Otvety_na_GOS_SMiVVP_vip

них (наливные суда, морские суда внутреннего плавания).

Грузовая марка имеет следующий вид:

Вмеждународную грузовую марку входит следующий ряд марок:

1.Летняя грузовая марка Л (S - summer) - минимальный надводный борт для летнего плавания судна в морской воде.

2.Зимняя - З (w - winter) - зимний надводный борт, который получают увеличением летнего на 1/48 летней осадки.

3.Зимняя грузовая марка для северной Атлантики - ЗСА (WNA - winter north atlantic). У судов длиной более 100,5 м этот минимальный борт совпадает с нормальным зимним. У судов дайной менее 100,5 м он увеличен на 50 мм, т.к. условия плавания судов сравнительно малых размеров более тяжелые.

4.Тропическая - Т (Т- tropical) - получена путем уменьшения летнего надводного борта на 1/48 летней осадки.

5.Грузовая марка для пресной воды - П (F - fresh water) - положение этой марки по высоте определяется вычитанием из летнего надводного борта значения изменения осадки судна при переходе из морской воды в пресную.

6.Тропическая марка для пресной воды - ТП (ТF - tropical fresh water) - ее получают уменьшением тропического надводного борта на величину изменения осадки при переходе из соленой в пресную. Буквы Р С на марке обозначают - регистр СССР.

Для лесовозов существует специальная лесная грузовая марка, которая наносится левее знака грузовой марки. Она уменьшает надводный борт, т.к. лес придает судну дополнительную плавучесть.

Пассажирские марки обозначаются литерами С1, С2, СЗ и т.д., расположены перпендикулярно вертикальной линии в корму.

Существует специальная грузовая марка для судов внутреннего плавания. Она имеет вид:

Назначение минимального надводного борта этих судов зависит от района плавания этих судов. Судам, совершающим международные рейсы, регистром выдается ''международное свидетельство о грузовой марке", которое составляется на русском и английском языках.

Для обеспечения безопасности плавания судно должно обладать определенной потенциальной плавучестью - запасом плавучести, характеризуемой величиной непроницаемого для воды объема корпуса, расположенного выше действующей ватерлинии. Следовательно, запасом плавучести можно считать то количество грузов (или воды), которое судно может принять сверх уже находящихся на нем до полной потери плавучести.

Запас плавучести обычно выражается в процентах от водоизмещения судна с полным грузом, т.е. является относительным запасом плавучести. Если непроницаемый для воды надводный объем корпуса обозначить через VН, то относительный запас плавучести выразится отношением:

A = ( VH / V ) × 100%

Относительный запас плавучести различен у судов разных типов и составляет: для пассажирских судов - около 80 %, сухогрузов - 25 - 50 % и танкеров - 15 - 25 %.

Сохранение запаса плавучести и его конструктивное обеспечение имеют жизненно-важное значение для всякого судна. Достаточный запас плавучести в процессе проектирования и постройки судна достигается рядом конструктивных мероприятий, к числу которых относятся: обеспечение достаточной высоты надводного борта, устройство водонепроницаемых закрытий и разделение судна на отсеки прочными водонепроницаемыми переборками и палубами. При отсутствии последних, любое повреждение подводной части судна может привести к полной потере запаса плавучести и гибели судна. Запас плавучести в этом случае конструктивно не обеспечен.

72. Международная Конвенция о грузовой марке 1966г.Виды грузовых марок.Запас плавучести.

Основная цель-обеспечить плавучесть судна,установив минимальный надводный борт.Включает 3 приложения.Запас плавучести-объем водонепроницаемой прочной части корпуса судна,расположенной выше грузовой ватерлинии.

1.Общие приложения-условное назначение H(высоты надводного борта),спец требовния для судов с лесным H(надв бортом)

2.Зоны и сезонные районы

3.Формы сертификатов Каждое судно должно иметь свидетельство о грузовой марке

Для определения высоты надводного борта по зонам и сезонам Мирового океана разработана сетка грузовых марок.Для каждой зоны действует своя грузовая марка,предусматривающая увеличение или уменьшение базисной высоты борта.

Для вычисления минимального H все суда делятся на 2 типа А и В. А-для перевозки только жидких грузов. В-все остальные.Существуют таблицы минимального H для судов международного и каботажного плавания.Минимальный надводный борт назначается судам удовлетворяющим определенным требованиям к прочности корпуса,остойчивости,устройствам и закритиям отверстий в корпусе и надстройках.

Диск Плимсоля(знаки грузовой марки) наносится на обеих бортах в районе миделя.Над горизонтальной полосой у краев наносятся символы того Классиф Общества под наблюдением которого судно находится.

Применяют следующие грузовые марки-тропическую для пресной воды(ТП),для пресной воды(П),тропическую(Т),летнюю(Л),зимнюю(З),зимнюю для Северной Атлантики(ЗСА).

