2 курс допол. информ. для ИСУ / Монография Мизюн В.А._2012

мировых автомобилестроительных концернов, проведенного американскими и японскими исследователями Дж. Крафсиком, Джоном Полом Макдаффи и Харуо Шимада в рамках упомянутого ранее Международного Автомобильного Проекта, показал, что на автомобильных заводах массового производства изготовление комплектующих и сборка машин осуществляется непрерывно крупными партиями/сериями; технологическое оборудование и главный конвейер бесперебойно работают с целью максимизации объема выпуска продукции (количества произведенных автомобилей) и соответствующего «снижения» затрат на цены единицу готовой продукции, которые являются основными критериями эффективности системы массового производства.

Примечательно, что в основе данной системы критериев эффективности лежит один из принципов экономической теории – снижение издержек производства единицы продукции, обусловленное ростом его масштабов. Согласно теории по мере роста размеров предприятия целый ряд факторов, таких как специализация туда и управления, эффективное использование производственных мощностей и т.д., - начинает действовать в направлении снижения средних издержек. Однако, данная закономерность справедлива для классической модели массового непрерывнопоточного производства, работающего в условиях монопольного положения производителя на рынке. В этой связи широко распространенным является ошибочное представление о том, что чем дольше и быстрее производятся детали на производственных участках, тем меньше удельная себестоимость единицы готовой продукции а, следовательно, выше экономическая эффективность (отдача от масштаба) производства в целом [69]. Данные рассуждения верны с точки зрения традиционной практики учета производственных расходов в однопредметном непрерывно-поточном производстве, которая исчисляет прямые затраты на изготовление единицы изделия и игнорирует другие затраты - так называемые внутрисистемные транзакции, связанные с непроизводительными потерями времени и ростом незавершенного производства, возникающими из-за несогласованной работы технологических участков и появления «узких мест» в многопредметном прерывно-поточном и непоточном производстве. В современном многопредметном производстве большую часть времени затрачиваемого на прохождение единиц изделий в составе партий через весь технологический цикл представляют собой потери времени от ожидания в очередях на обработку, а также непроизводительного перемещения и сортировки партий деталей с помощью дорогостоящего внутризаводского транспорта, которые могут доходить до нескольких дней. При этом технологическое время, то есть собственно продолжительность обработки единицы изделия (добавления стоимости), составляет всего несколько минут/часов. Тем не менее, несмотря на столь дорогую плату за «непрерывность» технологического процесса, механосборочные линии автозаводов массового производства постоянно останавливаются из-за несвоевременного изготовления компонентов и/или поставок комплектующих, а также других координационных сбоев. В результате непроизводительные потери, возникающие в связи с присущими данному способу изготовления продукции системными проблемами и недостатками организационно-технического характера, значительно увеличивают стоимость и продолжительность изготовления продукции.

Положение усугубляется тем, что размер заработной платы менеджеров и рабочих напрямую зависит от выполнения производственного плана (по Тейлору) и не увязан с

51

качеством автомобилей. Основному персоналу предприятия важнее всего, чтобы производство работало непрерывно, несмотря на передающиеся по технологической цепочке дефекты в деталях, которые сразу же закрываются в узлах и агрегатах машин другими деталями. Вполне естественно, что внеплановая остановка производства, необходимая для технического обслуживания и ремонта оборудования, устранения дефектов и доводки технологии, расценивается руководством многих зарубежных и отечественных предприятий индустриального типа как неоправданная потеря рабочего времени и прибыли от продажи продукции (например, несобранных автомобилей). В таких условиях централизованная служба контроля качества не в состоянии своевременно обнаружить бракованные детали и узлы в составе крупных партий, которые поступают на сборку и выявляются при испытании готовой продукции, а их замена и/или устранение дефектов сборки требует доработки машин на специальных участках в конце сборочных линий, трудоемкость которой составляет 25% всех объемов работ по изготовлению автомобиля.

