45 Что означает критический прогиб дорожной одежды?

После прогиба сверх нормативной величины исходная структура материалов одежды не восстанавливаются, появляются остаточные деформации.

При многократном приложении к одежде различных нагрузок, кривая нарастания прогиба покрытия по мере загружения в зависимости от размера нагрузки может соответствовать одной из трех кривых:

1 – упругие деформации в первый период эксплуатации

2 – пластические деформации при временном снижении прочности грунтов основания и при проезде сверхнормативных нагрузок

3 – разрушение при суммарном значении деформации более допустимой величины

Одежды с капитальными покрытиями должны работать в стадии упругой (обратимой) деформации с достаточным запасом прочности в неблагоприятные периоды годы. Облегченные покрытия тоже должны работать без остаточных деформаций, но расчетный срок между кап. ремонтами у них меньше. Для переходных одежд допустимы накопление остаточных деформаций.

46 0Т каких параметров зависит расчетная интенсивность движения автомобилей для расчета дорожных одежд?

От состава грузового движения, от суммарного воздействия колес автомобилей на дорогу, коэффициент приведения, от распределения потока автомобилей по полосам движения.

Перспективную общую среднесуточную интенсивность движения устанавливают по данным анализа закономерностей изменения объема перевозок и интенсивности движения при проведении титульных экономических изысканий. Величина приведенной интенсивности движения на последний год срока службы определяется по формуле:

Суммарное число приложений расчетной нагрузки к точке на поверхности конструкции за срок службы определяют по формуле:

47 Какие параметры учитывают при определении требуемого модуля упругости? Общего модуля ?

1 Расчетную интенсивность движения автомобилей. 2. Коэффициент прочности для разных категорий дорог.

Величина минимального требуемого общего модуля упругости вычисляется по формуле:

Общий расчетный модуль упругости конструкции определяют с помощью номограммы, на основании того, что :

Приведение многослойной конструкции к эквивалентной однослойной ведут послойно, начиная с подстилающего грунта.

48 Последовательность расчета толщины дорожных одежд по допустимому упругому прогибу.

1 Определяют требуемый минимальный общий модуль конструкции

1 Конструкцию приводят к двухслойной системе,

3 Последовательно определяют общие модули упругости нижележащих слоев, идя с расчетами сверху вниз, или снизу вверх, или сверху вниз до слоя неизвестной толщины, а затем снизу вверх.

49 По каким критериям рассчитывают дорожные одежды нежесткого типа?

1. По допускаемому упругому прогибу всей конструкции,

2. По допускаемому сопротивлению на сдвиг в малосвязных слоях, в грунтовом основании

3. По допускаемым напряжениям в монолитных слоях.

50 Какие слои дорожной одежды относятся к монолитным?

Все слои из материалов, обработанных органическими, неорганическими или комплексными вяжущими.

51Деформационные швы в цементобетонных покрытиях: виды и назначение.

1.Швы сжатия; 2.Расширения; 3. Коробления(продольный). 4 рабочие швы

Швы расширения устраивают для компенсации удлинения плиты при повышении температуры кроме основных правил при примыкании дорог к мостам, в местах пресечения бетонных покрытий. Расстояние между швами расширения принимаются от 16 до 110 м в зависимости от температуры воздуха во время бетонирования.

Швы сжатия устраивают для снижения растягивающих напряжений в нижней зоне плиты между швами расширения с целью предупреждения возникновения поперечных трещин при совместном действии температуры, усадки бетона и нагрузок от автомобилей. Расстояние между швами сжатия (длину плиты) назначают в зависимости от толщины плиты и климатических факторов (4,5 – 7 м). устраиваются на всю ширину покрытия на 1/3 -1/4 толщины плиты.

Швы коробления размещают через один шов сжатия при длине плит до 7 м.