73. Английсикие и российские лоции.

Лоция-официальное справочное руководство для плавания,где подробно описывают отдельные части океанов и морей с их прибрежными районами.В лоциях содержаться сведения навигационного,гидрометеорологического характера,даются рекомендации для выбора курсов и др.сведения которые дополняют и поясняют морские карты.Лоции иллюстрируются фото и зарисовками.В английских и российских лоциях материал распологают примерно в одинаковом порядке: в начале книги-схема района,затем общий обзор-навигационно-гидрографический,гидрометеорологический.Далее навигационное описание-этот раздел разбит на главы определенного участка побережья-включая сведения о приметных пунктах,СНО,навигационных опасностей,якорных стоянках,портах,ветрах,течениях,туманах.Даны наставления и рекоменндаци для выбора курсов.Дополнение к лоциям издаются по мере необходимости,сводные корректуры-ежегодно.Английские лоции-"Sailing Directions and Pilot"

Как английским так и российским лоциям присвоен номер.

74. Ковенция СОЛАС-74

Конвенция регулирует минимальные требования по обеспечению безопасности-требование к проектированию,конструкции и оборудованию судов,также при эксплуатации судна(связь,загрузка,перевозка).Относится к судам совершающим международные рейсы.Не прменятеся для

военных судов,грузовых судов вметимостью менее 500 рег тонн,деревянных судов примитивной конструкции и яхт и судов не имеющих механической установки

Состоит из 12 глав:

1.Общие положения(определение,применение,освидетельствование,контроль)

2.Конструкция-1-деление на отсеки и остойчивость(обеспечение непотопляемости и остойчивости судна в нормальном и поврежденном состояниях),механические и электрические установки(обеспечение оборудованием судна механическими и электрическими установками для жизнеподдержания судна),2- противопожарная защита,обнаружение и тушение пожара(FSS COde)Предотвращение пожара и взрыва,Подавление пожара,Выход наружу и т.д.

3.Спасательные средства устройства(LSA Code).Введена с 1996г.Состоит из частей А(Общие положения) и В(Требование к судам и спаст средствам.Состоит из 5 разделов)

4.Радиосвязь.Для судов более 300 рег тонн.Глава была полнстью изменена после внедрения ГМССБ после 01.02.99.Все суда должны быть оборудованы соответсвующими радиоустройствами.

5.Безопасность мореплавания(Всего 35 правил,пр19-Требования к оснащению судов навигационными системами и оборудованием )Применяется ко всем судам кроме военных кораблей и судов плавающих по Великим озерам Америки

6.Перевозка грузов.Описывается требования к перевозке грузов и делается ссылка на Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов,Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов,перевозки зерна и пр.

7.Перевозка опасных грузов(IMDG Code-опасный груз,BC COde-навалочный груз)

8.Ядерные суда-Устанавливается необходимость наличия ряда сертификатов о безопасности таких судов. 9.Управление безопасной эксплуатацией(ISM Code.Необходимо разработать СУБ для каждой компании) 10.Меры безопасности для высокоскоростных судов 11.Специальные меры по повышению безопасности на море-1.Специальные меры по повышению

безопасности на море(Пр.3-опозновательный номер судов,Пр5-Журнал непрерывной регистрации истории судна),2.Специальные меры по усилению охраны на море(ISPS Code)

12.Дополнительные меры безопасности для судов перевозящих навалочные грузы.Устанавливаются дополнит.требования для вновь строящихся и эксплуатируемых балкеров в отношении прочности корпуса и переборок,которые должны существенно уменьшить риск аварий и гибели судов в штормовых условиях.

75. Удифферентовка и устрвнение крена с использованием суд.документации и приборов

ДИФФЕРЕНТ рассчитывается следующими способами: 1.По разности осадок снимаемых с диаграммы осадок

2.Используя КЭТЧ,по водоизмещению D- Tср,Xс,Xf,R. Рассчитывают моменты Mx,Mz определяют координаты Zg Zc.Вычисляют продольную H=R+Zc-Zg.Дифферент d=(Xg-Xc)L/H.Если дифферент значительный,то его устраняют балластировкой.Дифференцирующий момент Mдиф=Dd. Стараютя посадить судно на ровный киль,либо создать незначительный дифферент на корму,рассматривая различные варианты перемещения на судне одного или нескольких грузов.

