Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

US_FINAL1_1

.pdf
Скачиваний:
29
Добавлен:
10.02.2016
Размер:
1.87 Mб
Скачать

1)Полюс поворота и его расположение на судне при отсутствии движения, при движении

вперед и при движении назад. Судно находится на ровном киле в условиях штилевой погоды и при

отсутствии волнения. При таких обстоятельствах отсутствует воздействие внешних сил и полюс

поворота совпадает с центром тяжести судна, который приблизительно находится на мидельшпангоуте.

Рассмотрим теперь воздействие на судно двух сил: продольную силу, создающую движение судна на передний ход, и гидродинамическую силу или силу сопротивления движению судна на переднем ходу. Эти две силы должны быть сбалансированы, тогда полюс поворота переместится в носовую часть судна. Приближенно можно считать, что при установившемся движении полюс поворота будет находиться в точке, отстоящей от форштевня на ¼ длины судна

Изменим теперь ситуацию на обратную. Судно движется задним ходом. Сила движения судна задним ходом должна быть сбалансирована силой сопротивления корпуса. Полюс поворота переместится теперь в кормовую часть и будет находиться в точке, отстоящей от ахтерштевня, приблизительно, на ¼ длины судна.

2)Судно не имеет хода, с носа и кормы работают буксиры. Положение полюса поворота и моменты сил, разворачивающие судно.

3)Судно движется установившимся передним ходом, с носа и кормы работают буксиры. Положение полюса поворота и моменты сил, разворачивающие судно.

4)Судно движется установившимся задним ходом, с носа и кормы работают буксиры. Положение полюса поворота и моменты сил, разворачивающие судно.

Ответы на 2-4 вопросы:

Вкачестве примера рассмотрим судно, длиной 160 метров. Оно остановлено относительно воды и с носа и кормы поданы через центральные клюзы буксирные тросы достаточной длины (рис. а). Если буксиры будут работать с одинаковым тяговым усилием, равным 15 тонн, то при равных плечах и моментах, 80 м х 15 т = 1200 тм они создадут равномерное поперечное движение судна при отсутствии угловой скорости поворота.

Если судно будет двигаться установившемся передним ходом, то полюс поворота переместится в носовую часть на расстояние от форштевня, равное 40 м. Носовой буксир теперь будет работать на очень коротком плече и его момент будет равен:

40м х 15 т = 600 тм. Второй буксир будет работать на большом плече с моментом, равным: 120 м х 15 т = 1800 тм, в результате чего корма пойдет влево. (Рис. б).

Эффективность работы буксиров полностью изменится, когда судно будет двигаться задним ходом. В этом случае полюс поворота переместится в корму на расстояние от кормы, равном 40 м. Носовой буксир будет работать, имея момент поворота, равным: 120 м х 15 т = 1800 тм, а кормовой буксир будет работать с меньшей эффективностью, имея момент, равный: 40 м х 15 т = 600 тм. Теперь нос судна будет разворачиваться влево. (Рис. в).

5)Движение судна на встречном течении.

6)Движение судна на попутном течении.

7)Движение судна при поперечном течении.

Ответы на 5-7 вопросы:

При встречном течении. Используя малые обороты гребного винта, или продвигаясь вперед толчками, чтобы уменьшить длину тормозного пути относительно воды при встречном течении, можно сбалансировать скорость судна со скоростью встречного течения, удерживая полюс поворота в носовой части, даже при минимальной скорости судна относительно грунта. Этим можно сохранить хорошую управляемость судна.

Продвигаясь на встречном течении, полезно наблюдать на траверзе за неподвижным предметом и его перемещением, чтобы наилучшим образом сохранять баланс скорости течения и скорости судна. Если судно начнет перемещаться назад по течению, то это может означать, что оно остановилось относительно воды, а полюс поворота переместился на мидельшпангоут. В этом случае судно не будет управляться до тех пор, пока не будет движения относительно воды.

При попутном течении. При попутном течении создается наиболее неблагоприятная ситуация, когда очень трудно сохранить управляемость судна на малом ходу. Например, судно перемещается на попутном течении, скорость которого, равна 1,5 узла. Для того чтобы удерживать судно на курсе относительно воды, необходимо, чтобы полюс поворота находился в носовой части. В этом случае скорость судна относительно грунта должна быть значительно больше скорости течения. Чтобы уменьшить эту скорость относительно грунта, необходимо дать двигателю задний ход и двигаться против течения. Однако когда судно начнет движение против течения, полюс поворота переместится в его кормовую часть и судно потеряет управляемость.