В дополнение к этому, отсутствие мотивации работников предприятий индустриального типа на качественное выполнение своей работы и совершенствование способов ее выполнения, лишение их возможности каким-либо образом влиять на существующее положение дел вследствие глубокого разделения труда и централизации управления оказывает негативное влияние на их поведение и, как следствие, существенно снижает эффективность производства. Причиной этому служит изначально заложенная Г.Фордом глубокая специализация труда, которая обусловливает циклическое и непрерывное выполнение рабочими одной или двух простых операций, в соответствии с регламентом, который разрабатывается инженером-технологом, контролируется бригадиром/мастером и технически обеспечивается наладчиками оборудования и вспомогательным персоналом производственных участков/цехов. Поэтому работа на таких предприятиях, как часто отмечают социологи автоиндустрии, приводит к профессиональной (интеллектуальной) деградации рабочих, поскольку лишена творческого энтузиазма, возможности применения имеющихся знаний и утомительна своей монотонностью. В конечном итоге, платой за все это становиться периодическая остановка/банкротство предприятий массового производства и увольнение части персонала, что порождает затяжные социально-психологические конфликты, напряженность отношений и атмосферу недоверия в обществе индустриального типа [25]31.

31 В системе массового производства традиционно считается, что рабочая сила является переменным (легко возобновляемым) фактором производства, за счет сокращения которого при первых признаках экономического спада можно добиться стабилизации производства и сохранения предприятия. Циклическая природа индустриальной экономики (в том числе автомобильной отрасли) приводит к тому, что часть рабочих попадает под сокращение, когда в мировой экономике наступает очередной кризис. В конце концов, как это ранее случилось в Детройте во время Великой депрессии 1930-х гг., а затем в Турине, Париже Вольфсбург в период первого мирового экономического кризиса 1970-80-х гг., рабочие в странах Восточной Европы и бывшего СССР осознают сегодня, что однообразная и бесперспективная работа в системе массового производства не может обеспечить не только достойный заработок, позволяющий скопить стартовый капитал и начать собственное дело, но и гарантии постоянной занятости. Тупиковая безысходность положения рабочих в массовом производстве неизбежно поражает у них отрицательное отношение к своей работе, менеджменту и владельцам предприятий, существенно снижая производительность и качество труда.

52

Совершенствованию системы массового производства, в том числе и автомобильной индустрии, способствовало развитие американской и мировой экономки, международных торговых отношений, разделения труда и промышленной кооперации между развитыми странами Нового и Старого света. Наличие у США, Англии и других европейских стран глобальных конкурентных (геополитических) преимуществ обеспечила доступ этих государств к энергетическим, сырьевым и трудовым ресурсам развивающихся стран с сырьевой экономикой, который придал новый импульс росту индустриальной экономики и вывел ее на новый виток технологического развития в 1970-1980-х гг.

Анализ истории развития индустриального мира указывает на следующие факты и обстоятельства. Рост общенационального богатства и доходов на душу населения развитых стран, появление и капитализация транснациональных компаний (как правило, за счет ущемления интересов других государств) привели к возникновению так называемого третичного сектора мировой экономики и обслуживающего ее интересы людей среднего класса - политиков, предпринимателей, представителей свободных профессий (юристов, финансистов, ученых, журналистов и т.п.) - легко и быстро разбогатевших на коммерциализации технологических новшеств и финансово-посреднических операциях, реализуемых правящими элитами этих стран в мировом масштабе. Появление в 1950-х гг. среднего класса обеспеченных людей кардинально меняло предпочтения и ожидания потенциальных покупателей автомобилей, которых больше не удовлетворяло качество, дизайн, надежность и функциональность автомобиля Форда единственной модели. К тому же методы организации и технология массового производства, которые составляли главные конкурентные преимущества заводов Форда, очень скоро стали доступны конкурирующим американским и европейским автомобильным компаниям.

