ответы к ГОСам / Билет15

43. Рулевые управления. Назначение, требования, конструкция.

13.1. Назначение рулевого управления и спосооы поворота колесных машин

Рулевое управление автомобиля предназначено для выполнения двух взаимосвязанных функций. Первая из них заключается в изменении направления движения в соответствии с управляющим воздействием водителя. Вторая - в поддержании заданного на­правления движения, несмотря на наличие внешних возмущений (поперечный уклон дороги, боковой ветер, неравномерность каса­тельных реакций в контактах колес с дорогой и т. д.), стремящихся отклонить автомобиль от выбранного водителем направления дви­жения. Для оценки выполнения этих функций используются со­ответственно два понятия - управляемость и устойчивость.

Требования к рулевым управлениям

Предъявляемые к автомобилю требования в части управляемости, устойчивости, маневренности и легкости управления могут быть реализованы, если рулевым управлением обеспечивается:

1. требуемое передаточное число;

2. высокая жесткость деталей;

3. согласованность кинематик рулевого привода и направляющего уст­ройства подвески;

4. минимальные зазоры в сочленениях деталей;

5. правильное соотношение углов поворота внутреннего и наружного колес;

6. оптимальная величина стабилизирующего момента;

7. небольшая величина крутящего момента, который необходимо при­кладывать к рулевому колесу.

Различают две основные части рулевого управления: рулевой механизм и рулевой привод.

Рулевой механизм включает в себя червячный редуктор, вал рулевого управления с кронштейном крепления и рулевое колесо.

Рулевое колесо устанавливают с левой или правой стороны в кабине грузового или кузове легкового автомобиля соответственно принятому направлению движения транспорта. В России и в большинстве других стран, где принято правостороннее движение транспорта, рулевое колесо устанавливают с левой стороны, что обеспечивает лучшую видимость при разъезде с транспортом, движущимся на встречу. Увеличение момента рулевым механизмом оценивается передаточным числом, представляющим собой отношение угла поворота рулевого колеса к углу поворота сошки. В зависимости от типа рулевого механизма (его пары) оно может быть постоянным или переменным, т. е. менять свое значение в процессе поворота колес. У легковых автомобилей передаточное число рулевого механизма i₁ составляет 12 – 20, а у грузовых автомобилей 15 – 25. Передаточное число рулевого привода зависит от отношения плеч рычага поворотной цапфы и рулевой сошки. При повороте управляемых колес вследствие изменения наклона этих рычагов передаточное число i₂ рулевого привода изменяется в среднем от 0,85 до 1,1.

Управляемые колеса поворачиваются на ограниченный угол, равный 28 – 35⁰. Для автомобилей повышенной проходимости этот угол повышают до 40 – 45⁰. Это сделано для того, чтобы колеса при повороте не касались рамы, крыльев и других деталей автомобиля. От этих углов зависит минимальный радиус поворота автомобиля. Минимальный радиус поворота должен быть примерно в 2 раза больше базы автомобиля. Передние управляемые колеса автомобиля должны поворачиваться на разные углы. Поэтому в привод к передним управляемым колесам вводится так называемая рулевая трапеция, обеспечивающая неодинаковость поворота внутреннего и внешнего передних колес автомобиля. Рулевая трапеция образуется передней осью, боковыми рычагами и поперечной рулевой штангой.

15.2.44. Оборотная вода, технологический процесс очистки.

Оборотная вода, технологический процесс очистки. Согласно санитарным нормам и нормам охраны поверхностей вод от загрязнений преимущественно регламентным использованием оборотной системы водоснабжения, т. е. сточные воды после очистки опять используются в технологических процессах.

В основном на машиностроительных предприятиях применяются оборотные системы водоснабжения отдельных цехов и участков, где сточные воды имеют постоянный состав примесей, т. е. двухступенчатая очистка, при которой сточные воды очищают от локальных примесей, а потом осуществляют доочистку на общезаводских очистных сооружениях.

В основные вспомогательные цеха под цифрой I поступает питьевая вода 2, техническая 3, деминерализованная 4 (без солей), а также очищенные сточные воды 1 и 17. Сточная вода содержит маслопродукты 5 (60,6%), концентрат маслосодержащей сточной воды (1,6%): отработанные моющие и обезжиривающие растворы 8, отработанные соли 6, водоокрасочные камеры 7 (1,2%), твердые примеси 9 (23,7%), сточные воды с растворенными примесями (12,8%): циансодержащие 10, кислотощелочные 11, никельсодержащие 12, хромосодержащие 13.