На попутном течении очень трудно управлять судном. Если это практически возможно, то предпочтительнее следовать против течения.

Поперечное течение. Если удалось сбалансировать скорости судна и течения относительно воды и скорость судна относительно грунта стала минимальной, то тогда можно использовать поперечное течение для создания прижимного движения судна. Часто этого можно достичь, используя только перекладку руля. Однако, если перекладки руля будет недостаточно, то можно использовать кратковременные толчки двигателем, чтобы привести течение на нужную сторону.

Результирующий вектор скоростей течения и судна позволит судну приобрести дрейф в нужную сторону. Чтобы остановить или скорректировать дрейф, необходимо снова развернуть судно против течения.

При использовании течения описанным способом важно не слишком торопиться и не приводить течение на слишком большой курсовой угол. Такой угол создаст хорошее боковое движение, однако, если угол будет слишком большим, то может потребоваться слишком много времени, мощности и расстояния впереди, чтобы привести судно на течение особенно в непосредственной близости от причала. Следовательно, гораздо лучше плавно привести течение на носовую скулу и наблюдать получен или нет ожидаемый эффект.

Используя для маневрирования поперечное течение, судоводитель должен развивать в себе обостренное чувство движения судна, дрейфующего в нужном направлении.

8)Действия экипажа при падении человека за борт.

Начальные действия при ситуации «человек за бортом» Палуба:

А) спасательный круг;

Б) извещение мостика + тревога;

В) помощь (по возможности);

Г) не терять его с виду;

Д) информирование остальных членов экипажа по их прибытии.

Мостик:

А) маневр или спасательный круг (в зависимости от того, как далеко находится потерпевший);

Б) отдать команду Stop Main Engine (по возможности);

В) тревога;

Г) информирование прибывших членов экипажа;

Д) запретна выброс пищевых отходов.

Основные действия

Вморе

А) продолжение циркуляции;

Б) продолжение наблюдения;

В) спуск спасательной шлюпки;

Г) подготовить трап и сеть;

Д) подготовка первой помощи.

На якоре (в дрейфе)

А) если упавший за борт рядом, то используем круг с линем;

Б) спуск спасательной шлюпки;

В) если неподалеку есть порт, то его обязательно надо известить о происшествии;

Г) продолжать вести наблюдение;

Д) подготовка трапа;

Е) медицинская помощь.

Дальнейшие действия, если предыдущие действия безрезультатны:

А) увеличение количества людей с биноклями;

Б) поисковое наблюдение;

В) использование УКВ, INMARSAT;

Г) продолжать ведение вахтенного журнала.

9) Манёвр «человек за бортом» циркуляцией к месту падения человека: порядок действий, схема.

МЕРСАР рекомендует в зависимости от сложившейся ситуации и типа маневрирующего судна использовать различные стандартные маневры судна «Человек за бортом».

Если падение человека замечено с мостика и меры предпринимаются немедленно, рекомендуется выполнить стандартный маневр «Простой поворот (маневр 270°)». Руль перекладывается в положение «На борт»; после отклонения от первоначального курса на 250° переложить руль в положение «прямо» и застопорить машину. Простой поворот быстрее всего приводит судно к месту падения человека за борт, однако не возвращает его в свою кильватерную струю.

10) Манёвр «человек за бортом» поворотом на контркурс: порядок действия, схема.

Маневрирование способом полуповорота с выходом на контркурс

поворот начинается перекладкой руля «право на борт»; при отклонении судна на угол β руль перекладывают «лево на борт»;

перед подходом к концу циркуляции одерживают руль с расчетом выйти на курс, обратный первоначальному (обратный курс должен совпадать с кильватерной струей);

после выхода на контркурс маневрируют машиной так, чтобы возможно было осуществлять эффективный

поиск.

11) Подъём человека из воды на борт: способы и вспомогательные средства.

Подъём человека из воды на борт: способы и вспомогательные средства.

