3.1 Схема зміни напрямку руху поїздів

Регулювання руху поїздів в парному і непарному напрямах по всьому перегону здійснюється за допомогою автоматично діючих світлофорів у встановленому напряму руху і по сигналах АЛС – по неправильній колії перегону. Зміна напрямку руху з парного на непарний і навпаки здійснюється чотирьох провідною схемою зміни напрямку руху, працюючою по колам Н, ОН – кола зміни напрямку руху і К,ОК – кола контролю перегону. Два двохпровідних кола К-ОК і Н-ОН є складовою частиною схеми зміни напрямку руху. Для фіксації встановленого напрямку руху на кожній СУ, переїзді і станції установлюють відповідне поляризоване реле, що забезпечує перенастроювання схеми, при чому кола зміни напрямку живлення зі станції прийому, а кола контролю перегону –зі станції відправлення [8].

При зміні напрямку руху на сигнальній установці контактом реле ПН2 відключається живлення дозволяючих вогнів світлофора. Контакти реле Ж1 і ПН2 в колі високоомної обмотки реле РО виключають його помилкове знеструмлення при горінні червоного вогню або при встановленому зустрічному напрямі руху.

При відправленні поїзда на перегін у заданому напрямку і відкритті вихідного світлофора на станції, відкриття світлофора на іншій станції на колію цього ж перегону стає неможливим.

При зміні напрямку руху на перегоні черговий по станції ДСП за показанням лампи на табло зобов’язаний упевнитися у вільності перегону.

У нормальному режимі зміна напрямку руху здійснюється черговим станції, яка знаходиться на прийомі, шляхом натискання кнопки зміни напрямку руху, при цьому через усі реле напрямку пропускається струм визначеної полярності. Але реле Н не спрацьовують доти, поки на станції, що знаходилася у відправленні не перевіряться умови безпеки. І тільки після цього, на станції підключиться лінійна батарея, що приєднуючись послідовно з батареєю першої станції, забезпечить у колі Н-ОН струм, достатній для того, щоб реле напрямку гарантовано перекинули свої поляризовані якоря.

Нормальний режим роботи схеми зміни напрямку здійснюється при вільному від поїзда перегоні. Живлення кіл зміни напрямку здійснюється зі станції прийому. Контроль вільності перегону на станції прийому здійснюється загорянням лампи, що показує вільність всіх блок-дільниць перегону, закритий стан вихідних світлофорів на станції відправлення, відсутність відправленого поїзда й проходження його по стрілочній горловині станції відправлення, відсутність поїзда, відправленого по ключу-жезлу, відсутність маневрового маршруту з виходом на перегін. Живлення кола контролю перегону здійснюється зі станції відправлення. У коло контролю включене реле контролю перегону, що при вільному перегоні в нормальному стані перебуває під струмом. Реле напрямку станції прийому від лінії відключено.

При порушенні роботи рейкових кіл на перегоні використовується допоміжний режим роботи, який дозволяє робити зміну напрямку руху поїздів при помилковій зайнятості однієї чи декількох РК перегону.

В зв’язку з тим, що в даному курсовому проекті передбачається постійна зміна напрямку руху по другій колії, для підвищення пропускної спроможності на станції В встановлюється допоміжний матовий світлофор ЧД.

Принципова схема зміни напрямку руху зображена в додатку З.

3.2 Поєднання станційних та перегінних пристроїв автоматики і телемеханіки

На підходах до станцій сигнальні установки АБ вв’язуються з пристроями електричної централізації.

Поєднання перегінних і станційних пристроїв необхідне для:

а) вибору показання передвхідного світлофора залежно від стану вхідного;

б) вибору показання вихідного світлофора залежно від стану ділянок віддалення;

в) повідомлення ДСП про наближення й віддалення поїздів за дві блок-ділянки перед станцією;

г) вибору сигнального значення кодів АЛС для кодування рейкових кіл маршрутів відправлення.

