ЧАСТЬ IV. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ 141
затем разработала программу расширения парка воздушных судов, которую подержало правительство, и новую систему аренды возF душных судов с экипажем чисто грузовыми перевозчиками. Эти меры помогли восстановить позиции индийских авиакомпаний на рынке грузовых авиаперевозок.
7.3. Единый Трансатаманский авиационный рынок
В 1983 г. между Австралией и Новой Зеландией было заключено Торговое соглашение о развитии тесных экономических отношений (известное как Соглашение CER), которое способствовало эконоF мической интеграции Австралии и Новой Зеландии. Тем не менее после подписания Протокола о торговле услугами CER Австралия приняла решение исключить международные и внутренние авиаF перевозки из сферы его действия, хотя Новая Зеландия исключила только международные каботажные перевозки. В результате либеF рализация авиаперевозок через Тасманию продолжалась на основе двустороннего соглашения о воздушных сообщениях и соответствуF ющих договоренностей, касающихся назначения грузовых перевозF чиков без ограничения провозной емкости.
ВАвстралии регулирование внутреннего авиационного рынка было отменено в 1990 г., а в 1993 г. государственная авиакомпания «Квантас» была частично приватизирована и полностью этот процесс был заверF шен в 1996 г. В Новой Зеландии регулирование внутреннего рынка было отменено в 1983 г. и в 1989 г. государственная авиакомпания «Эйр НьюFЗиланд» была полностью приватизирована.
В1992 г. оба государства подписали меморандум о взаимопониF мании (МОВ), согласно которому были отменены ограничения на провозную емкость на маршрутах через Тасманию, введена пракF тика назначения нескольких перевозчиков и двойного отклонения тарифов, началась поэтапная либерализация доступа на весь транF стаманский рынок и расширение прав за пределами этого рынка к 1994 г., а также предусматривал обязательство проводить консульF тации в отношении полного обмена правами за пределами этого рынка и прав на каботаж, но в 1994 г. Австралия отказалась от своF их обязательств. Только в 1996 г. государствам удалось подписать Соглашение о едином авиационном рынке (SAM), которое было включено в Протокол CER.
142 |
МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО |
В соответствии с соглашением «перевозчику SAM», а это переF возчик, в котором по меньшей мере 50% акций или фактически конF тролируется гражданами Австралии или Новой Зеландии или соF вместно, штабFквартира и эксплуатационная база которого распоF ложены в Австралии или Новой Зеландии, было разрешено выполF нять полеты без ограничений на транстаманских и внутренних марF шрутах двух государств (каботажные перевозки). Исключались неограниченные права за пределами этого рынка, которые продолF жали контролироваться двусторонними соглашениями о воздушF ном сообщениях и МОВ от 1992 г. В 2000 г. государства заключили соглашение об «открытом небе», которое было официально подпиF сано в 2002 г. Новое соглашение легализовало требования соглашеF ний SAM, отменило ограничения на права за пределами этого рынF ка и предоставило седьмую «свободу воздуха» всем грузовым авиаF перевозчикам.
Либерализация нормативной базы способствовала появлению трех перевозчиков, осуществляющих перевозки по весьма низким тарифам, что привело к увеличению объема перевозок на транстаF манских маршрутах, особенно в секторе поездок на отдых. Однако не всегда все шло гладко. Была ликвидирована авиакомпания «Киви» в 1996 г., не выдержавшая конкуренции с авиакомпанией «Ансетт», использовавшая небольшие воздушные суда, более рентабельные для эксплуатации на маршрутах между Австралией и Новой ЗеF ландией. Не пользуются правами на каботаж на внутренних рынF ках две основные авиакомпании — ANZ (Новая Зеландия) и «КванF тас» (Австралия) по причине нерентабельности таких перевозок. В 2001 г. в связи с финансовыми трудностями прекратили свою деяF тельность две авиакомпании — «Квантас НьюFЗиланд» и «Ансетт». После разорения последней новозеландская компания «ANZ» окаF залась на грани банкротства, и тогда новозеландское правительF ство вновь ее национализировало. В 2002 г. австралийская компаF ния «Квантас» и новозеландская ANZ образовали стратегический альянс, который работает в режиме либерализации.
