6.2 Выход на режим №2

Графики газообмена для данного режима изображены на рис. 27.

Рисунок 27 - Давления в цилиндре и впускном и выпускном коллекторах

Выбор оптимального угла опережения зажигания. Результат представлен на рисунке 28.

Рисунок 28 - Зависимость удельного эффективного расхода топлива от угла опережения зажигания

На рисунке 28 показана зависимость удельного эффективного расхода топлива от угла опережения зажигания клапана, на их ее основании примем .

6.3 Выход на режим №3

Выход на режим №3 осуществляется при помощи комбинации цикла Аткинсона на режиме №2 и работы дроссельной заслонки. Исследование показало, что требуемый крутящий момент получается при величине потерь на впуске в 0,095 бар и угле опережения зажигания .

Результаты исследования представлены на рисунках 29-30.

Рисунок 29 - Давления в цилиндре и впускном и выпускном коллекторах

Рисунок 30 - Зависимость удельного эффективного расхода топлива от угла опережения зажигания

Выбор параметров для углов ГРМ, обеспечивающих цикл Аткинсона на первом и третьем режимах осуществляется аналогично.

Последняя строка таблицы предназначена для сравнения результатов по циклу Аткинсона и традиционного использования только дроссельной заслонки. Полные данные по каждому расчету для режима №2 приведены в приложении В.

Таблица 3 - Режимы работы с учетом различных фаз ГРМ

	Режим №1: n=1833 132	Режим №2: n=1556 94,8	Режим №3: n=1333 74,6	Z, кг/час
оптимально для №1	i=19 () =0.259 =25.3	i=53 () =0.279 =15.4	i=97 () =0.294 =10.3	650
115 оптимально для №2	i=19 () =0.264 =25.3	i=53 () =0.272 =15.4	i=97 () =0.286 =10.3	640
=121 оптимально для №3	i=19 () =0.264 =25.3	i=53 () =0.286 =15.4	i=97 () =0.287 =10.4	653
=24 из режима максимального момента	i=19 () =0.264 =25.3	i=53 () =0.286 =15.4	i=97 () =0.303 =10.3	666

График целевой функции в зависимости от угла закрытия впускного клапана изобразим на рисунке 31.

Рисунок 31 - График целевой функции

Наиболее выгодным вариантом является третья строка таблицы, поэтому для режима работы распредвала на частичных режимах выбираются углы открытия и закрытия впуска в соответствии с режимом №2.

Выводы

Таким образом, в результате проделанной работы:

1. Подобрана размерность двигателя;

2. Выполнен расчет работы двигателя на режимах номинальной мощности и максимального крутящего момента;

3. Оценена возможность снижения удельного эффективного расхода топлива при использовании цикла Аткинсона на частичных режимах работы;

4. Проведен обзор систем изменения фаз газораспределительного механизма;

5. Выбраны оптимальные фазы газораспределения для трехрежимной системы:

- режим номинальной мощности;

- режим максимального крутящего момента;

- частичные режимы.

На основании проделанной работы можно сделать следующие выводы:

1. Применение цикла Аткинсона на частичных режимах позволяет достичь существенной экономии топлива;

2. Применение трехрежимной системы изменения фаз ГРМ позволяет использовать цикл Аткинсона на частичных режимах без ухудшения характеристик двигателя на режимах номинальной мощности и максимального крутящего момента.

Список использованной литературы:

1. Ездовые циклы [Электронный ресурс]. (http://autoeco.info/nedc.php). Проверено 18.12.2014.

2. Конструирование двигателей внутреннего сгорания: Учебник для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальности «Двигатели внутреннего сгорания» направления подготовки «Энергомашиностроение» / Н.Д. Чайнов, Н.А. Иващенко, А.Н.Краснокутский, Л.Л. Мягков; Под ред. Н.Д. Чайнова. - 2-е изд. - М.: Машиностроение, 2011. 496 с., ил.

3. Diesel hybrid powertrain for passenger and light commercial vehicles. / David Gagliardi, Corin Wren // MTZ Industrial. - Volume 72. - 2011 г. - С.4-10.

4. Система изменения фаз газораспределения [Электронный ресурс]. (http://systemsauto.ru/vpusk/vvt.html). Проверено 18.12.2014.

5. Цикл Аткинсона [Электронный ресурс]. (http://autoarticle.ru/avtonovosti/inzheneriya/atkinson-cycle/). Проверено 18.12.2014.

35