Курсовая ССАиТ

Таблица2.5

Таблицавзаимозависимостисигнальныхпоказаний

ПриемсIIГПна3п, 5П, 4П, 6П

ПриемсIГПнаIIп, 3П, 5П, 4П, 6П

ПриемсIГПна3п, 5П (вариант.-2/4, +6/8, -10/12)

СквознойпропусксIIГПпо3П, 5П, 4П, 6П

Таблица2.6

Таблица взаимозависимости сигнальных показаний

Направлениедвижения– нечетное

Наименованиемаршрута

Таблицы зависимостей маршрутов, стрелок и светофоров – 29

Продолжениетаблицы 2.6

Направлениедвижения– нечетное

Наименованиемаршрута

Отправлениес6ПнаIIГП

ОтправлениесIПнаIГП

(вариант.-2/4, +6/8, -10/12)

Отправлениес3ПнаIГП

(вариант.-2/4, +6/8, -10/12)

Отправлениес5ПнаIГП

(вариант.-2/4, +6/8, -10/12)

В курсовом проекте должны быть рассмотрены все возможные поездные передвижения в пределах одной горловины станции и учтены все взаимозависимости сигнальных показаний.

Таблицы зависимостей маршрутов, стрелок и светофоров – 30

3. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ГОРЛОВИНЫ СТАНЦИИ

Одним из критериев оценки эффективности внедрения устройств автоматики на железнодорожных станциях является определение соответствия пропускной способности горловины станции заданным размерам движения при существующем оборудовании вусловиях проектируемой централизации.

Пропускная способность станции определяется наибольшим числом поездов той или иной категории, которое может быть пропущено станцией за расчетный период с учетом наилучшего использования имеющихся технических средств и применения передовой технологии. Проверка пропускной способности может производиться аналитическим и графическим методами, а также с применением ПЭВМ.

При аналитическом способе, как наиболее простом, расчет пропускной способностиосуществляется внесколько этапов.

1.На основе анализа схемы горловины станции и характера ее работы стрелки, с одинаковой степенью загрузки, объединяются в группы. Каждая такая группа образует расчетный элемент.

При ручном способе управления стрелками такими элементами для рассматриваемой горловины (рис. П.4.1) можно считать: элемент I – стрелки 4, 6 и 10; элемент II – стрелки 2, 12, 16 и 18; элемент III – стрелки 8 и 14; элемент IV – стрелка

20.

При внедрении электрической централизации наличие рельсовых цепей и маневровых светофоров, а также использование принципа посекционного размыкания маршрутов расширяет возможности одновременных передвижений в горловинестанции. Поэтому при электрической централизации каждая секция маршрута рассматривается как самостоятельный расчетный элемент (рис. П.4.2).

2.В соответствии с заданным объемом и характером работы станции, определяется время занятия каждого выделенного элемента различными передвижениями – приемом, отправлением и передачей поездов, подачей и уборкой сменяе-

Расчет пропускной способности горловины станции – 31

мых локомотивов, атакже маневровыми передвижениями по формуле

где tм − время на приготовление маршрута и подачу сигнала разрешающего пере-

движения(табл. 3);

tвс − время на восприятие сигнала машинистом (0,1 мин);

L − расчетное расстояние длярассматриваемого передвижения, м;

v − средняя скоростьпередвижений впределах расчетного расстояния, км/ч.

нием длин секций, входящих в маршрут, и длины поезда, причем начальной точкой отсчета в маршрутах приема является предупредительный сигнал, а в маршрутах отправления – выходной сигнал. Для маневровых маршрутов расстояние L слагается из длины маршрута (длин входящих секций) и длины маневрирующего состава.

Длина и средняя скорость поезда соответствующей категории и расстояние от предупредительного светофора до входного указываются в исходных данных к расчету.

Следует обратить внимание на то, что элементы, входящие в маршрут при ручном управлении, имеют одинаковое время занятия, а при централизованном

Расчет пропускной способности горловины станции – 32

разное, таккак значение L для каждой секции будет определяться отдельно.

3. Зная время занятия элементов различными передвижениями и количество передвижений соответствующего вида, определяют загрузку каждого элемента как

n1,n2 − количество передвижений каждого рода за расчетный период (в качест-

ве расчетного выбирается период наиболее интенсивной работы станции продолжительностью 4 – 6 ч).

Суммарные величины nt дают значение загрузки каждого из элементов за расчетный период.

4. Исходя из полученных в п.3 данных, определяют коэффициент загрузки

Далее выявляется наиболее загруженный элемент, коэффициент загрузки которого сравнивается с нормативным ( kн = 0,7 −0,75 ). По результатам сравнения делаются соответствующие выводы с указанием мероприятий, которые могут привести кувеличению пропускной способности горловиныстанции.

Кроме того, следует сравнить время занятия горловины станции при приеме поезда (tпр = t м +tвс +0,06L / v ) с величиной минимального интервала следования поездов по перегону I min . Пропускная способность горловины может считаться достаточной, если tпр < I min .

Проверка пропускной способности горловины примерной станции при ручномицентрализованномуправлениистрелками приведена вПриложении4.

Расчет пропускной способности горловины станции – 33

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

СХЕМАТИЧЕСКИЙ (ОДНОНИТОЧНЫЙ) ПЛАН СТАНЦИИ

Приложение 1 – 34

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

ОБОЗНАЧЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ И УСТРОЙСТВ НА СХЕМАТИЧЕСКОМ ПЛАНЕ СТАНЦИИ

Стрелки соборудованием на схематическом плане

Стрелка, необорудованная устройствами СЦБ

Стрелка, оборудованная однимконтрольнымзамком

Стрелка, оборудованная двумяконтрольными замками

Стрелка, оборудованная электрозамком

Стрелка, оборудованнаяэлектроприводом

Стрелка, оборудованная электроприводом с двойным управлением

Стрелка, оборудованная электроприводом, включенная в маневровую централизацию

Стрелка сбрасывающая оборудованная электроприводом

Стрелка сбрасывающая, необорудованная устройствами СЦБ

Стрелка с подвижным сердечником, оборудованная электроприводом

Примечание: стрелки, оборудованные автоматической очисткой и электрообогревом, перечисляются насхематическом плане.

Приложение 2 – 35

Светофоры, указатели, шлагбаумы

Светофорнажелезобетонноймачте

Светофорнаметаллической мачте

Светофоркарликовый Светофор, устанавливаемый в туннелях

Светофорнаконсолинаметаллической мачте

Светофорнамостикенажелезобетонных опорах

Примечания.

1.На схематическом и двухниточном планах число кружков должно соответствовать числу сигнальныхогней светофора.

2.На схематическом плане перечисляются светофоры и их сигнальные огни, имеющиедвухнитевыелампы.

3.На двухниточном плане у огня, имеющего двухнитевую лампу, ставится

цифра2.

4.На плане кабельной сети светофоров внутри обозначения светофора ставитсяцифрачиславсех нитей ламп

Приложение 2 – 36

Сигнальныеогни

Красный

Зеленый

Желтый

Белый

Синий Заглушка сигнального огня

Огоньсигнальный редко мигающий

Огоньсигнальный часто мигающий

Служебно-технические зданияилинии энергоснабжения

Пост стрелочный, будкапереезда

Пункттехнического осмотра, маневровая вышка

Зданиесаппаратомуправления иместомоператора

Зданиеслужебно-техническое(пассажирское здание)

Будкарелейная

Приложение 2 – 38