Пока выполняется поворот, подготавливается к спуску дежурная шлюпка; для приема упавшего в воду непосредственно на борт судна необходимо подготовить спасательные круги с линями, штормтрапы, грузовые сетки. Специально выделенные члены экипажа в гидротермокостюмах и спасательных жилетах (если костюм предусматривает их использование) и со спасательными линями должны быть готовы спуститься в воду для оказания помощи человеку за бортом.

При подходе к месту падения человека нужно погасить инерцию судна и спустить на воду дежурную шлюпку. Если представляется возможным поднять пострадавшего непосредственно на борт судна, нужно прикрыть корпусом судна от ветра и волнения пострадавшего и людей, которые войдут в воду для оказания ему помощи. При приближении шлюпки с пострадавшим к борту судна готовится:

носилки;

средства для поднятия пострадавших на борт;

судовой лазарет;

нужная помощь по информации со шлюпки.

В тех случаях, когда визуальное наблюдение за упавшим за борт утрачено, в особенности в условиях ограниченной видимости, выход в точку падения человека за борт осуществляют, ориентируясь по отметке на видеопрокладчике, электронной карте или на экране САРП. Эта точка принимается за исходную при поиске

12) Экстренное торможение: поворот судна путем перекладки руля. Порядок действий, достоинства и недостатки.

Переложенный на борт руль резко увеличивает лобовое сопротивление воды, что приводит к значительному снижению скорости судна, несмотря на то, что двигатель продолжает работать вперед в прежнем режиме. Особенно резкое снижение скорости наблюдается сразу же после перекладки руля, а по мере входа судна в циркуляцию снижение скорости замедляется и постепенно скорость приходит к новому установившемуся значению.

Экстренное торможение с помощью перекладок руля можно осуществить следующим образом. Руль перекладывается на борт и после поворота судна примерно на 200 перекладка руля делается на противоположный борт. Затем, когда поворот судна в направлении первоначальной перекладки руля будет остановлен, следует по машинному телеграфу уменьшить ход на одну ступень, т.е. с Полного Хода Вперед на Средний Ход Вперёд, чтобы предупредить отрицательный эффект увеличения упора винта из-за снижающейся скорости судна.

В дальнейшем описанный цикл операции повторяется, т. е. после поворота на первоначальный курс руль снова перекладывается на противоположный борт, а после сдерживания поворота режим работы двигателя снова снижается на одну ступень и т.д. В последнем цикле, когда телеграф будет находиться в положении «Самый малый вперед», при возвращении судна на первоначальный курс следует одновременно с перекладкой руля на противоположный борт поставить телеграф в положение «Полный назад» с тем, чтобы полностью остановить

движение относительно воды. Судно обычно останавливается на небольшом расстоянии (порядка 0,5L) от линии первоначального курса с той стороны, куда был переложен руль в начале маневра.

Описанный маневр экстренного торможения по сравнению с традиционным маневром Полного Хода Вперед— Полного Хода Назад, обладает весьма существенным преимуществом, так как, помимо уменьшения полного тормозного пути, позволяет сохранить контроль за судном в течение почти всего маневра, избежать реверсирования с полного переднего, во время которого наблюдаются значительные перегрузки двигателя и нередко случаются отказы.

13) Экстренное торможение полным ходом назад. Порядок действий, достоинства, недостатки.

Процесс торможения судна, идущего передним ходом, условно можно разделить на три периода

(рис. 14.10).

заднего хода случае, если скоростью

установившегося движения Vc. Путь судна, пройденный в этот период,

Продолжительность 1 , наличия или отсутствия дистанционного управления главными двигателями и действий механика. Время t 1 определяется только по эксперименту на конкретном судне. Для расчетов можно принять t1 = 5÷7 с.

Второй период (время t2) — с момента прекращения подачи топлива до пуска двигателя на задний ход. В целом продолжительность второго периода весьма существенно зависит от действий механика и обычно оценивается статистическим путем.