3.Если среди КЭТЧ есть Мсм (момент диф.на 1 см),то d=Mx/Mcм.При необходимости рассчитать Тн и Тк соотвествующие данному d:

Tн=Tср+d/L(L/2+Xf) Tк=Tср-d/L(L/2-Xf)

При рассмотрении КРЕНА судна используют диаграмму статической остойчивости(ДСС): Статически приложенный кренящий момент,вызвавший угол крена равен восстанавливающему

моменту,который нужно приложить,чтобы выровнять судно: Мкр=Мв При динамически дейсивующих Мкр угол качки(крена)увеличивается.Крен устраняется

балластировкой.Нельзя перекачиванием из танков одного борта на другой(если у судна небольшой запас остойчивости)т.к.возникающие при этом свободные поверхности еще более еѐ ухудшают.Чаще принимают забортную воду в танк до полной еѐ запресовки.Прибор для измерения крена-кренометр.

76.Предвычисление высоты уровней приливов и приливных течений по таблицам и картам

Вмировом океане наблюдаются периодические колебания уровня моря,которые образуются приливообразующей силой.Приливообразующая сила является геометрической суммой двух силцентробежной(от вращения систем земля-луна и земля-солнце,вокруг общего центра тяжести) и силы притяжения к луне и солнцу.Приливы бывают полусуточными,суточными и смешаными.

Сизигийные приливы-колебание уровня моря,когда Солнце,Луна и Земля находятся в одной плоскости,перпендикулярной земной орбите(т.е в дни новолуния и полнолуния)

Квадратурные приливы-колебание уровня моря.когда Солнце и Луна располагаются по отношению к Земле во взаимноперпендикулярных плоскостях(т.е.Луна находится в первой и последней четверти)

Приливы характеризуются tпв и tмв,Тр=tпв+tмв, Тп=tпв-tмв

Тр-время роста, Тп-время падения, В-величина прилива=hпв-hмв, (дельта)T=1/4Тр или 1/4Тп,

=0,15В.

Основными пособиями по правилам являются-Российские Таблицы,Адмиралтейские Таблицы приливов,Броуновский Морской Ежегодник,а также сведения о приливах,помещенных на морских навигационных картах.

Для вычесления приливов необходимо:1.По алфавитному показателю найти номер пункта.

2.По номеру в части 2 таблицы найти заданный дополнительный пункт и тут же выписывают название основного пункта и его страницу.

3.По странице из части 1 таблицы на заданную дату выписывают элементы прилива основного пункта. 4.Из части 2 таблицы выбирают поправки для дополнительного пункта и со своим знаком придают к

соответсвующим элементам основного пункта и получают элементы прилива дополнительного пункта. 5.Рассчитывают дополнительные точки и строят графики

77. Международная конвенция по подготовке,дипломированию моряков и несению вахты(ПДНВ

78/95)

Основная цель Конвенции ПДНВ 78/95 напревлена на повышение компетентности моряков через эффективные способы образования,тренажерной и практической подготовки.Конвенция определила,что до 01.02.2002г все стороны должны ввести самые высокие стандарты компетентности моряков.Содержит три документа:

1.Поправки 2.Кодекс(кодекс из 2-х частей А и В) А-обязательное выполнение для всех.В-рекомендательная-разьяснят

выполнение части А 3.Резолюции

Конвенция установила 7 функций для определения задач и ответственности: 1.Судовождение 2.Обработка и размещение грузов

3.Управление операциями на судне и забота о людях

4.Судовые механические установки

5.Электрооборудование

6.Техническая эксплуатация и ремонт

7.Радиосвязь Все функции подразделяются на три уровня:

1-уровень управления(капитан,ст.пом,ст.мех) 2-уровень эксплуатации(вахт помощник и механик) 3-уровень поддержки(рядовой состав)

78. Контроль общей и местной прочности с использованием судовой документации и приборов.

Прочность-это способность судна противостоять силам действующим на корпус в процессе эксплуатации не нарушая целостность корпуса и отдельных контсрукций.Для предупрежденияпотери общей и местной прочности вызванной неправильным размещением необходим контроль в каждом рейсе.Прочность корпуса в судовых условиях может быть проверена расчетным методом с помощью диаграмм контроля прочности.Она проводится по изгибающим моментам и перезывающим силам там где могут возникнуть наибольшие напряжения.

Порядок проверки прочности по изгибающему моменту:В стандартную таблицу Информации записываются массы (численно равные весу)Рi грузов,запасов и балласта,расстояний Хhi от центров этих масс до плоскости данного сечения.Затем вычисляется сумма моментов Mx=ΣРiХhi.На диаграмме контроля прочности по горизонтали,соответствующей дифференту судна,откладывается дедвейт DW=ΣРi и через полученную точку проводится вертикаль,на которой отклдывается сумма моментов Mx=ΣРiХhi тм.Так получаем точку А,характеризующая состояние прочности.Прочность судна по изгибающему моменту в данном сечениисчитается достаточной,если т.А нахдоится в безопасной зоне,т.е.лежит между линия "Опасно-перегиб в рейсе" и "Опасно-прогиб в рейсе".Если точка т.А лежит за пределами линий "Опасноперегиб на рейде" и "Опасно-прогиб" на рейде,то прочность достаточна только для плавания в условиях рейда.