Маслосодержащие сточные воды 5 очищаются в очистных сооружениях 23. Очищенная вода 1 поступает в технологический процесс. Выделенные маслопродукты направляются в сборник 22. Откуда часть идет на регенерацию 20 или утилизацию 21.

Одновременно на очистные сооружения 23 поступают соли 6, предварительно очищенные в устройстве 24. В очистных сооружениях 25, 26, 27 очищаются соответственно сточные воды окрасочных камер, отработанные моющие средства, а также сточные воды с твердыми примесями, которые затем используются в технологическом процессе, выделенные масла направляются в сборник маслопродуктов 22, а твердые вещества в шламосборник 19. Растворенные примеси под цифрами 10, 11, 12 в сточной воде после нейтрализации в нейтрализаторе 15 направляются в очистные сооружения 16. После чего очищенную воду 17 подают в технологический процесс или сбрасывают в водоем по трубопроводу 18. Хромосодержащие сточные воды 13 очищаются от хрома в очистных сооружениях 14 и далее направляются на городскую станцию очистки сточной воды. Оборотная система водоснабжения предприятия также используется при пожаротушении.

15.3.45. График монтажных и эксплуатационных зазоров.

Для контроля размеров и относительного расположения изнаши­вающихся поверхностей деталей применяют скобы, пробки, шаблоны, штихмасы, штангенциркули, микрометры, индикаторы, а также раз­личные приспособления.

В Технических условиях на дефектовку приводятся номиналь­ные, предельные и допустимые размеры детали, зазоры и натяги в сопряжениях. Технические условия разрабатывают научно-исследовательские институты по результатам специально пос­тавленных исследований и обобщения опыта эксплуатации, которые обосновывают величины предельных и допустимых износов, выявляют причины повреждений и исследуют рациональные способы восстанов­ления деталей.

Предельным называется такой износ детали, до достижения кото­рого сопряжение, узел, агрегат работают нормально.

Допустимым называется такой износ детали, при котором она без восстановления может прослужить до следующего капитального ремонта автомобиля. Необходимо, чтобы величина этого износа не влия­ла на показатели работы автомобиля, который должен без поврежде­ний проработать в течение межремонтного цикла. Интенсивность из­носа трущихся поверхностей деталей не одинакова по времени ра­боты автомобиля.

На рис. 197 приведены кривые, характеризующие износ двух соп­ряженных поверхностей, работающих в условиях трения скольжения. Здесь аb — номинальный зазор в сопряжении, предусмотренный ра­бочими чертежами деталей. В первый период эксплуатации автомо­биля в течение пробега L₁ происходит интенсивный износ деталей вследствие приработки трущихся поверхностей (точки 1 и 1’)

После того как сопряженные поверхности приработались, интен­сивность износа уменьшается и наступает период работы, в течение которого зазор в сопряжении увеличивается постепенно вследствие нормального износа трущихся поверхностей.

После пробега L₃ зазор между деталями становится настолько большим (точки 3 и 3’), что появляются дополнительные динамиче­ские нагрузки на детали, приводящие, в свою очередь, к прогресси­рующему возрастанию износа и дальнейшему увеличению зазора между деталями. Зазор cd является предельным, при котором ра­бота сопряжения становится опасной, так как может наступить разрушение детали и отказ автомобиля в работе.

Износы деталей, соответствующие предельному зазору и рав­ные отрезкам ас для детали № 1 и bd для детали № 2, являются предельными износами.

Техническими условиями на дефектовку деталей предусматри­ваются допустимые износы ае и bf (точки 2 и 2'), при наличии которых

детали признаются годными для дальнейшей эксплуатации в течение следующего межре­монтного цикла автомобиля. Последний должен быть мень­шим или равным пробегу, рав­ному разности L₃—L₂. Следо­вательно, при определении до­пустимого износа должны быть известны: межремонтный цикл автомобиля, величина предель­ного износа и соответствующий этому износу пробег L₃, т. е. интенсивность износа.