Вопрос 5

Назначение технических параметров проектируемой дороги в продольном профиле. Расчет величины максимального продольного уклона.

гдеD– динамический фактор автомобиля;

P_Т– сила тяги;

Р_w– сила сопротивления воздушной среды;

f- коэффициент сопротивления качению

Динамический факторхарактеризует запас тягового усилия на единицу веса автомобиля, движущегося со скоростьюV, который может быть израсходован на преодоление дорожных сопротивленийf+iна ускорение автомобиляj.

Вопрос 6

Назначение технических параметров проектируемой дороги в продольном профиле. Расчет величины радиусов выпуклых и вогнутых кривых в продольном профиле.

Вопрос 7

Назначение технических параметров проектируемой дороги в плане. Расчет величины радиуса круговой кривой в плане. Расчет длины переходной кривой.

Минимальное значение радиуса из условия безопасности и удобства движения

μ – коэффициент поперечной силы, стремящейся сдвинуть автомобиль в поперечном направлении;

μ<φ, φ – коэффициент сцепления, отвечающий за сопротивление смещению шины в бок

μ=0.30 - при этом поворот кажется опасным, угрожающим опрокидыванием

μ=0.15 - кривая пассажирами ощущается слабо

μ=0.10 – поворот пассажирами не ощущается

i – поперечный уклон проезжей части

i=0,060 – для нормальных условий;

i=0,040 – для районов с частыми гололедами

Вопрос 8

Назначение технических параметров проектируемой дороги в поперечном профиле Расчет минимальной ширины полосы движения.

Техническими параметрами а.д.являются технические характеристики дороги вплане, продольном и поперечном профилях. Поперечный профиль– сечение дороги в плоскости, перпендикулярной оси дороги Основными техническими параметрами а.д. в профиле являются: наибольшие продольные уклоны iпрод .,наименьшее расстояние видимости.Sвид,проф. Вне населенных пунктов СНиП 2.05.02 - 85 регламентирует ширину полосы движения 3,75 м для дорог I и II категорий, 3,50 м - для дорог III категории и 3,0 м - для дорог IV категории.  Этих значений в основном придерживаются и при разметке проезжей части дорог на полосы. Безопасный интервал при встречном движении примерно можно определить по формуле: ХВ= 1,0+0,005 (V1+V2 )м.  Интервал при попутном движении по параллельным полосам, а также и при обгоне можно найти из выражения:  ХП=0,7+0,005 (V1+V2 ) м. В этих формулах V1 и V2 скорости автомобилей, км/ч.

Вопрос 9

Общие принципы выбора трассы на местности. Воздушная линия, коэффициент развития, трасса, план трассы. Методы проектирования плана трассы. Преимущества и недостатки.

Трасса дороги – положение геометрической оси дороги на местности

Воздушная линия – прямая, соединяющая начальный и конечный пункты, кот. соединяет а.д.

Коэффициент развития трассы равен отношению фактической длины дороги к длине прямой, соединяющей начальные и конечные ее пункты.

Тангенциальный метод.

Последовательность проектирования:

1. Наносится ломаная линия (полигональный ход)

2. Измеряют углы поворота и расстояния между вершинами углов.

3. Вписывают закругления (обычно кривые)

Недостатки :

1. Негибкая пространственная линия

2. Наличие длинных прямых и коротких круговых кривых малого радиуса

3. Наличие закруглений в плане за переломами в продольном профиле

4. Повышенные объемы земляных работ

5. Повышенная аварийность

При проектировании возникают крупные элементы значительной протяженности, что плохо сочетается с рельефом – как следствие большие объемы земляных работ, высокая стоимость строительства

Применим когда направления трассы жестко фиксированы ситуационными условиями.

Клотоидный

При клотоидном проектировании трасса представляет собой сочетание элементов: клотоид, отрезков клотоид, круговых кривых и прямых

Суть метода: на плане вписывают плавную линию, при этом положение магистрального хода – углы поворота, положение их вершин, параметры закругления определяются трассой, уложенной в рельеф и ситуацию, а не наоборот, как при тангенциальном трассировании

При больших длинах кривых вынос трассы в натуру производят от магистрального хода, представленного касательными к главным точкам трассы