7.4. Андское соглашение об «открытом небе»
«Андская группа» была создана пятью государствами Южной АмеF рики в 1969 г. в рамках Картахенского соглашения (чаще именуемоF го «Андский Пакт»). Первоначально ее членами были Боливия,
ЧАСТЬ IV. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ 143
Колумбия, Перу, Чили и Эквадор. Венесуэла присоединилась к ГрупF пе в 1973 г., тогда как Чили вышла из нее в 1976 г. Задачи Группы заключались в обеспечении сбалансированного и устойчивого разF вития путем расширения экономической интеграции и сотрудничеF ства. В авиационной отрасли крупные авиакомпании, выполняюF щие международные регулярные перевозки, были государственныF ми и строго контролировались своими правительствами. Начиная с конца 80Fх гг. в этом субрегионе получила распространение приF ватизация государственных национальных авиакомпаний, которая оказала большое влияние на развитие либерализации.
В 1991 г. президенты пяти государств приняли решение 297 «Интеграция воздушного транспорта в Андском субрегионе», коF торое ввело авиатранспортную политику «открытого неба» на субрегиональной основе. Этим решением была предоставлена третья, четвертая и пятая «свободы воздуха» в отношении регуF лярных пассажирских, грузовых и нерегулярных грузовых переF возок для любого количества авиакомпаний провозной емкости и частоты полетов. Была также проведена либерализация системы ценообразования авиакомпаний путем введения режима установF ления тарифов страной начала перевозки. Нерегулярное пассаF жирское обслуживание автоматически было разрешено между пунктами, которые не имеют регулярного обслуживания. РазреF шения на маршруты с регулярным обслуживанием стали выдаF ваться, если нерегулярное обслуживание не представляло угрозы экономической стабильности действующего регулярного обслуF живания.
Андская политика «открытого неба» создала благоприятные условия для стимулирования экономической деятельности и расF ширения возможностей коммерческих авиакомпаний. Согласно данным ИКАО имеющиеся регулярные международные перевозF ки в регионе увеличились с 1989 по 2001 г. на 325%. Несмотря на значительный рост объема воздушных перевозок, некоторые приF ватизированные национальные авиакомпании в регионе прекраF тили свою деятельность в 1997 и 1999 г., не выдержав конкуренции со стороны перевозчиков из США и Европы. В этих условиях в 2002 г. две колумбийские авиакомпании объединили свою деятельF ность в рамках холдинговой компании под названием «Алианза Сама» с целью усиления своей конкурентоспособности и укреплеF ния финансовой базы.
144 |
МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО |
7.5. Европейское «открытое небо»
Становление режима «открытого неба» в европейском воздушном пространстве шло путем постепенной и поэтапной интеграции евF ропейских воздушных сообщений, трансформации отдельных сувеF ренных воздушных пространств в единое европейское воздушное пространство. На этапе до 1982 г. Европейским экономическим сообF ществом были определены в 1978 г. основные направления либераF лизации в области воздушных сообщений. Ими стали либерализаF ция грузовых воздушных перевозок, признание свободы деятельносF ти воздушного транспорта, признание дипломов и иных официальF ных свидетельств о квалификации экипажа воздушного судна, улучF шение регионального воздушного сообщения, оказание помощи при авиационных происшествиях, гармонизация технических стандарF тов и норм, а также условий труда на воздушном транспорте. В 1979 г. Комиссия Европейского сообщества (ЕС) приняла Меморандум о воздушном сообщении, в котором была признана необходимость поF вышения конкуренции на европейском рынке воздушных перевозок. В том же году Совет ЕС принял директиву № 80/51/ ЕЭС от 20 деF кабря 1979 г. о снижении уровня шума, создаваемого дозвуковыми воздушными судами, а также общие для всех членов ЕС правила межF региональных полетов. В целом политика ЕС в области воздушного транспорта в этот период была достаточно неопределенной.