Применение специальных средств при выполнении команды значительно ускоряет процесс и делает его эффективным. Таким средством в дизелях с воздушной реверсивно-пусковой системой является подача воздуха для пуска на задний ход еще до остановки двигателя (контрвоздух). Как правило, для подачи контрвоздуха частоту вращения дизеля надо снизить, она должна составлять не более 50%

номинальной. В начале вращение дизеля происходит на воздухе, по достижении надежной пусковой частоты вращения осуществляется перевод на топливо. В первом приближении можно считать, что при частоте вращения, составляющей 20—30% номинальной, двигатель можно успешно останавливать с помощью контрвоздуха. Время падения частоты вращения до значения, равного 20—30% номинального, при торможении судна с полного переднего хода (в грузу) составляет ориентировочно 1— 4 мин.

Третий период — это активный участок торможения судна при частоте вращения движителя на задний ход в заданном режиме.

Как показывает практика, максимальная скорость теплохода, при которой можно уверенно выполнить реверс, составляет 10— 11 уз. На турбоходах реверс зависит от времени запуска турбины заднего хода и выполняется быстрее, чем на теплоходах. Однако, так как мощность турбины заднего хода по сравнению с ДВС невелика, торможение у турбоходов в активный период менее интенсивно. Наиболее быстрый реверс достигается на судах, оборудованных ВРШ.

Активный период торможения продолжается с момента реверса до остановки судна. Торможение происходит за счет совместного действия сопротивления воды и тяги винта на заднем ходу, которая от тяги полного переднего хода составляет: у теплоходов 75—80%, у турбоходов 25—60%.

В активный период движение судна по характеру близко к равнозамедленному. Судно не только теряет скорость, но и приобретает вращательное движение вокруг центра тяжести и смещается от линии пути в сторону поворота. Боковое смещение особенно велико у крупнотоннажных судов. Как показали испытания, супертанкеры с винтом правого вращения к концу торможения смещаются от первоначального пути на 3—4 кб вправо и приобретают угловую скорость вращения 10—14 град/м. При этом судно успевает развернуться по отношению к первоначальному курсу на 100—120°.

14) Экстренное торможение: торможение с помощью последовательных перекладок руля с борта на борт. Порядок действий, достоинства, недостатки.

Транспортные суда, особенно крупнотоннажные, имеют большие тормозные пути обусловненные их значительной инерционностью и низкой энерговооруженностью (мощность двигателя на единицу водоизмещения). Поэтому при экстренном торможении для предотвращения аварии необходимо предпринимать действия для уменьшения томозного пути. Существующие конструктивные решения задачи (использование выдвигаемых из корпуса тормозных щитов, тормозных парашютов и т.п.) не нашли применения на обычных транспортных судах. Поэтому практически единственным способом уменьшения пути при экстренном торможении является торможение с использованием перекладок руля. Переложенный на борт руль и начало движения судна с углом дрейфа увеличивает общее лобовое сопротивление воды, что приводит уменьшению скорости. Особенно резкое снижение скорости наблюдается сразу же после перекладки руля.

Методология выполнения маневра заключается в следующем:

*руль перекладывается на борт;

*при изменении курса на 20 - руль перекладывается на противоположный борт;

*при максимальном отклонении от первоначального курса -средний ход вперед;

*при выходе на первоначальный курс - руль перекладывается на противоположный борт;

*при максимальном отклонении от первоначального курса - малый ход вперед;

*при выходе на первоначальный курс - руль перекладывается на противоположный борт;

*при максимальном отклонении от первоначального курса - самый малый ход вперед;

*при выходе на первоначальный курс - руль перекладывается на противоположный борт, полный ход назад.

При таком способе выполнения маневра судно останавливается на небольшом расстоянии от

линии первоначального курса (равном примерно половине его длины), а тормозной путь уменьшается примерно на 20%.

Недостаток состоит в том, что в режиме активного торможения судно оказывается практически не управляемым.

15) Манёвр координат. Порядок действий, достоинства, недостатки.

маневр, при котором корабль последовательно описывает две равные по длине, радиусу и располож. в разные стороны от линии пути дуги циркуляции в целях уклонения от опасности или смещения линии своего пути

16) Понятие узкости, мелководья и канала.

Мелководье – водное пространство либо фарватер, глубина которого оказывает влияние на сопротивление воды движению судна и изменяет тем самым условия плавания судна по сравнению с плаванием его на глубине.

Судоходный канал — искусственно проложенный водный путь, оснащенный современными средствами навигационного оборудования, обеспечивающими безопасность плавания судов. Плавание по каналам сочетает условия узкости и мелководья.