Первый удар по его автомобильной империи был нанесен американской машиностроительной компанией «Дженерал Моторс» (GM), возглавляемой А. Слоуном – человеком, обладавшим хорошим образованием и более прогрессивными идеями относительно корпоративного управления огромными предприятиями, появление которых стало возможным и необходимым в результате развития промышленных технологий индустриального производства, - а также того, что и как необходимо было производить, для того чтобы добиться успеха на ставшем к тому времени конкурентном автомобильном рынке. Учитывая изменение экономических реалий, которые упорно не хотел признавать Форд, Слоун расширил продуктовую линейку GM до пяти разных моделей, начиная с самых дешевых (Шевроле) до самых

53

дорогостоящих (Кадиллак); они должны были удовлетворить запросы большинства потенциальных покупателей разного возраста с различным уровнем дохода и образования32. Следующий удар нанесли европейские автопроизводители, которые стали применять похожие методы массового производства, создавая конкуренцию американской автомобильной промышленности. С 1955 года приходящаяся на импорт доля рынка стала постепенно расти, лишая американских производителей лидирующих позиций и знаменуя тем самым зарождение эпохи серийного производства быстро обновляемых моделей машин в условиях жесткой конкуренции. Основная причина, по которой Большая Тройка американских компаний (Ford Motor Co., General Motors Corp. и Chrysler Corp.) стала терять лидирующие позиции на мировом рынке автомобилестроения в 1960-х годах, состояла в том, что технологией массового производства овладели во многих странах мира. Г.Форд в 1930-е годы движимый партеналистскими побуждениями, открыто демонстрировал иностранным промышленникам аспекты разработанной им системы массового производства на свих заводах в Америке (Хайленд парк) и Европе (Дагенхем, Англия; Кельн, Германия), в числе которых были Андре Ситроен, Луи Рено, Джованни Аньелли (ФИАТ), Херберт Остин и Уильям Моррис (Морис и MG, Англия) и др.

После второй мировой войны (1950-е годы), которая помешала Европе перейти к системе массового производства гражданской продукции в 1930-х годах, европейские компании Фольксваген (Вольфсбург), Рено (Флинс), Фиат (Мирафиори), Мерседес (группа компаний Даймлер-Бенц) на своих предприятиях полностью перешли на массовое производство машин. Эти компании предлагали на американском рынке продукцию, которая резко отличалась размерами и комфортом от «стандартных» американских машин: автомобили эконом-класса (Фольксваген-Жук), спортивные автомашины (Порше, MG), модели премиум-класса (Мерседес). Учитывая их меньшую стоимость, обусловленную боле низким уровнем жизни и, соответственно, заработной платы европейских рабочих, а также разразившийся в 1970-е годы

32 Г.Форд преуспел в том, что касается организации массового производства на сборочных заводах, однако создать эффективную систему/вертикаль корпоративного управления всем комплексом заводов по производству комплектующих входящих в полный цикл создания автомобиля, которые должны были стать неотъемлемой частью законченной модели индустриального производства, - он так и не смог. А. Слоун определившись с новой рыночно-ориентированной стратегией производства, быстро нашел решение проблем корпоративного управления и сделал то, что в то время в автомобильной отрасли сделать никто не смог - разрешил противоречие между необходимостью стандартизации/унификации комплектующих, снижающей издержки их производства, и необходимостью разнообразия моделей, обусловленного спросом конкурентного рынка. Решение этой проблемы лежало в переходе от стандартизации детальней к унификации узлов и агрегатов машин (насосов, генераторов, различных модификаций двигателей и т.д.), используемых во всех моделях, которые изготавливались на специализированных заводах, входящих в состав корпорации GM в качестве полностью самофинансируемых дочерних компаний. Управление деятельностью этих предприятий осуществлялось в децентрализованном режиме с помощью оперативных отчетов о выполнении производственно-финансовых показателей их работы.