Аналогично проверяется прочность по перерезывающим силам с той лишь разницей что для этого используется другая диаграмма и по вертикали откладывается часть дедвейта расположенная в нос от контролируемого сечения.Если хотя бы для одного сечения прочность по изгибающему моменту или перерезывающим силам оказывается недостаточной для заданных условий плавания, необходимо перераспределить груз по длине судна.

Прогиб (перегиб) судна можно уменьшить или устранить перемещением груза или запасов ближе к оконечностям (мидель-шпангоуту).

79.Условные обозначения на факсимильных картах погоды и волнения.

Впервую очередь необходимо обратить внимание на заголовок.В нем указывается тип карты:AS-анализ

приземный(фактические элементы).FS-прогноз приземный 24,36,48,72 часовой(предпологаемые элементыф погоды через...часов).VT-valid time(время на которое делается прогноз)

Определить барические образования в районе плавания судна,Циклон обозначается L(low)или T,B,D.По оцифровке на изобарах давление уменьшается к центру.Вблизи центра проходит фронт.Ветер против часовой стрелки в северном полушарии.

Антициклон H(high) или А.Давление увеличивается к центру.Ветер по часовой стрелке в северном полушарии.Изобары проводят через 4 мБар.Густые изобары-признак сильного ветра.

Символы:N-общее кол-во облаков,ww-погода в срок наблюдения один из 99 символов,TT-температура воздуха,vv-дальность видимости,рр-величина барометрической тенденции,W-прошедшая погода,Cl,Cm,Cnформа облаков нижнего,среднего и верхнего ярусов.H-высота нижней границы нижнего яруса,ddнаправление ветра,ff-скрость ветра.

На картах состояния моря-линии равных высот волн.В разрыве высота волн в метрах.В центре зона максимального волнения.Высота волны может быть и в футах(1/3)

80. Международная конвенция по защите морской среды от загрязнения(МАРПОЛ73/78) и недопущения разлива нефтепродуктов(ОЙЛПОЛ)

Является комбинацией двух соглашений принятых в 1973 и 1978г соответственно.

Содержит 20 статей,2 протокола и 6 приложений.Цель-полное прекращение загрязнения моря нефтью и др. вредными веществами и уменьшение разливрв из-за аварий.Применяется к судам,плавающим под флагом страны участника Конвенции и судам,находящимся в оперативном управлении страныучастника,независимо под каким флагом они работают.

20 статей(обязательства государств подписавших Конвенцию),2 протокола(1-Положения касающиеся об и нцидентах связанных со сбросом вредных веществ.Они предписывают Капитану информировать соотв. власти в случае инцидента.2-Арбитраж(Регулирование споров при применении Конвенции)) Если инцидент произошел в нейтральных водах-ответственность по законодательству гос-ва флага.Если же инцидент произошел в территор.водах либо экономической зоне какого-либо гос-ва,то по законодательству этого госва.

Каждое судно должно иметь специальное свидетельство о предотвращении загрязнения,удостоверяющее его соответсвие Конвенции(IOPP certificate),кот проверяется в портах.Конвенция определила районы Мирового Океана для сброса льяльных вод-Черное, Средиземное,Красное,Балтийское моря,Персидский и Оманский заливы.

На судах ведутся Журнал нефтяных операций Важное практическое значение имеют 6 приложений Пр1,2-обязательные,остальные-факультативные. Пр.1.Правила предотвращения загрязнения нефтью.

А.ТАНКЕРА-Судно находится в пути и вне особых районов. 1.Сброс нефтесодержащих продуктов >50 миль от берега. 2.Интенсивность сброса<30 л на 1 милю.

3.Общее количество<1/3000 от общего кол-ва груза,перевезенного в прошлом ресйе.

4.Сброс через систему автоматического замера,регистрации и управлеия сбросом (САЗИУРС) В. С ИНЫХ,ЧЕМ ТАНКЕРА СУДОВ.Суда с вместимостью более 400 рег тонн.

Судно находится в пути и вне особых районов. 1.Расстояние>12 миль.

2.Сброс через систему автоматического замера,регистрации и управлеия сбросом (САЗИУРС) 3.Допустимая концентрация сепарация вод через САЗИУРС не более 15ppm

Пр.2.Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами,перевозимыми наливом(Опасные вещества разделены на 4 категории-А,В,С,D.А-нельзя сбрасывать)

Пр.3Правила предотвращения загрязнения вредными веществами,перевоз морем в упаковке. Пр.4.Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов Пр.5.Правила предотвращения загрязнения мусором с судов(1.Сброс пищевых отходов разрешен в особых

районах 12-ти мильной зоны и когда судно на ходу,но некоторые гос-ва требуют сжигание(инсинерация)мусора 2.Сброс бытовых отходов-во внутренних морских и в территор.водах в Особых районах сброс запрещен.Сброс в море разрешен за пределами 12-ти мор миль на ходу,вне особых районов,а мусор,обладающий плавучестью-за 25-ти мильной зоной.3.Пластик для сброса категорически запрещается.Необходимо сжигать в инсинераторе где обеспечивается высокая температура или сдавать в портах отхода.Сжигать надо только когад судно на ходу)

Пр.6.Правила предотвращения загрязнения атмосферного воздуха с судов.