Контроль ділянок віддалення при русі по неправильній колії забезпечується реле сповіщувачами ЧИП, Ч1ИП, Ч2ИП. Заняття поїздом першої ділянки віддалення приводить до виключення реле ЧИП, ЧИП1 і включенню червоної лампи Ч1П зайнятості ділянки 2УП і виключенню білої лампи, контролюючої її вільність. Реле Ч2ИП зберігає живлення по колу ЗС – ОЗС і знаходиться у збудженому стані. На табло горить біла лампа Ч2П контролю вільного стану другої ділянки віддалення, з моменту вступу поїзду на цю ділянку на табло вмикається червона лампа, контролююча його зайнятий стан. Після звільнення ділянок віддалення робота РК відновлюється.

На передвхідному світлофорі організовується додаткове сигнальне показання - жовтий мигаючий, для своєчасного оповіщення машиніста про швидкість з якою повинний рухатися поїзд, і на яку колію станції він приймається, Показання вказує на те, що потяг на станцію буде прийматися на бокову колію.

На станції можуть здійснюватися наступні рішення:

- включення кодових сигналів АЛС в рейкові кола БД наближення;

- вибір показання вихідного світлофора залежно від стану двох ділянок віддалення;

- вибір кодових сигналів АЛС для подачі в станційні рейкові кола маршрутів відправлення залежно від стану блок - ділянок віддалення;

- передача з перегону на станцію сповіщення про наближення поїзда за дві БД, при цьому стани обох БД повинні контролюватися роздільно;

- вибір сигнального показання попереду розташованого світлофора в залежності від кодового сигналу АЛС вхідного світлофора [2].

У системі АБТ з урахуванням двостороннього руху поїздів по кожній колії перегону вище описані рішення розв'язуються для кожної з колій – колії прийому і колії відправлення.

Для повідомлення на станцію про наближення поїзда за дві блок-ділянки організовуються лінійні кола И1 - ОИ1 і И2 - ОИ2, у які заводяться контакти повторювачів відповідних РК. Що стосується повідомлення по відправленню - організовують одне лінійне коло за допомогою якого, використовуючи полярну ознаку сигналу, вдається передавати на станцію стан двох прилягаючих до станції блок - ділянок.

До кіл повідомлення про наближення поїзда під'єднуються реле кодування РК маршруту відправлення ( реле ЧОИТ), вибір коду і сигнального показання здійснюється лінійними реле Л, що живляться з першої по відправленню СУ.

4 Автоматичний контроль стану перегінних і станційних систем і пристроїв

Система частотного диспетчерського контролю (ЧДК) була розроблена для контролю руху поїздів, а також контролю стану пристроїв СЦБ,. У системі ЧДК інформація про рух потягів по перегонах передається на станції, що обмежують перегін, а зі станції інформація передається на центральний диспетчерський пост.

Пересування поїздів по ділянці відображається за допомогою індикації на табло диспетчерського контролю, що дозволяє ухвалювати оперативні рішення по прискоренню руху поїздів і по усуненню відмов в системах автоблокування і АПС.

Для організації контролю стану перегінних систем і пристроїв в РШ кожної СУ встановлюється генератор фіксованої частоти (у діапазоні 300-1500 Гц) і по лінії подвійного зниження напруги (ДСН) на станцію передається інформація про стан СУ і АПС.

Інформація яка передається пристроями ЧДК на станцію від сигнальних установок наступна:

- контроль зайнятості – вільності блок – ділянок;

- цілісність кіл подвійного зниження напруги (ДСН);

- про цілісність основних і додаткових ниток накалювання ламп червоного вогню;

- відсутності основного і резервного живлення змінним струмом.

З установок які розташовані на переїзді передається наступна інформація:

- зайнятості ділянки наближення;

- закритий чи відкритий стан переїзду;

- цілісність кіл ДСН;

- про несправність світлофорних ламп;

- комплекту мигання;

- відсутності основного і резервного живлення змінним струмом.

По лінії подвійного зниження напруги - ДСН – ОДСН надходить на проміжні станції інформація від сигнальних установок автоблокування і переїзних установок.