54

энергетический кризис в США, иностранные автопроизводители (сначала европейцы, затем азиаты) стали создавать ощутимую конкуренцию США на мировом автомобилестроительном рынке. Кроме того, в отличие от Детройта, который опять ожидали серьезные экономические потрясения, европейские производители ввели в конструкцию машин ряд технических новшеств: систему впрыска топлива, применив инжектор вместо постоянно засоряющегося карбюратора; несущий кузов, в котором не было стальных балок; двигатель с высоким соотношением мощности к массе и 5-ти скоростную коробку передач. Однако, в последствии, европейским автопроизводителям в 1970-х гг. (так же как и промышленности стран бывшего социалистического лагеря в наше время), которые не более чем скопировали американскую систему массового производства, не достигнув ее производительности и качества сборки, пришлось испытать примерно то же, что и американцам в 1930-1960-е годы в Детройте.

Стагнация индустриального производства в развитых станах Запада могла продолжаться неопределенно долго, если бы на Востоке, в Японии, в совершенно иных экономических условиях не возникла национальная автоиндустрия, в недрах которой был создан новый способ производства продукции, принципиально отличавшийся от американской системы массового производства и многократно превосходивший ее по эффективности

[25].

55

Глава 2

Современная концепция гибких потоков автомобильного концерна Тойота

2.1. Истоки формирования и особенности развития

Первыми недостатки западной концепции организации и управления производством обнаружили японские компании-производители автомобилей, которые в 1950-1960-х годах пришли к выводу о неэффективности американской модели массового производства в постиндустриальном периоде развития мировой экономики. Произошло это во многом благодаря тому, что промышленность Японии формировалась на основе культурно-исторических традиций и в условиях, существенно отличающихся от становления индустриальной экономики США и Европы, где производство машин зарождалось в относительно благоприятных условиях развивающихся (ненасыщенных) товарных рынков XVIII-XIX вв. Японские компании Тойота и Нисан приступили к организации масштабного производства автомобилей лишь после Второй мировой войны (с 1950-х годов) в условиях отсутствия средств для крупных закупок новейших западных технологий и возрастающей конкуренции со стороны мировых автопроизводителей, которые, находясь в более выгодных экономических условиях, стремились организовать производство в Японии, отчаянно защищая корпоративные интересы на своих внутренних рынках.

В компании Тойота, основатели и главные специалисты которой неоднократно совершали поездки на заводы Форда в Детройте в 1930-1950-х гг. очень скоро поняли, что просто копировать созданную им систему непрерывнопоточного производства нет смысла, так как она никогда не привьется в Японии и, самое главное, она не может гарантировать успех компании за пределами Японии в условиях усиливающейся конкуренции на мировом рынке автоиндустрии [174, 175]33. В то время как основные мировые автопроизводители (Ford, GM, Фольксваген, Рено, Фиат и др.) бросили все свои усилия на совершенствование модели массового производства в надежде получить эффект от его масштабов, производя как можно больше деталей для

33 Семья Тойода, основатели компании, первоначально добились успеха в производстве оборудования для текстильной промышленности, разработав в конце 19-го века ткацкие станки с улучшенными техническими характеристиками. В 1930-х годах по настоянию правительства компания перешла на производство грузовых автомобилей для нужд армии, что подвигло президента компании Киичиро Тойода посетить в 1929 году Детройт. После войны при организации производства легковых автомобилей компания Toyota столкнулась с множеством проблем, первой из которых стало резкое падение в 1949 году спроса на автомобили. Это вынудило владельцев компании пойти на сокращение производства и персонала. Ситуацию удалось стабилизировать в результате длительной забастовки и переговоров с профсоюзом, закончившихся тем, что Киичиро Тойода подал в отставку и передал всю полноту власти своему племяннику Эйджи Тойода, взяв на себя ответственность за ошибки в управлении компанией.