81.Основные течения в Мировом океане.

ВМировом океане можно выделить следующие основные группы течений:1.Мощные устойчивые течения- Гольфстрим(теплое),Куросио(теплое),Бразильское(теплое),Карибское(V=2-5 узлов)

2.Постоянные течения:Северное и Южное пассатные течения и экваториальное противотечение(V=1-3 узла)

3.Слабые постоянные течения:Лабрадорское(холодное),СевероАтлантическое,Канарское(холодное),Камчатское,Калифорнийское(V=0.5 и 0.8 узлов,иногда до 2-5 узлов)

4.Локальные течения со V=0,3 и 0,5 узлов иногда до 2-х узлов-характерны для морей и отдельных районов Океана.

82.Основные характеристики барических образований:циклонов,антициклонов,фронтов воздушных масс и сопутствующие им погоды

ЦИКЛОН-область пониженного давления с замкнутыми изобарами,зарождается на границе 2-х масс воздуха разной температуры,движение воздуха вихревое,в северонм полушарии-против часовой стрелки,в южном-по час стрелке.Воздух поднимается вверх.Типичная погода-облачно.Они бывают тропические и умеренных широт.Циклоны умеренных широт бывают фронтальные и термической депресии.У циклона 4 стадии развития-стадия волны,молодой,максимального развития,заполняющийся(окклюдированный)

Тропические циклоны образуются из-за подогрева подстилающей поверхности на большой территории(4%)-остальные фронтальные.Тропические циклоны зарождаются м-ду параллелями 5-25 град сев. и южной широты,где наблюдаются след условия:темп.воды 28 град,а темп воздуха-26 град.Полсе зарождения ТЦ перемещается в общем потоке пассатного ветра.Циклоны по типу бывают:1.Стационарные-у южного побережья Гренландии(Исландский минимум).2.Сезонные-у западного побережья Канады(Алеутский-зимний).3.Фронтальный-в северой части Атлантического океана(заполняющийся)

АНТИЦИКЛОН-область повышенного давления с замкнутыми изобарами,в которой воздух циркулирует по часовой стрелке а северном полушарии и против-в южном.Воздух опускается вниз и нагревается от подстилающей пов-ти.Типичная погода-ясно,солнечно.Антициклоны бывают-сезонные,промежуточные и стационарные(1.Гонолульский-центр Тихого океана.2.Азорский максимум-в сев.Атлантике.3.Южно- Атлантический.4.Южно-Индийский.5.Южно-Тихоокеанский)

Атмосферные фронты-места соприкосновения 2-х вохдушных масс,обладающих различными физическими свойствами или переходный слой воздуха с большими градиентами температуры,влажности,плотности.Обычно ширина этой полосы не превышает 80 км,когда возд масса пемещается,сужаеться до 20 км.В зонах фронтов наиболее сложные условия погоды,мощная облачность,осадки,грозы,усиление ветра,ухудшение ветра и др.Теплый фронт возникает при наползании теплой возд массы на холодную. Холодный фронт возникает,когда холодные возд. массы вклиниваются в теплые.

83. Основыне судовые документы и документация судового мостика

А)Судовые документы 1.Свидетельство о готовности судна к плаванию 2.Классификационное св-во

3.Св-во о безопасности судна по оборудованию и снабжению 4.Св-во о безопасности судна по радиооборудованию 5.Международное св-во о грузовой марке

6.Мерительное св-во

7.Св-во о минимальном составе экипажа

8.Сертификат об испытаниях подъемн.механизмов

9.Реестр судовых журналов

10.Дератизационное св-во

11.Санитарное св-во

12.Журнал нефтянных операций Б)На мостике 1.Судовой журнал

2.Формуляры и тех паспорта оборудования

3.Журнал поправок хронометра

4.Журнал замеров воды в льялах и танках

5.Табл.девиации магнитного компаса

6.Табл.радиодевиации 7.Табл.поправ лага,схемы теневых и мертвых секторов РЛС

8.Инф о маневренных характеристиках судна

9.Каталог карт и книг

10.Перечень морских карт,руководств и пособий

11.Подшивки извещений мореплавателей

12.Журналы ПРИП,НАВИП,НАВАРЕА

13.Папка документов безопасности

14.Акты списания и уничтожения карт и пособий

84.Обеспечение непотопляемости аварийного судна.Операивная информация о непотопляемости Непотопляемость судна-это способность судна оставаться на плаву и не опрокидываться при

повреждении его корпуса и затоплении одного или нескольких отсеков.