Узкость определяется соотношением между маневренными характеристиками судна и шириной водного пространства, доступного для плавания, независимо от его конфигурации и протяженности. Водные пространства по их ширине подразделяются на открытые и каналы. Открытые акватории подразделяются на глубокие, углубленные и мелководные.

17) Допустимая глубина канала.

По размерам поперечного сечения и высотам надводных переходов (мосты, линии электропередач и др.) каналы классифицируют по:

максимально допустимой осадке пропускаемых судов; максимально допустимой высоте надводного габарита судов; режиму пропуска судов (каналы одностороннего или двустороннего движения). Каналы двустороннего движения могут иметь достаточную ширину либо по всей длине для расхождения встречных судов в любом пункте, либо специальное расширение в нескольких пунктах для ожидания пропуска встречных судов. В принципе движение в каналах в зависимости от размеров судов может быть в каждом конкретном случае и односторонним и двусторонним

Расчет минимально допустимой глубины для прохождения судна ведется аналогично расчету проходной осадки (раздел 2.1.). Разница состоит лишь в том, что в первом случае искалась допустимая осадка судна при заданной глубине, а в этом случае ищется глубина при заданной осадке:

(32)

Формулы расчета скоростного проседания D dv учитывают соотношение глубины и осадки судна. Однако в данном случае нас интересует скоростное проседание при плавании с предельно малым запасом воды под килем, поэтому не будет существенной ошибки, если это соотношение принять равным единице и рассчитывать скоростное проседание с этим допущением.

Решение уравнения (32) дает значение изобаты, выше которой судно не должно заходить

18) Минимальный навигационный запас.

Навигационным запасом называется такая минимальная глубина под килем судна, которая обеспечивает безопасное плавание на мелководье по тихой воде самой малой скоростью.

Внормативных документах различных государств величина навигационного запаса определяется поразному. Так, Национальной комиссией США навигационный запас определен в 2 фута (0.6 м).

Вотечественных нормах, регламентирующих проектирование портовых акваторий, навигационный запас определен в 0.04 - 0.07 осадки судна в зависимости от типа грунта.

ВНаставлениях по организации штурманской службы (НШС-82 и НШСР-86) навигационный запас рекомендуется принимать не менее 0.3 - 0.4 м (в зависимости от плотности грунта).

19) Скоростной запас при движении.

В работе скоростной запас глубины определяется вне зависимости от скорости хода по осадке судна

DH4 = (0,02 - 0,06)Т , (2.43.)

что не соответствует самому понятию " скоростной запас глубины".

К линейным зависимостям относятся также формулы определения скоростного запаса глубины В. В. Звонкова, используемые в работах [7,14,64,27] при движении на мелководье

DH4=KD(1- V/V1 –0.125T/H)H (2.44.)

при движении в канале

DH4=KD(1- V/V1 –SM/SK)H (2.45.)

где:

Кd - коэффициент, учитывающий дифферент судна на ходу.

С увеличением ширины канала (фарватера) скоростной запас глубины при прочих равных условиях, как и следовало ожидать, уменьшается.

20) Влияние мелководья – общая информация, гидродинамическое поле, распределение давления воды по корпусу судна, волнообразование.

Понятие “мелководье” относительно. Влияние мелководья на поведение судна зависит не только от глубины моря, но и от габаритов судна и его скорости. Существуют различные эмпирические формулы для определения глубины, с которой начинает сказываться мелководье. Согласно одной из формул [1] влияние мелководья на поведение судна наблюдается на глубинах:

(1)

где Нгл - глубина, м;

d - средняя осадка судна, м;

Vс - скорость судна, м/с;

g - ускорение свободного падения, 9.81 м/с2.

21) Влияние мелководья – формула Павленко.

Минимальная глубина на мерной линии, при которой допускается проведение испытаний без учета поправок за мелководье, зависит от осадки судна и скорости полного хода. Данная величина рассчитывается по формуле Г.Е. Павленко:

h=

3V 2 / g + 4T

(50)

Где:

h – глубина моря под килем, [м]; V – скорость судна, [м/с];

g – ускорение свободного падения, [9,8 м/с2];

Т– осадка судна, [м].

22)Влияние мелководья – число Фруда.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]