56

«снижения стоимости» продукции, японские автопроизводители сделали для себя важное открытие: потребители предпочитают иметь широкий выбор доступных по цене товаров, которое не может обеспечить массовое производство, делающее ставку на их унификацию и предельно низкую стоимость в ущерб разнообразию. Прийти к такому выводу японским компаниям было несложно - авторынок в послевоенной Японии с наполовину разрушенной экономикой был невелик и для того, чтобы удовлетворить запросы потребителей, им приходилось использовать одни и те же механосборочные линии для создания самых разных автомобилей - автомашин класса «люкс» для правительственных чиновников, больших грузовиков для доставки товаров, микрогрузовиков/фургонов для фермеров, малолитражных автомобилей для густонаселенных городов Японии с ее высокими ценами на энергоносители.

В сложившейся на тот момент ситуации единственно возможный путь конкурентного развития национального автомобилестроения состоял в асимметричном ответе японской промышленности крупным американским корпорациям, которые могли позволить себе приобрести и выгодно использовать мощное и технологически эффективное в массовом производстве оборудование, свободно оперируя на растущих мировых товарных рынках. Ответ состоял в многократном увеличении технологической гибкости высокопроизводительного поточного производства, которая позволяла быстро адаптировать/приспосабливать работу автосборочного (машиностроительного) предприятия к изменениям объемов и номенклатуры выпускаемых изделий, вызываемых колебаниями спроса и предложения на рынке. Эффективным инженерным решением этой проблемы стала разработка компанией Toyota простых способов быстрой переналадки многофункционального оборудования и создание на их основе гибких технологий поточного производства с широким использованием труда квалифицированных рабочих-станочников и слесарейсборщиков, которые изготавливали различные виды изделий в течение короткого промежутка времени (например, одной рабочей смены), самостоятельно выполняя периодическую – через каждые два или три часа – переналадку линий с помощью относительно несложных регулировочных механизмов. В свою очередь это потребовало напряженной работы по проектированию и опережающей инженерной подготовке производства, создания большого числа вариантов стандартного исполнения изделий и оборудования (модификаций, комплектаций, блочно-модульных решений), позволяющих учесть почти все возможные производственные пространственно-временные ситуации и запросы рынка. Однако в условиях быстрой смены ассортимента продукции (обновления модельного ряда машин),

57

оперативно и своевременно (параллельно) решать эти задачи централизованным порядком, силами одного инженерно-технического (вспомогательного) персонала без непосредственного участия рабочих, как это принято в массовом производстве, невозможно. В такой ситуации квалифицированный живой труд становится (в отличие от парадигмы массового производства и потребления) ключевым фактором производства/активом предприятия, ценность которого повышается с ростом мастерства, знаний и опыта основных рабочих, а их использование в качестве активных элементов гибкой производственной системы обеспечивает рост эффективности и качества производства сложной технической продукции. Переосмысление технологии производства автомобилей, а также роли человеческих ресурсов в обеспечении его гибкости и непрерывном совершенствовании принесло в последствии компании Тойота огромные дивиденды [25, 57, 88, 96].

Способствовало этому множество факторов. К основным из них можно отнести труды американского ученого Эдвардса Деминга, давшего теоретическое обоснование неэффективности массового производства и предсказавшего его неизбежный крах/падение за несколько десятилетий до того как это произошло, а также новые законы о труде, принятые в

послевоенной Японии под влиянием американских оккупационных властей [34, 164] 34.