Второй этап приходится на 1983 — 1998 гг. Начало было положеF но признанием транспорта в 1983 г. в ст. 14 Договора о Европейском сообществе в качестве неотъемлемой части единого внутреннего рынка и принятием в 1984 г. Комиссией ЕС второго Меморандума «На пути к общей транспортной политике в области воздушного со* общения», в котором излагалась комплексная программа развития в этой области. В 1987 г. Комиссия ЕС предлагает пакет первоочеF редных мер в сфере воздушного транспорта: поддержание справедF ливых условий конкуренции на рынке воздушных перевозок, упоF рядочение тарифов на транспортные услуги и введение системы рациональной загрузки воздушного транспорта. В 1990 г. Совет ЕС принимает второй пакет мер в целях либерализации воздушных перевозок, предпринимаются меры по дальнейшей гармонизации технических стандартов и административной практики на воздушF ном транспорте.
В 1992 г. Совет ЕС одобряет третий пакет мер в области воздушF ного транспорта в виде пяти регламентов, которые закрепили принF
ЧАСТЬ IV. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ 145
ципы свободного ценообразования на воздушные перевозки, поряF док применения технических спецификаций для приобретения обоF рудования и систем обслуживания воздушного движения и ввели нормативы Евроконтроля и, главное, установили полную либераF лизацию воздушных перевозок авиапредприятиями стран — члеF нов ЕС с 1 апреля 1997 г., что привело к появлению режима «открыF того неба» и образованию единого европейского воздушного проF странства. Впоследствии Совет ЕС принял правовые акты, направF ленные на унификацию технических требований к оборудованию и системе управления воздушным движением, гармонизацию порядка аварийного оповещения и информирования об иных событиях, влиF яющих на безопасность полетов, унификацию оснований ответственF ности авиаперевозчиков при несчастных случаях. Советом также предF принимались меры по ограничению критериев, допускающих карF тельные соглашения и картельную практику на рынке воздушных перевозок, касающуюся совместного планирования и координации планов полетов, совместного осуществления воздушных перевозок, установления тарифов воздушной перевозки пассажиров и грузов и определения временных интервалов в аэропортах.
Начиная с 1999 г. концепция единого европейского воздушного пространства окончательно была внедрена в практику. Европейской комиссией (ЕК) были сформулированы основные ее элементы, котоF рые были одобрены ЕС и Европейским парламентом 23 — 24 марта 2000 г. в Лиссабоне. ЕК предложила рассматривать воздушное проF странство странFчленов ЕС как совместный ресурс, подлежащий раF циональному использованию в общих интересах. В целях решения проблемы юрисдикции, осуществляемой в пределах суверенного возF душного пространства, была проведена реформа управления воздушF ным движением, приняты общие для членов ЕС меры по повышению безопасности полетов, создан взаимосогласованный режим военной и гражданской деятельности в европейском воздушном пространстве, учтены требования охраны и защиты окружающей среды. Было такF же решено, что стандарты и рекомендуемая практика ИКАО и ЕвроF контроля имеют рекомендательный характер для членов ЕС. Вместе с тем признавалась обязательная сила принимаемых в отношении воздушных сообщений и воздушного транспорта решений ЕС.