Требованием непотопляемости является сохранение остойчивотси до полного исчерпания запаса

плавучести Средства обеспечения непотопляемости

Непотопляемость обеспечивается рядом мер:

Конструктивные.Принимаются при проектировании и постройке, реже — переделки в ходе эксплуатации судна.

Деление внутреннего объѐма корпуса судна на водонепроницаемые отсеки по вертикали (палубами) и горизонтали (переборками); соединение отсеков противоположных бортов; устройство двойного дна и двойного борта; установка водоотливных и осушительных средств, и другие.

Организационные.Принимаются в ходе эксплуатации

Наблюдение за уровнем льяльных вод, состоянием водонепроницаемых закрытий, перепускной арматуры, шпигатов; контроль целостности корпуса и переборок, нагрузки и расходования грузов, особенно жидких грузов; поддержание в готовности средств БЗЖ.

Технические.Принимаются в ходе борьбы за живучесть, обычно в результате повреждений.

Устранение крена и дифферента судна путѐм затопления отсеков, симметричных с поврежденными (контрзатопление), восстановление остойчивости перепуском жидких грузов из верхних отсеков в нижние и приѐмом балласта в нижние отсеки; восстановление целостности корпуса и переборок (заделка пробоин); откачка поступившей воды.

85. Система ограждения навигационных опасностей МАМС

СИСТЕМА ОГРАЖДЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ АССОЦИАЦИИ МАЯЧНЫХ СЛУЖБ МАМС Общие принципы системы ограждения МАМС.

Система включает плавучие знаки пяти типов:

1) латеральные;2) кардинальные;3) ограждающие отдельные опасности;4) начальные точки и ось фарватера (канала) и середину прохода (осевые, или знаки чистой воды);5) специального назначения.

Мировой океан разделен на два региона: регион А и регион Б которые отличаются принципом использования красного и зеленого цветов для ог-раждения сторон

фарватера латеральными знаками.

Страны, принявшие красный цвет окраски средств навигационного оборудования (СНО) с левой стороны фарватера, относятся к региону А; страны, принявшие зеленый цвет окраски СНО с левой стороны фарватера,- к региону Б.

При этом направление фарватера в обоих регионах считается с моря, а в отдельных случаях оговаривается специально.

Латеральные знаки, используемые в регионах А и Б для ограждения сторон фарватеров, отличаются друг от друга. Остальные типы знаков являются общими для регионов А и Б.

Характеристика знаков Латеральные знаки (знаки левой и правой стороны) выставляются по принципу ограждения сторон

фарватера. Стороны ограждаются буями или вехами. На корпусах буев могут наноситься цифры или буквы. Нумерация буев по возрастающей величине или обозначение буквами в алфавитной последовательности ведется со стороны моря.

Вместах разделения фарватеров для обозначения основного (предпочтительного) фарватера используются видоизмененные латеральные знаки.

Врегионе А на латеральных знаках,выставляемых на левой и правой сторонах фарватера, зажигаются соответственно красные и зеленые огни.

Врегионе Б на латеральных знаках,выставляемых на левой и правой сторонах фарватера, зажигаются соответственно зеленые и красные огни

Кардинальные знаки выставляются по принципу ограждения навигационных опасностей относительно стран света и обозначают сторону, с какой следует обходить ограждаемую опасность.

С этой целью горизонт вокруг Навигационной опасности условно делится на секторы: северный N — между румбами NW и NE, восточный Е — между румбами NE и SE, южный S — между румбами SE и SW западный w — между румбами SW и NW.

Кардинальные знаки выставляются в одном, нескольких или во всех секторах и по их наименованию подразделяются на северные, восточные, южные и западные. Буи и вехи выставляются: северные к N. восточные к Е, южные к S, западные к W от опасности.

Для кардинальных знаков определенная форма не установлена, но, как правило, они представляют собой столбовидные буи и вехи.

Топовая фигура на кардинальных знаках имеет вид двух черных конусов. Вид и окраска кардинальных знаков и характеристика их огней показаны на. Ниже приведены характеристики огней кардинальных знаков.

Кардинальные знаки имеют особую систему проблесковых огней с характером — очень частый ОЧ (100 или 120 проблесков в минуту) или частый Ч (50 или 60 проблесков в минуту).

Цвет огня кардинальных знаков белый.

Число частых или очень частых проблесков 3, 6 или 9, установленное для кардинальных знаков, избрано для облегчения их запоминания с учетом того, что расположение знаков относительно опасности и число проблесков ассоциируется с расположением соответствующих цифр на циферблате часов.