Новое законодательство о труде существенно ограничивало права администрации предприятий при увольнении рабочих. Последнее заметно усилило позиции профсоюзов, которые в конечном итоге добились гарантий пожизненного найма, увязки величины заработной платы со стажем работы и участием в прибылях (в виде премиальных выплачиваемых в дополнение к

34 Профессор Эдвардс Уильям Деминг (1900-1993), американский учёный, статистик и консультант по теории управления качеством, приобрел известность за свои инновационные предложения о реорганизации предприятий, широко используемые сегодня в Японии и других странах под американским названием «бережливое производство». Деминг разработал в 1960-х гг. новую парадигму управления организационнотехнологическими системами и процессами, предложив на тот момент новаторские принципы производственного менеджмента. Работы Э.Деминга не были восприняты в США его коллегами – учеными и практиками, но стали руководством к действию для японского бизнеса в деле организации эффективного и устойчивого промышленного производства в условиях постоянных изменений рыночной конъюнктуры. Когда японские производителей автомобилей совершили прорыв на американском рынке, американские промышленники стали искать причины возникновения «восточного экономического чуда» и с удивлением обнаружили, что в его основе лежат теоретические разработки их соотечественника, столь легкомысленно отвергнутые ими. Основу принципов эффективного менеджмента Э.Деминга составляют баланс интересов владельцев предприятий и наемных работников, уважительное отношении к ним как личностям, вовлечение в процесс решения текущих проблем компании, создании психологической атмосферы, искореняющей страх и обеспечивающей почву для раскрытия их творческого потенциала в процессе непрерывного совершенствования технологии производства товаров. Деминг был первым западным экономистом, кто осознал, что в эпоху новой постиндустриальной экономики главным капиталом компании, увеличивающим ее стоимость и конкурентные преимущества, становятся знания, творческая инициатива и энергия людей, и, что только уверенный в своем завтрашнем дне работник способен трудиться по-настоящему ответственно, с полной отдачей сил, приобретая опыт и навыки, необходимые для совершенствования деятельности организации.

58

основному заработку), а также благоприятных условия труда и дополнительных привилегий (обеспечение жильем, бесплатное медицинское обслуживание, организация полноценного отдыха и многое др.). В ответ на это руководство японских компаний рассчитывало на активную творческую позицию работников в соблюдении корпоративных интересов, в соответствии с которой они должны были не только добросовестно выполнять свою работу, но также проявлять инициативу, внося предложения по решению возникающих производственных проблем и улучшению технологии производства продукции. В дополнение к этому рабочие должны были овладеть смежными специальностями (в том числе и вспомогательными) для того, чтобы в условиях гибкого производства делать такую работу, которую необходимо делать исходя из текущей производственной ситуации. Это существенно снижало потребность производства в обслуживающем персонале, не добавляющего ценности производимой продукции, и, соответственно снижало непроизводительные издержки в ее себестоимости, а также повышало занятость основных рабочих при периодическом снижении объемов производства из-за падения рыночного спроса на товары35.

Главный инженер компании Тайота Таичи Оно, часто посещавший в послевоенные годы заводы Форда в Детройте, в полной мере осознал значение этого исторического соглашения профсоюзов и администрации/владельцев компаний. Оно хорошо понимал, что в традиционной системе массового производства очень много непроизводительных затрат времени и ресурсов (по японски «муда»), в том числе из-за использования большого числа работников занятых на вспомогательных операциях. Более того, Оно полагал, что основные рабочие могут выполнять большую часть функций инженеров и технических специалистов в деле организации и совершенствования производства намного

35 Заинтересованные стороны принимают на себя неформальные обязательства: сотрудник осознает, что он пришел в компанию по крайне мере, если не на всю жизнь, то надолго (до пенсии) и компания заинтересована в его профессиональном развитии и продвижении по службе, а работник, со своей стороны, обязуется добросовестно работать и защищать интересы компании (в том числе от утечки информации к конкурентам). В дополнение к этому для того, чтобы работа на предприятии не носила монотонный однообразный характер, а человек трудился с интересом и получал от своего труда удовольствие, приветствуется периодический переход с одного участка работы на другой. Тем самым работник лучше узнает специфику производства продукции, а руководство выявляет его наклонности и способности к той или иной работе, которую он может делать на порядок эффективнее и качественнее чем другие. В таких условиях возрастает роль обучения и подбора будущих сотрудников, поиск которых, по крайне мере в крупных японских компаниях, производится среди студентов/выпускников технических колледжей и университетов еще во время их учебы. Существующая в Японии система подготовки и набора персонала исключает возникновение/наличие безработицы и рынка труда, а также использование эмигрантов (гастарбайтеров) или национальных меньшинств с ограниченными правами на выбор профессии, которые охотно мирятся с плохими условиями работы за невысокую заработную плату. Последние являются характерными атрибутами индустриальной экономики и применяются в ней как инструменты принуждения людей к неинтересному монотонному труду на предприятиях массового производства, персонал которых, используется в качестве экономического буфера во время циклических спадов производства, периодически попадая под сокращение, не зависимо от квалификации и стажа работы.