30 ноября 2001 г. Европейская комиссия объявляет программу действий по созданию единого европейского воздушного пространF ства и представляет проект регламента «Об определении рамок соF здания единого европейского воздушного пространства», содержавF
146 |
МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО |
ший перечень концептуальных мер, необходимых для создания едиF ного европейского воздушного пространства к 31 декабря 2004 г. В регламенте предусматривались принципы создания такого проF странства, образование Комитета по использованию единого возF душного пространства, определялись критерии взаимодействия ЕС с третьими странами путем заключения двусторонних соглашений или посредством сотрудничества в рамках Евроконтроля. 11 декабF ря 2001 г. ЕК в документе «О создании единого европейского воздуш* ного пространства» определила направления реорганизации струкF туры воздушного пространства в пределах воздушного пространF ства ЕС и управления им, выработала унифицированный подход к производству, размещению и использованию аэронавигационных и иных систем, подлежащих применению органами обслуживания воздушного движения и на воздушном транспорте. К этому докуF менту прилагался пакет мер, состоящий из трех документов. В перF вом из них, регламенте «Об осуществлении обслуживания воздуш* ного движения в едином европейском воздушном пространстве», речь шла о реорганизации диспетчерского, метеорологического и конF сультативного обслуживания, аварийноFспасательных и дополниF тельных служб. Согласно этому документу члены ЕС обязывались создать независимые специальные инспекции по контролю за деяF тельностью органов ОВД, ввести единую систему сертификации органов инспекции по проверке органов ОВД и единую систему лицензирования органов ОВД. В нем решались также вопросы собF ственности органов ОВД, осуществления органами ОВД оперативF ной деятельности в определенном элементе структуры единого возF душного пространства в пределах их государственной территории, был определен порядок взимания аэронавигационных сборов и приF менения стандартов Евроконтроля по безопасности аэронавигации.
Второй регламент «О структуре и использовании воздушного пространства в едином европейском воздушном пространстве» опF ределил статус общеевропейского верхнего района полетной инF формации и установил структуру аэронавигационных районов, которая не обязательно совпадает с границами суверенного возF душного пространства отдельных государств — членов ЕС. НакоF нец, третий регламент «О взаимодействии систем управления воз* душным движением» касается проведения единой технической поF литики ЕС в сфере аэронавигации, условий эксплуатации ОВД и правил, применяемых в процессе обеспечения ОВД и осуществлеF ния воздушных перевозок.
ЧАСТЬ IV. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ 147
С принятием указанных регламентов завершился процесс обF разования единого европейского воздушного пространства. При этом государства — члены ЕС не утратили ни своего суверенитета над воздушным пространством, ни вытекающих из него суверенF ных прав, в частности, юрисдикцию. По взаимному согласию и во взаимных интересах они изъяли изFпод своей юрисдикции часть вопросов, связанных с деятельностью ОВД, передали их в ведение ЕС, сосредоточив у органов Сообщества определенные властные полномочия в области организации и порядка предоставления оргаF нами ОВД услуг по аэронавигационному обслуживанию. Тем саF мым была достигнута поставленная цель: возникло единое аэроF навигационное европейское воздушное пространство с едиными органами ОВД, осуществляющими свою деятельность по единым правилам. До воплощения этой идеи Европа имела сумму сувереF нитетов и сумму национальных органов ОВД, работающих кажF дый по своим правилам.
Хотя единое европейское воздушное пространство рекламируF ется как «открытое небо» и преподносится европейцами как проF странство с невероятно либерализированным доступом в него, на самом деле это далеко не так, особенно в отношении перевозчиков из третьих стран. По сути дела оно открыто для самих европейцев, и либеральный доступ предназначен для европейских авиаперевозF чиков, но не для перевозчиков из других стран. Об этом наглядно свидетельствует директива ЕС от 14 января 2002 г. «О безопасности воздушных судов третьих стран, использующих аэропорты Европей* ского сообщества». В ней установлено, что в случае обоснованного сомнения о соответствии технического состояния воздушного судна третьей страны международным стандартам (подразумеваются стандарты ИКАО) компетентные власти государства — члена ЕС могут задержать его в аэропорту и отказать ему в убытии из аэроF порта до исправления технических недостатков. Термин «обосноF ванное сомнение» квалифицируется достаточно широко, например, такое сомнение может быть высказано в отношении воздушных суF дов эксплуатанта, однажды уже подвергшихся задержке в аэропорF ту ЕС, или если у компетентных властей государства — члена ЕС есть основания полагать, что компетентные власти государства реF гистрации воздушного судна не осуществляют необходимый надF зор за техническим состоянием воздушных судов. В случае задержаF ния воздушного судна третьей страны компетентные власти госуF дарства — члена ЕС незамедлительно ставят в известность власти