Відстань між двома сусідніми проколами в 5 мм відповідає I км. пройденого шляху. По числу проколів визначається шлях (у кілометрах), пройдений локомотивом.

Запис швидкості 17 на стрічці виходить у вигляді кривої, при чому чим більше швидкість, тим вище розташовуватиметься крива щодо нульової лінії 23 (лінії нижніх проколів).

Застосування машиністом гальм поїзда відмічене зигзагоподібною лінією 21, що показує режим гальмування. Запис тиску в гальмівній магістралі 20 на стрічці так само, як і запис заднього ходу 15, зрушена вправо на 20 мм від місця запису швидкості і хвилин. Електропневматичне гальмування записується невеликим спадом писаря тиску.

Рис.2. Діаграмна стрічка швидкостеміра:

На рис.2 приведений відрізок діаграмної стрічки із записами проходження поїзда (виключаючи параметри АЛСН). По вертикальній лінії 17, прокресленому писарем запису тиску в гальмівній магістралі 16, локомотив відправився із станції А в 5 год 57 хв (лінія 1). На цій станції він простояв 45 хв. У 6 год 00 хв на стрічці був Зроблений прокол — відмітка 2. Крива запису хвилин, дійшовши до свого верхнього положення, опустилася по вертикалі до нуля і знову пішла вгору. В кінці другого кілометра в 6 ч при швидкості проходження 40 км/год машиніст провів перевірку дії автогальм (понизив швидкість на 10 км/год), після чого ручку крана машиніста поставив у відпускне положення. Під'їжджаючи до станції Б, машиніст застосував гальма поїзда. Крива тиску в гальмівній магістралі швидко пішла вниз (із зрушенням 20 мм вправо від запису швидкості на даний момент) і з лінії нормального поїздового тиску 16 впала приблизно до 3,5 кгс/см² (0,35 Мпа). Після гальмування крива тиску миттєво пішла вгору і піднялася до висоти, відповідної тиску в 6 кгс/см² (0,6 Мпа). В 6 год 06 хв поїзд прибув на станцію Б і мав зупинку (3) тривалістю 3 хв. Перед станцією В машиніст застосував гальма і прибув на цю станцію в 6 год 15 хв (4). Після чотирьоххвилинної зупинки поїзд відправився далі.

На підході до станції Г (23-ій кілометр) поїзд розвинув швидкість до 68 км/год. В цей час (у 6 год 28 хв) був відкритий стоп-кран, що видно по запису кривої 15 гальмівного тиску Поїзд зупинився на станції Г в 6 год 29 хв.

У 6 год 30 хв крива 5 записів хвилин, дійшовши до свого верхнього положення, знову опустилася по вертикалі вниз до нуля і знову пішла вгору. У 6 год 45 хв поїзд прибув на станцію Д. Після десятихвилинної стоянки під поїздом локомотив був відчеплений від складу, і в 6 год 55 хв машиніст поставив його на колію відстою, де він з того часу і простояв до 11 год 53 хв. Тривалість стоянки локомотива на шляху відстою склала 4 год 58 хв, а загальний час знаходження на станції Д—5 год 8 хв. Протягом цього часу годинник швидкостеміра йшов і на стрічці робилися проколи, що відмічають час в чгодиннику. У цей період рейка запису хвилин 6 зробила 10 падінь і писар часу пройшов поодинці на тому ж місцю 10 разів, чому ця лінія і вийшла жирнішою, ніж всі інші.

З колії відстою, не розвертаючись, локомотив заднім ходом відправився в 11 год 53 хв (лінія 7) назад на станцію А. Це видно по запису 12 заднього ходу локомотива. Локомотив прибув на станцію Г в 11 год 59 хв і після двохвилинної зупинки відправився далі (лінія 8). У 12 год 00 хв на стрічці був зроблений прокол відмітки цілої години. Хвилинна крива отримала черговий спад до 0, а потім знову пішла вгору.

Відправившись від станції Г в 12 год 01 хв, локомотив в 12 год 15 хв прибув на станцію В (лінія 9) і в 12 год 28 хв прибув на станцію Б (лінія 10). У 1 2 год 30 хв крива запису хвилин робить відмітку півгодини і у 12 год 32 хв відзначає відпраВЛення локомотива на станцію А. Із записів на стрічці видно, що перед кожною зупинкою на станціях машиніст застосовував гальма. По проколах перфорації можна визначити відстань, пройдену локомотивом. Весь пробіг локомотива від станції А до станції Л і назад складає приблизно 51 км.