59

лучше, благодаря своему производственному опыту и практическим знаниям. Первым шагом экспериментальной проверки этого предположения (гипотезы) стали инженерные разработки, связанные с поиском технологии быстрой переналадки штамповочных прессов, которые непрерывно проводились на предприятии в период 1940-1950-е гг. в направлении поиска технических и организационных путей повышения гибкости и устранения недостатков поточного производства.

Во всем мире кузова автомобилей до сих пор изготавливаются путем сварки нескольких сотен металлических деталей, штампованных из листовой стали. Кустарные производители для того, чтобы изготовить эти детали вырезают заготовки из листовой стали или алюминия, чуть больших, чем требуется размеров, затем вручную подгоняют их на различных матрицах, представляющих собой шаблоны из твердого сплава заданной формы, для получения деталей нужной конфигурации. При изготовлении автомобилей индустриальным способом, рулонную сталь прогоняют через автоматический вырубной пресс, с помощью которого получают заготовки, которые затем помещают в массивные штамповочные прессы, состоящие из пуансонов и матриц36. С их помощью под большим давлением двумерные заготовки принимают трехмерную форму (например, крыла или дверцы кабины автомобиля). В массовом производстве на заводах в Детройте, Вольфсбурге, Флинсе и Мирафиори традиционно использовались массивные и высокопроизводительные прессы, предназначенные для непрерывной работы в три смены, на которых изготавливались миллионы однотипных деталей. Пуансоны и матрицы можно было заменять, чтобы на тех же прессах изготавливать другие детали, но процесс замены и подгонки матриц и пуансонов, вес которых достигал нескольких тонн, должен был выполняться с абсолютной точностью, так как даже незначительные смещения приводили к браку или поломке дорогостоящего оборудования. Когда объемы производства на заводах западных компаний (1930-1950 гг.) выросли, было использовано более приемлемое в данных экономических условиях технологическое решение: прессы стали делать строго специализированными для изготовления одной определенной группы деталей и в частой замене матриц отпала необходимость37. Однако для компании Тойота это решение было неприемлемым, так как западная технология предполагала использование нескольких сотен штамповочных прессов для производства всех деталей кузова автомашины, тогда как бюджет Тойоты позволял использовать для этого всего лишь несколько штамповочных линий при изготовлении несколько сотен тысяч машин в год. Проблема заключалась в минимизации масштабов, и, соответственно постоянных

36Пуансон (франц. poinçon) — одна из основных деталей инструмента, используемого при штамповке и прессовании металлов в металлообработке. При штамповке пуансон оказывает непосредственное давление на обрабатываемый металл и в зависимости от назначения может быть прошивным, пробивным, просечным или вырубным. При прессовании пуансон передает давление через пресс-шайбу на заготовку, выдавливаемую через матрицу.

37Примечателен то факт, что Форд закупал штамповочные пресса для изготовления деталей из листовой стали, матрицы и пуансоны которых позволяли штамповать изделия лишь одной формы/типоразмера. Когда производство испытывало потребности в деталях большего размера (при изменении технических характеристик или конструкции автомобиля) Форд попросту списывал такое оборудование, когда снимал с производства старые модели автомашин.

60