Длительный проблеск продолжительностью не менее 2 с для огней южных кардинальных знаков установлен с целью отличия их от огней, имеющих 3 или 9 очень частых или частых проблесков.

Северный — ОЧ или Ч.

Восточный — 04(3) или 4(3) — три очень частых или частых проблеска с последующей темнотой. Южный —04(6) ДлПр или 4(6) ДлПр —шесть очень частых или частых проблесков с последующим

длительным проблеском продолжительностью не менее 2 с, за которым следует темнота.

Западный — 04(9) или 4(9) —девять очень частых или частых проблесков с последующей темнотой.

Знаки, ограждающие отдельные опасности незначительных размеров, выставляются непосредственно над опасностью и могут быть обойдены с любой стороны.

Знаки, ограждающие отдельные опасности окрашены в черный цвет с одной или несколькими красными горизонтальными полосами.

Топовая фигура имеет вид двух черных шаров, расположенных один над другимю Характер огня — проблесковый (2 Пр), цвет огня - белый.

Осевые знаки, или знаки чистой воды служат для обозначения оси фарватера или в качестве подходных. Они представляют собой буи сферической или столбовидной формы и вехи с топовой фигурой в виде красного шара.

Эти знаки являются единственным типом знаков, которые окрашены вертикальными полосами (красными или белыми).

На знаках могут зажигаться белые огни с характером: Изо - изофазный Зтм - затмевающийся, ДлПр - длительно-проблесковый; Мо (А) (• -) - буква А по азбуке Морзе.

Знаки специального назначения

предназначены для обозначения специальных районов или объектов, показанных на картах или описанных

вдругих навигационных документах, например знаки, ограждающие районы свалки грунта, подводные кабели и трубопроводы, обозначающие районы военных учений и зоны отдыха и другие подобные районы.

Знаки специального назначения имеют желтую окраску. На знаках может устанавливаться топовая фигура

ввиде желтого косого креста. Сами знаки могут иметь любую форму

На знаках зажигаются желтые огни, характеристика которых (Пр) отличает-ся от характеристики белых огней других знаков.

На корпусе буев специального назначения могут наноситься цифры или буквы, позволяющие определить их назначение.

Ограждение «новых опасностей». Термин «новая опасность» служит для обозначения опасностей, еще не описанных в навигационных документах.

При ограждении новых опасностей используется дублирование обычных ограждающих знаков. Знак, ограждающий новую опасность, может быть оборудован радиолокационным маяком-ответчиком с опознавательным сигналом «Д» (— • • ) по азбуке Морзе.

86.Плавание судов в особых случаях

Впрактике мореплавания встречаются случаи, которые принято называть особыми. Они всегда связаны либо с опасностью для судна и экипажа (аварии, спасение на море и т. п.), либо требуют максимального внимания и осторожности (буксировка, оказание помощи другому судну). Эти случаи требуют от капитана судна и его экипажа не только умения правильно маневрировать, но и предельной собранности, дисциплинированности, способности на практике применить свои знания морского дела.

ПЛАВАНИЕ В ТУМАНЕ.Наиболее трудная обстановка для судоводителя, особенно при плавании судна вблизи берегов, создается во время туманов. При плохой видимости судоводитель может полагаться лишь на одно счисление, которое не обеспечивает точности ориентировки, а следовательно, и безопасности судна. Чтобы дать возможность контролировать местонахождение судна и предупреждать судоводителей об опасностях во время тумана, применяются туманные сигналы.

Воздушные туманные сигналы подаются с береговых и плавучих маяков (постов). К средствам звуковой воздушной сигнализации относятся колокола, горны, сирены и др. Сведения о характере звукового средства и порядке подаваемых им сигналов в тумане приведены на картах, в лоциях и описаниях средств навигационного оборудования (СНО).

Они являются средством предупреждения об опасности, но не могут служить для определения по ним места судна во время тумана.

Опознание места судна в тумане.Перед наступлением тумана или заблагозременно до подхода к полосе тумана необходимо по возможности точно определить место судна, проверить поправку компаса. Строгое соблюдения МППСС -Вести самое внимательное наблюдение за окружающей обстановкой, соблюдая надлежащую тишину на

палубе судна; выставить впередсмотрящего на носовую часть палубы. сближения.

-Наметить предостерегающую изобату, за пределы которой судно не должно заходить; включить эхолот (если он имеется). Услышав звук туманного сигнала, необходимо принять все меры предосторожности, вплоть до полной остановки судна, выяснить обстановку и далее следовать с еще большей осторожностью. -Обращать внимание на меняющуюся обстановку вокруг судна.

Так, изменение цвета воды и уменьшение ее прозрачности свидетельствует о приближении судна к берегу; уменьшение волны с наветренной стороны также указывает на то, что судно подошло под прикрытие берега. При подходе судна к высоким берегам ослабляется сила ветра, а то и изменяется его направление. Признаками близости берега могут служить шум прибоя волны, появление плавающей травы, мусора и т. п. ПЛАВАНИЕ В ШТОРМ

Рекомендации по управлению судном при плавании в штормовых условиях.

