ЧАСТЬ VI. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК 201

Таким образом, билет, бумажный или электронный, является исходным юридическим документом, подтверждающим заключение договора международной воздушной перевозки. С юридической точF ки зрения содержащаяся в нем информация служит информацион* ным уведомлением, за достоверность которого несет ответственность международный перевозчик. В случае смерти или телесного поврежF дения пассажира эти уведомления являются важными доказательF ствами существования и действительности договора воздушной пеF ревозки.

Глава 5. Ответственность перевозчика по договору международной воздушной перевозки

Все более активное осуществление перевозок пассажиров и грузов между государствами потребовало заключения международных соF глашений, единообразно определяющего основные условия междуF народных авиаперевозок.

Уже в 1929 г.оду в Варшаве была принята Конвенция для униF фикации некоторых правил, касающихся международных воздушF ных перевозок. В ней были унифицированы положения о перевоF зочных документах, режиме ответственности и юрисдикции судов, установлены пределы ответственности авиаперевозчика в максиF мальной сумме 125 000 золотых французских франков (около 8300 долл. США) за каждого пассажира, 250 золотых франков (около 20 долл. США) за килограмм багажа и груза и 5000 золоF тых французских франков (около 400 долл. США) — за предметы, оставляемые пассажиром при себе. Указанные пределы ответственF ности не применяются в случае «преднамеренного упущения» со стороны перевозчика. Конвенция вступила в силу в 1933 г. и поF лучила широкое признание (126 участников).

В последующем Варшавская конвенция неоднократно изменяF лась. В 1955 г. был принят Гаагский протокол об изменении этой Конвенции (вступил в силу 1 августа 1963 г.), упростивший полоF жения о перевозочных документах и уточнивший понятие «преднаF меренное упущение», а также удвоивший пределы ответственности при перевозке пассажиров до 250 000 золотых французских франF ков. В Протоколе участвуют 112 государств.

Гвадалахарская конвенция 1961 г., вступившая в силу в 1964 г., распространила действие Варшавской конвенции также и на «факF тического перевозчика».

Гватемальский протокол 1971 г. об изменении Варшавской конF венции повысил пределы ответственности перевозчика в отношеF нии пассажиров до 1 500 000 золотых французских франков (около 100 000 долл. США), упростил положения о перевозочных докуменF тах. Он допускал замену документов электронными носителями информации и вводил режим строгой ответственности независимо от вины. Кроме того, Протокол предусматривал «дополнительное возмещение на основе национального законодательства» и устанавF ливал механизм увеличения пределов ответственности на пятом и десятом году после его вступления в силу. Однако Гватемальский протокол был ратифицирован всего 11 государствами и не вступил в силу.

Очередная попытка модернизировать Варшавскую конвенцию была предпринята в 1975 г. в Монреале. На дипломатической конF ференции, созванной под эгидой ИКАО, были приняты ДополниF тельные монреальские протоколы № 1, 2, 3 и 4. Единственной цеF лью первых двух была замена валютных единиц, в которых указаF ны пределы ответственности в Варшавской конвенции 1929 г. с учеF том изменений Гаагским протоколом 1955 г., «специальными праF вами заимствования» (СПЗ) Международного валютного фонда без изменения фактических пределов ответственности перевозчика. Дополнительный протокол № 3 заменил «золотую оговорку» в отF ношении пассажиров и багажа в Варшавской конвенции единицаF ми СПЗ. Дополнительный протокол № 4 об изменении ВаршавсF кой конвенции упростил положения о документации при перевозке груза и установил режим строгой ответственности (независимо от вины) за любой ущерб, причиненный в случае уничтожения, утери или повреждения груза. Однако эти Монреальские протоколы не вступили в силу.

Отдельно от «Варшавской системы» существует так называемое «Монреальское соглашение 1966 г.», принятое Управлением гражF данской авиации США 13 мая 1966 г. Перевозчики других стран были поставлены перед выбором соблюдать требования этого доF кумента либо отказаться осуществлять перевозки в США. Стороны данного соглашения de facto модифицировали положения ВаршавF ской конвенции, измененной в 1955 г., и согласились включать в свои тарифы специальный договор (допускаемый ст. 22 (1) КонвенF

ЧАСТЬ VI. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК 203

ции), предусматривающий предел ответственности в случае смерF ти или телесного повреждения каждого пассажира в размере 75 000 долл. США, включая судебные издержки и расходы, или 58 000 долл. США без судебных издержек и расходов.

Хотя «Монреальское соглашение 1966 года» не является междуF народным соглашением или официальным пересмотром «ВаршавF ской системы», этот документ стал эффективным регулятором межF дународных пассажирских перевозок в одном из регионов с наибоF лее высокой плотностью воздушного движения.