Генератор включається в лінію ДСН – ОДСН. Частотні сигнали, що надходять із перегону, приймають підсилювач УПДК2 і приймач ПК5. Кожний приймач ПК5 складається із двох камертонних фільтрів. Приймач ПК5-1 працює на частотах 1 і 2, ПК5-2 - на частотах 3 і 4, ПК5-3 - на частотах 5 і 6, ПК5-4 - на частотах 7 і 8, і т.д.

Контрольна інформація, яка передається за допомогою системи ЧДК з перегінних установок на станцію по фізичній лінії диспетчерського контролю не повинна перевищувати 16 контролюючих об’єктів. Це є недоліком даної системи.

На перегоні генератори з більш високими частотами розміщують по мірі наближення до станції, щоб (враховуючи ступінь згасання) сигнали на більш високій частоті передавались на меншу відстань. В колі ДСН генератори включають паралельно реле ДСН. При включенні всіх генераторів в коло ДСН одночасно передається інформація від сигнальних установок АБ і АПС всього перегону [8].

До виходів приймачів підключаються лампочки з відповідними номерами об'єктів, що знаходяться на пульті диспетчера. Розподільник РДК2 одержуючи інформацію про стан перегінних і станційних об'єктів, керує роботою генератора.

Функціональна схема ЧДК наведена в додатку І.

Схема живлення та включення генератора ЧДК на сигнальній установці наведена в додатку И.

Схема електроживлення та включення генераторів ЧДК на переїзді наведена в додатку К.

5 Техніка безпеки при будівництві та експлуатації пристроїв і систем автоматики і телемеханіки

Відповідно до Правил безпеки для працівників залізничного транспорту на електрифікованих лініях при експлуатації електроустановок споживачів до робіт, зв’язаним з небезпекою поразки електричним струмом, допускають особи, що досягли 18-літнього віку та пройшли медичний огляд і відповідну теоретичну і практичну підготовку і перевірку знань із присвоєнням відповідної кваліфікаційної групи з електробезпеки. Працівники, які допускаються до обслуговування і ремонту електроустановок, повинні знати устаткування, схеми й особливості пристроїв, що обслуговуються, мати практичне уявлення про можливі небезпеки, добре знати і виконувати вимоги правил техніки безпеки, уміти робити первинну долікарняну допомогу потерпілому.

При проведенні робіт на електроустановках із метою попередження електротравматизму важливо строго виконувати й дотримуватись організаційних заходів. До організаційних заходів відносять призначення осіб, відповідальних за безпечне проведення робіт, оформлення робіт нарядом або розпорядженням, підготовка робочих місць, допуск до роботи, нагляд під час роботи, оформлення перерви в роботі, переводів на інші робочі місця, закінчення роботи.

Для забезпечення безпеки персоналу при безпосереднім виконанні робіт в електроустановках застосовують комплекс технічних заходів. Вибір тих чи інших технічних заходів в основному залежить від категорії виконуваної роботи. Так, безпеку робіт із зняттям напруги забезпечують наступними мірами: відключення устаткування на ділянці, виділеній для проведення робіт, і вживання заходів проти помилкового чи мимовільного включення, вивішування забороняючих плакатів, перевірка відсутності напруги; накладення заземлення; огородження при необхідності робочих місць і струмоведучих частин, що залишилися під напругою.

При роботах на колійних дроселях-трансформаторах працюючий повинний бути в діелектричних рукавицях або користуватися інструментом з ізолюючими ручками. При роботах у колійних коробках необхідно користуватися інструментом з ізолюючими ручками або виконувати роботу, стоячи на ізолюючому матеріалі (гумовому килимку, сухій дошці) або в гумових ботах чи калошах.

Перед заміною дросельної перемички необхідно встановлювати тимчасову перемичку з мідного проводу і щільно закріпити її одним кінцем на підошві рейки струбциною, а іншим – на виводі дроселя-трансформатора спеціальним затискачем.[10]

Працювати із колійним дроселем-трансформатором, до якого приєднаний відсмоктуючий фідер електротяги, можна тільки в присутності і під наглядом працівників дистанції електропостачання. При цьому від’єднання відсмоктуючого фідера і з’єднання його з уже закріпленим обхідним проводом або з іншою колійною рейкою того ж рейкового кола проводиться працівниками дистанції електропостачання.

