ЧАСТЬ IV. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ 137
Вторая категория связана с грузовыми чартерными рейсами, включая рейсы, которые фрахтуются с целью перепродажи экспеF диторами грузов, составителями, ассоциациями грузоотправителей, службами срочных курьерских отправлений и посылок и другими подобными фрахтователями, а также те рейсы, которые используF ются фрахтователем в личных целях, а не для перепродажи.
Третья категория включает: смешанные пассажирские/грузовые чартерные перевозки, используемые одним и тем же фрахтователем для перевозки как пассажиров, так и груза (например, лиц, направF ляющихся на торговую ярмарку и выставки); составной чартерный рейс (в таком рейсе участвуют несколько фрахтователей, а провозF ная емкость фрахтуемого воздушного судна распределяется между фрахтователями); объединенные перевозки (на одном и том же рейсе перевозятся группы с предварительным бронированием и группы «инклюзив тур» и т. п.); совмещенные перевозки (на одном и том же рейсе перевозятся пассажиры, осуществляющие поездку «туда и обратно», и пассажиры, начинающие свое путешествие в стране назначения).
К четвертой категории международных нерегулярных воздушF ных перевозок относятся нерегулярные нечартерные рейсы для пеF ревозки по индивидуально оформленному билету или индивидуF ально оформленной авиагрузовой накладной. Эти рейсы не осущеF ствляются в соответствии с опубликованным расписанием, а проF даются отдельным представителям общественности, обычно грузоF отправителям. Полеты осуществляются по установленным маршF рутам с остановками в пунктах на маршруте, где необходимо сдеF лать выгрузку (высадку) или загрузку (посадку).
Глава 7. Либерализация международных воздушных сообщений
7.1. Соглашения об «открытом небе» между государствами Центральной Америки и Соединенными Штатами Америки
Для большинства государств Центральной Америки отношения с США составляют основу их авиационной политики. США являютF ся главным рынком авиаперевозок для авиакомпаний этих госуF
138 |
МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО |
дарств. Однако диспропорции в размерах рынков США и ЦентF ральной Америки, конкурентоспособности перевозчиков и харакF тера перевозок заставили небольшие авиакомпании субрегиона пойти по пути объединения, которое проводилось весьма осмотриF тельно. В начале 90Fх гг. государства Центральной Америки сочли необходимым объединить небольшие авиакомпании с целью повыF шения их конкурентоспособности. При этом учитывались нациоF нальные особенности статуса авиакомпаний. Гватемальская авиаF компания «Авиатека» и никарагуанская авиакомпании «АэроНиF ка» были полностью государственными и находились в стадии приF ватизации, в то время как авиакомпании LACSA (КостаFРика), TACA International (Сальвадор) и SANSA (Гондурас) являлись чаF стными. В течение 1989 — 1992 гг. авиакомпания TACA International приобрела небольшой пакет акций четырех других перевозчиков. В середине 1990Fх гг. был создан альянс Grupo TACA, состоящий из авиакомпаний «Авиатека», LACSA, NICA (бывшая «АэроНика»), TACA Гондураса и TACA International, а также TACA Перу. Ее межF дународная сеть также дополняется группой TACA Regional Airlines, которая влючает авиакомпании «Ароперлас» (Панама), «Интер» (Гватемала), «Ислена» (Гондурас), «Ла Костена» (Никарагуа). Все перевозчики в альянсе сохранили собственную юридическую незаF висимость, но объединили акционерный капитал, коммерческую и эксплуатационную деятельность: закупки новой авиационной техF ники, техническое обслуживание, страхование, маркетинг, продажи
ибронирование билетов.
В1996 г. альянс Grupo TACA заключил двустороннее соглашеF ние о совместном использовании кодов с авиакомпанией «АмериF кан Эйрлайнз» — самым крупным перевозчиком США на центF ральноамериканских маршрутах, которое вступило в силу после утверждения правительствами стран альянса и США. В 1997 г.. Панама, КостаFРика, Сальвадор, Гватемала, Гондурас и НикараF гуа заключили отдельные соглашения об «открытом небе» с США. Соглашения фактически были идентичными и предоставляли полный доступ к рынку без ограничений в отношении назначения нескольких перевозчиков, прав на маршруты, провозной емкости, частоты рейсов, совместного использования кодов и тарифов. Четыре из шести соглашений также предоставляли седьмую «своF боду воздуха» для чистогрузовых перевозок, и дополнительное соглашение предоставило седьмую «свободу воздуха» для чартерF ных чистогрузовых перевозок.