Одновременно с этим некоторые государства предприняли в одF ностороннем порядке законодательные меры с целью сокращения разрыва между пределами ответственности, предусмотренными Варшавской конвенцией (с учетом внесенных в нее изменений ГаагF ским протоколом), и надлежащими суммами компенсации для авиаF пассажиров. В июле 1988 г. Италия приняла законодательные поF ложения, вводящие предел не ниже 100 000 СПЗ в случае смерти или телесных повреждений пассажира. Этот предел распространяF ется на итальянских перевозчиков в любой стране мира, а также на иностранные авиакомпании, если пункт отправления, назначения или транзита при выполнении перевозки находится на территории Италии.

Начиная с декабря 1992 г. все японские международные авиапеF ревозчики отказались от предоставляемого им Конвенцией права претендовать на ограничение ответственности на сумму до 100 000 СПЗ в случае смерти или телесных повреждений пассажира, а при исках на сумму свыше 100 000 СПЗ это право стало применяться в отношении части иска, превышающей эту сумму. Иными словами, по искам, не превышающим 100 000 СПЗ, была введена абсолютная ответственность. При исковой сумме выше этого предела авиапеF ревозчик может доказывать отсутствие небрежности со своей стоF роны и претендовать на ограничение ответственности.

В июне 1994 г. Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА) приняла рекомендацию 16F1, в которой она призвала госуF дарстваFчлены обновить отдельные элементы системы ответственF ности международных авиаперевозчиков и поощрить участие своF их авиаперевозчиков и авиакомпаний из третьих стран, выполняюF щих перевозки с пунктами назначения, отправления или транзита на территории государств — членов ЕКГА, в соглашении европейсF ких авиаперевозчиков, аналогичном Монреальскому соглашению 1966 г. Согласно указанной рекомендации такое соглашение устаF

навливает пределы ответственности на уровне не ниже 250 000 СПЗ и содержит ряд положений, связанных со скорейшим урегулироваF нием исков, немедленной выплатой компенсации потерпевшим и их близким родственникам, а также с механизмами защиты преF дельных сумм от влияния инфляции.

Громоздкость «Варшавской системы» поставила под угрозу суF ществование унифицированных правил международных авиапереF возок, обеспечивающих единообразные условия их осуществления по всему миру. К 90Fм гг. ситуация зашла в тупик, в результате некоF торые государства попытались устранить недостатки «ВаршавсF кой системы» на национальном или региональном уровнях. Такие действия расходились с задачами поддержания единообразной глоF бальной системы регулирования международных авиаперевозок. В этих условиях ИКАО в мае 1999 года провела Международную конF ференцию по воздушному праву, созванную с целью модернизации

системы Варшавской конвенции.

Основной особенностью нового правового документа — КонвенF ции для унификации некоторых правил международных воздушF ных перевозок, подписанной в Монреале 28 мая 1999 г., является новое решение вопросов ответственности авиаперевозчика. Монре* альская конвенция 1999 г. вводит двухуровневую систему ответственF ности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 000 специальных прав заимствования (СПЗ) (около 135 000 долл. США) независимо от вины перевозчика. Второй уро* вень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусF матривает ограничения ответственности.

Монреальская конвенция 1999 г. установила также следующие положения:

—в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны будут незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении безотла* гательных экономических потребностей; суммы таких предвари* тельных выплат должны определяться национальным законодатель* ством и учитываться при окончательном урегулировании иска;

—авиаперевозчики должны представлять доказательства налиF чия договоров страхования, гарантирующих получение финансоF вых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса;

—иск о возмещении вреда в связи со смертью или повреждением пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на

ЧАСТЬ VI. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК 205

момент происшествия имел свое основное и постоянное место жиF тельства, но при соблюдении некоторых условий Конвенции;

— касающиеся содействия при возмещении вреда без необходимо* сти длительного судебного процесса и упрощения и модернизации до* кументации, связанной с пассажиром, багажом и грузом.

Монреальская конвенция 1999 г. заменяет шесть различных праF вовых документов, известных под названием «Варшавская систе* ма», одним правовым документом. Несомненно, это способствует устранению ныне существующего фрагментарного и неэффективF ного способа рассмотрения исков об ответственности авиаперевозF чика в случае авиапроисшествий.

ЛИТЕРАТУРА

1.Международное воздушное право. Кн. 2. М., 1981.

2.Бордунов В. Д., Елисеев Б. П. Юридические нюансы внедрения электронного билеF та // Авиатранспортное обозрение. 2006, № 69, май .

3.Бордунов В. Д., Елисеев Б. П. Электронный билет — новая форма заключения договора международной воздушной перевозки. М.: КонсультантПлюс, 2006.

4.Бордунов В. Д. Правовые проблемы международной перевозки по электронному билету // Авиатранспортное обозрение. 2006, № 71, июль—август.