При виконанні робіт забороняється розривати коло мережної обмотки ізолюючих трансформаторів рейкових кіл без попереднього відключення або замикання накоротко (спеціальною перемичкою під гайки) обмотки, з’єднаної з дроселем-трансформатором.

При поодинокій заміні рейок на електрифікованій ділянці, яка обладнана автоблокуванням, не допускається одночасна заміна рейок на обох нитках. Перед зміною рейки на ланках, сусідніх змінюваної, повинні укладатися і щільно прикріплюватися до підошви рейок струбцинами дві поперечні перемички з мідного проводу перерізом не менше 120 мм² при постійному струмі і 50 мм² при змінному струмі. Ці перемички дозволяється зняти тільки після того, як знову покладена рейка буде зболчена у стиках [10].

Список використаних джерел

1. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов: Учеб.для техникумов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1995. 320с.

2. Федоров Н.Е. Современные системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями: Учебное пособие. – Самара: СамГАПС,2004. – 132с.

3. Аркатов В.С. Кравцов Ю.А. Стопенский Б.М. Рельсове цепи. Аналіз работы и техническое обслуживание.- М.: Транспорт, 1990. – 295с.

4. Казаков А.А. Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. М.: Транспорт, 1982. – 214с.

5. Типове схемные решения по системам АБТД.

6. Сороко В.И. Апаратура железнодорожной автоматики и телемеханіки. Справочник в 2 томах. М.: Транспорт, 1981.

7. Кулик П.Д., Ивакин В.С., Удовиков А.А. Тональные рельсовые цепи в системах ЖАТ: построение, регулировка, обслуживание, поиск и устранение неисправностей, повышение эксплуатационной надежности. - Киев: Издательский дом ”Мануфактура”, 2004. – 288с. – Ил.57.

8. Перегонные системы автоматики: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д.транспорта / В.Ю. Виноградова, В.А. Воронин, Е.А. Казаков; Под ред. В.Ю. Виноградовой. – М.: Маршрут, 2005. – 292с.

9. Методичні вказівки та завдання до курсового проекту з дисципліни „Системи автоматики і телемеханіки на перегонах”( № 597).- Х.:2002. - 42с.

10. Мороко М.О. Охорона праці та її постанова в дистанції сигналізації та зв’язку на залізничному транспорті/ Харків: ХФВ „Транспорт України”, 2004. – 217 с.

Реферат

Даний курсовий проект містить у собі пояснювальну записку і графічну частину, яка складається з додатків, а також висновка і списка джерел.

в даній роботі досліджуються пристрої автоматики й телемеханіки на двоколійному залізничному перегоні.

Мета проекту є розробка принципових схем автоматичного блокування з електротягою змінного струму, автоматичною локомотивною сигналізацією, пристроїв автоматичного диспетчерського контролю на перегоні й станціях.

Пояснювальна записка курсової роботи містить п'ять розділів.

У першому розділі представлене обґрунтування вибору обраної системи.

У другому розділі представлене проектування перегінних пристроїв, у результаті виконання якого отримані документи: схематичний план перегону, схеми сигнальних установок і переїзної сигналізації.

У третьому розділі розглянуто принципи побудови й реалізації зв'язку між перегінними й станційними пристроями.

У четвертому розділі описане здійснення автоматичного контролю стану перегінних і станційних систем і пристроїв.

У п'ятому розділі наведена техніка безпеки при будівництві та експлуатації пристроїв і систем автоматики і телемеханіки.

Висновок

Розробляючи даний курсовий проект, наша задача оснащення перегона системами автоматики і телемеханіки, була виконана. Ми використали теоретичні знання не лише предмету “ Системи автоматики і телемеханіки на перегоні ”, але й було за позичено і використано літературу з описання “ Систем диспетчерського контролю”, також допомогли теоретичні знання по предмету “ Рейкові кола”. Ми використовували всю суміжну інформацію з наданих нам альбомів і консультацій викладачів. Завдяки цьому здобулися як теоретичні так і практичні навики – особливо в складанні схем двониткового плану, розробці схем управління ламп світлофорів, переїзду і його сигналізації.