ЧАСТЬ IV. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ 139
Коллективный подход помог небольшим центральноамериканF ским государствам и их перевозчикам объединить свои усилия и выступать в качестве сильного регионального представителя, обF ладающего коллективной властью, позволяющей отстаивать и заF щищать свои интересы в этом субрегионе. Альянс Grupo TACA сыграл важную роль в популяризации Центральной Америки в качестве объединенного многонационального направления. БлаF годаря коллективным усилиям альянса была расширена сеть марF шрутов путем совместного использования кодов с авиакомпанией «Американ Эйрлайнз», что привело к увеличению числа пассажиF ров, совершающих поездки в субрегион.
Увеличение спроса также стимулировалось значительным усиF лением конкуренции в рамках соглашений об «открытом небе». Авиакомпании «Континентал Эйрлайнз», «Дельта Эйрлайнз» и «Юнайтед Эйрлайнз» сумели повысить долю своих доходов на рынках Центральной Америки, что в результате привело к снижеF нию доли альянса Grupo TACA и его партнерской авиакомпании «Американ эрлайнз». В частности, авиакомпания «Континентал эрлайнз» укрепила свои позиции после подписания партнерского соглашения с авиакомпанией СОРА, в соответствии с которым авиакомпания «Континентал» приобрела 49% акций в 1998 г. МиF нистерство транспорта США предоставило антитрестовский имF мунитет альянсу «КонтиненталFСОРА» в 2001 г. Следует отмеF тить важную роль антитрестовского законодательства США в поддержании баланса между конкурирующими перевозчиками, осуществляющими перевозки между государствами Центральной Америки и США.
7.2. Индийская политика «открытого неба» в отношении грузовых перевозок
В 80Fе гг. темпы экономического роста Индии составляли ежегодно более 5%, однако стране хронически не хватало грузовых самолетов для выполнения международных грузовых авиаперевозок. ОграниF ченная провозная емкость была главным препятствием для расшиF рения промышленного экспорта и увеличения валютных поступлеF ний, поскольку экспортной промышленности необходима своевреF менная доставка сырья и произведенных товаров, а скоропортящиF еся грузы чаще всего перевозятся воздушным путем. Чтобы рефорF
140 |
МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО |
мировать сектор грузовых авиаперевозок, правительство Индии в 1986 г. разрешило эксплуатантам аэротакси предоставлять по цеF левым запросам услуги, прежде всего для развития туризма, на осF новных туристических маршрутах. В начале 1990Fх гг. правительF ство объявило во всей отрасли политику « экономического освобожF дения», направленную на переход от плановой закрытой экономиF ки к менее регулируемой рыночной системе.
Окончательно политика «открытого неба» для грузовых авиаF перевозок была принята в 1990 г. Сначала на это был отведен трехлетний экспериментальный период, а затем с 1992 г. она стала проводиться на постоянной основе. В соответствии с новой полиF тикой любые авиакомпании, индийские или иностранные, отвечаF ющие требованиям эксплуатации и безопасности полетов, полуF чили разрешение выполнять регулярные и нерегулярные грузоF вые перевозки с пунктами отправления и назначения в любых аэропортах Индии, которые имеют таможенные и иммиграционF ные службы. Кроме того, был отменен обязательный контроль за грузовыми тарифами на все основные экспортные товары, чтобы перевозчики могли самостоятельно устанавливать тарифы. БлаF гоприятное отношение со стороны правительства стали встречать заявки иностранных авиакомпаний на выполнение дополнительF ных пассажирских рейсов смешанными грузопассажирскими возF душными судами. Эти новые направления в политике поощрения грузовых авиаперевозок получили юридическое оформление в одном пакете документов о либерализации. Одновременно индийF ское правительство приняло решение о дальнейшей либерализаF ции воздушных перевозок внутренними аэротакси и значительно ослабило требования к международным туристическим чартерF ным перевозкам. Новая политика в сфере грузовых перевозок была введена правительством Индии в одностороннем порядке без треF бования предоставления аналогичных прав индийским перевозF чикам на двусторонней основе.
Провозглашенная правительством Индии политика «открытоF го неба» для грузовых авиаперевозок очень скоро дала свои резульF таты. Объем международных грузовых перевозок значительно увеF личился главным образом за счет роста регулярных перевозок иноF странных авиакомпаний — «Люфтганза», «Эйр Франс», «КЛМ» и др. Государственная авиакомпания «Эйр Индия», столкнувшись с жесткой конкуренцией со стороны иностранных авиакомпаний, соF кратила долю своего участия в международных авиаперевозках, но