- •2. Судно для перевозки наливных грузов.
- •3.Судно для перевозки накатной техники.
- •4. Судно для перевозки массовых грузов.
- •5. Пассажирское судно.
- •6. Главные размерения судна.
- •15. Классификация судов по эксплуатационному назначению
- •16.Классификация судов по району плавания
- •17. Классификация судов по материалу корпуса.
- •18. Классификация судов по положению относительно воды
- •19. Классификация судов по типу главного двигателя
- •20.Классификация судов по типу движетеля
- •21. Надводный борт судна.
- •22. Запас плавучести
- •23. Плавучесть. Условия равновесия судна.
- •24. Центр тяжести судна.
- •25. Центр величины судна.
- •26. Метацентрическая высота. Метацентрический радиус.
- •27. Остойчивость на малых углах крена.
- •28. Метацентрическая высота.
- •29. Что является важнейшей мерой остойчивости? Почему?
- •30. Остойчивость на больших углах крена.
- •31) Диаграмма статической остойчивости (рис.)
- •32) Диаграмма динамической остойчивости (рис.)
- •33) Грузовая марка (рис.)
- •34) Грузовая шкала (рис.)
- •35) Грузовой размер
- •36) 1 Морская миля
- •41. Сопротивление среды движению судна.
- •42. Буксировочная мощность.
- •43. Пропульсивный коэффициент.
- •44. Номинальная мощность главного двигателя
- •45. Влияние волнения на скорость судна.
- •46. Цель проведения испытаний моделей судов в опытовом бассейне.
- •47. Цель проведения испытаний моделей судов в аэродинамической лаборатории.
- •48. Прочность судна (общая и местная).
- •49. Системы набора корпуса судна.
- •50. Область применения поперечной системы набора корпуса судна
- •51. Преимущества и недостатки продольной системы набора
- •52. Смешанная система набора перекрытий
- •53. Комбинированная система набора корпуса судна
- •54. Набор корпуса в районе двойного дна при поперечной системе набора
- •55. Набор корпуса в районе двойного дна при продольной системе набора
- •56. Набор палубы при поперечной системе набора
- •57. Набор палубы при продольной системе набора
- •58.Фальшборт-назначение и устройство
- •59. Комингсы люков – назначение и устройство
- •61. Что такое карлингс? (рис)
- •62.Шпангоут. Соединение его с флором (рис).
- •63. Бимсовая кница (рис)
- •64. Вертикальный и горизонтальный кили (рис).
- •65.Днищевые стрингеры, назначение.
- •66.Шистернек и палубный стрингер (рис)
- •67.Диаметральные полупереборки
- •68. Пиллерсы и их назначение
- •69. Назначение шифтинг-бордсов
- •70. Управляемость судна. Чем характеризуется?
- •72. Качка судна, виды качки
- •73. Период и амплитуда качки
- •74. Связь качки и остойчивости судна
- •75.Успокоители качки.
- •76. Перечислите элементы рулевого устройства
- •77. Типы рулей
- •78. Перечислить элементы якорного устройства
- •79. Типы якорей. Якорные цепи
- •80. Механизм якорного устройства
- •81. Швартовное устройство
- •82. Конструкции борта
- •План формы
- •83. Назначение поперечных переборок
- •84. Грузовые устройства судна
- •85. Оснастка одиночной грузовой стрелы
- •86. Спаренная работы грузовых стрел
- •87. Расположение грузовых кранов на судне
- •88. Преимущества и недостатки грузовых кранов в сравнении с грузовыми стрелами
- •92. Постановка судна на швартовы
41. Сопротивление среды движению судна.
Сопротивление движению судна состоит из воздушного сопротивления и сопротивления воды. Сопротивление воды представляет собой вязкую среду. Это сопротивление складывается из следующих величин: сопротивления трения RТ, вызываемого трением обтекающий корпус воды; сопротивление формы Rф, вызываемого обтеканием корпуса судна вязкой жидкостью и образованием в носовой части зоны повышенного давления, а в кормовой части – зоны пониженного давления и завихрений, тормозящих движение судна вперед; волнового сопротивления Rв, вызываемого волнообразованием от движения судна (в местах повышенного и пониженного давления воды), требующим соответствующей затраты энергии; сопротивления выступающих частей Rв. ч., вызываемого увеличением сопротивления трения и сопротивления формы от выступающих частей корпуса (рулей, скуловых килей и пр.)
Сопротивление трения зависит от скорости судна и степени ее шероховатости, которая зависит от качества окраски и сварки корпуса, а также времени пребывания судна в морской воде (со временем подводная поверхность обрастает морскими организмами и шероховатость увеличивается). Сопротивления трения рассчитывается точно.
Сопротивление формы и волновое сопротивление, объединенное в остаточное сопротивление, рассчитывается приближенно с помощью исследований в опытовом бассейне.
Воздушное сопротивление мы наглядно наблюдаем при обдуве модели судна потоком воздуха в аэродинамической трубе.
Следовательно добавляя к воздушному сопротивлению (Rвозд) сопротивление воды, получим полное сопротивление движению судна
R = Rт + Rф + Rв + Rв. ч.+ Rвозд
42. Буксировочная мощность.
Полное сопротивление движению судна равно усилию, возникающему в тросе при его буксировке, поэтому его обычно называют буксировочным сопротивлением.
Мощность, необходимая для буксировки судна со скоростью υ, называется буксировочной. Измеряется в кВт или л. с.
EPS = R υ / 75, где
сопротивление R выражается в Н или кгс, скорость υ – в м/с.
43. Пропульсивный коэффициент.
Чтобы обеспечить судну заданную скорость, мощность, подведенная к гребному винту должна быть больше буксировочной мощности вследствие неизбежных потерь, возникающих в процессе преобразования энергии, подводимой к гребному винту, в энергию поступательного движения судна
Отношение буксировочной мощности EPS к мощности на гребном валу Nр называют пропульсивным коэффициентом
ή = EPS / Nр
Пропульсивный коэффициент ή равен произведению КПД гребного винта ήр на коэффициент влияния корпуса ήк, зависящий от формы кормовых обводов, местоположения грибного винта и ряда других факторов и равный 0,8 – 1,2 . У современных судов чем больше пропульсивный коэффициент, тем лучше качество движителя и условия его работы корпусом. Пропульсивный коэффициент колеблется в пределах от 0,55 – 0,75.
44. Номинальная мощность главного двигателя
Мощность на фланце главного двигателя должна быть больше мощности на гребном валу, чтобы компенсировать потери в редукторе (ήред) , в подшипниках валороводов (ήв) или в других специальных передачах (электрической, гидравлической и т. п.). В результате мощность на фланце главного двигателя при известной буксировочной мощности может быть определена выражением:
Ne = EPS / ή·ήред·ήв