•При сильном встречном волнении необходимо снизить скорость судна для избежания слеминга, заливания палуб, неравномерности в работе двигателя.

•Поворот на новый курс проводится после специальной подготовки, поскольку при его выполнении, когда судно окажется лагом к волне, возможно резкое, близкое к резонансному усиление качки. При подготовке к повороту необходимо определить направление ветра и волнения, реакцию судна на ветер,

характер волнения (средний период и длина волн, периодичность наиболее крупных волн). С использованием универсальной диаграммы качки определяются диапазоны курсов и скоростей, при который наблюдается усиленная качка.

* Следует проявлять особую осторожность при плавании в штормовую погоду, когда длина волны примерно равна длине судна. В этом случае при встречном волнении наблюдаются резкие изменения нагрузки на корпус, что может вызвать его повреждения. Для предупреждения чрезмерных нагрузок может потребоваться уменьшение скорости хода и изменение курсового угла волнения.

Возникновению аварийной ситуации обычно предшествует:

Значительное изменение или потеря поперечной остойчивости при прохождении вершины волны вблизи миделя судна. Это особенно опасно, когда длина и скорость волны приблизительно равны соответственно длине и скорости судна.

Захват волной, потеря управляемости и самопроизвольный неуправляемый разворот судна лагом к волне – брочинг. Наиболее опасным в этом отношении является захват на переднем склоне волны, имеющей скорость волны больше скорости судна и длину, равную 0.8 1.3 длины судна.

ПЛАВАНИЕ В УЗКОСТЯХ Общие рекомендации при плавании на мелководье и узкостях сводятся к следующему.

1.Общая подготовка судна: подготовка машины для работы в маневренном режиме, переход на ручное управление, подготовка якорного устройства к отдаче якоря и обязательная вахта у брашпиля, проверка средств сигнализации и связи, закрытие дверей в водонепроницаемых переборках и т.д.

2.Уменьшение скорости(по местным правилам).Первым признаком чрезмерной скорости является появление ярко выраженной кормовой волны.

3.При смещении судна с оси канала и движении вблизи его бровки возникают силы отталкивания от берега, вследствие чего нос судна стремится развернуться в сторону оси канала, а корма "присасывается" к берегу. Для воспрепятствования такому "присасыванию" судна вдоль откоса канала руль следует положить в сторону бровки.

4.В общем случае при плавании в узкостях на прямолинейном участке следует держаться оси канала или фарватера, добиваясь, чтобы судно управлялось небольшими симметричными перекладками руля. Подходя к поворотам канала, где судовой ход не просматривается, необходимо заранее уменьшать скорость, следовать с осторожностью и подавать соответствующий звуковой сигнал, предписанный правилом 34 (в) МППСС. При прохождении изгибов канала следует держаться внешнего берега (излучины), тогда отталкивание от берега носовой части будет способствовать повороту и не придется значительно перекладывать руль.

5.Уклонение от оси канала допустимо лишь при расхождении судов. В этом случае необходимо также учитывать возможное гидродинамическое взаимодействие между судами, а при плавании в каналах — и гидродинамическое взаимодействие судна со стенками канала. Встречные суда должны первоначально уклониться таким образом, чтобы их левые борта находились примерно на оси канала.

6.Если при ухудшении видимости обеспечение безопасности плавания в районе со стесненными условиями становится невозможным, следует стать на якорь, сойдя с фарватера.

87. Международный кодекс по упарвлению безопасностью судов и защите среды(МКУБ)

Кодекс нацелен на обеспечение безопасности на море,предотвращение человеческого травматизма или жертв,избежание ущерба окружающей среды и имущества.Каждая Комапния должна разрабатывать,проетворять в жизнь и поддерживать систему управления безопасностью(СУБ)

СУБ включает:

-политику безопасности и защиты окружающей среды, -инструкции и процедуры,обеспечивающие безопасное использование судов и защиту окружающей среды

всоответствии с требованиями международного законодательства и законами страны флага, -определение уровней полномочий и способов взаимодействия внутри берегового и судового персонала, -процедуры сообщения о происшествиях и несоответствиях МКУБ, -процедуры подготовки к возможным экстремальным ситуациям и реагирование на них,

-процедуры внутренних проверок и изменений в управлении.

Каждая Компания должна определить политику безопасности и защиты окружающей среды.которую будет выполнять весь персонал,как на берегу,так и на судах.Проверки проводятся соответствующими организациями с определенной периодичностью,проверяются компании и суда. Администрация выдает Компании документ о соответствии МКУБ,а судну-свидетельство об управлению безопасностью.Эти документы выдаются на 5 лет.