Краткий конспект лекций по дисциплине "Энциклопедия судостроения" для студентов инженерно-экономического факультета (заочная форма обучения)

Составитель доц. Чередниченко А.К.

В лекциях 2 и 3 используется материал доц. Тимошенко В.Ф.

Лекция 1 Современное состояние мирового судостроения

(по материалам статьи "Мировое судостроение ХХI века", автор д.т.н.С. И. Логачев, опубл. Морской журнал, 2001г.).

Судостроительная промышленность, призванная обеспечивать судами и плавсредствами различного назначения морской и речной транспорт, а также работы по освоению континентального шельфа, является весьма сложной и специфической. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.). судостроение в то же время стимулирует их развитие. достижение ими высокого научно-технического уровня. Поэтому развитие судостроения всегда являлось показателем научно-технического уровня страны, ее промышленного потенциала.

Судостроение традиционно ориентированно на экспорт и служит одним из важнейших источников получения валюты. Япония, например, ежегодно получает за счет экспорта судостроительной продукции около 10-11 млрд долл.. Норвегия и Германия - по 1.7-2.0. Франция -1.5-1.7. Китай- 1,2—1,3, Италия-1.0-1.2. Испания-0.7-0.8 млрд долл. и т.п.

До конца 60-х гг. основную роль в мировом судостроении играли страны Западной Европы, лидировавшие как по объему производства судов и судового комплектующего оборудования, так и по уровню применяемых технологий.

В начале 70-х гг. на первое место в мире по объему судостроения вышла Япония, оттеснив страны Западной Европы на второе место. Выходу этой страны на первое место в мире способствовал ввод в строй большого количества крупных новых и модернизированных верфей, внедрение передовых технологий и, как следствие, высокая производительность труда, при этом уровень оплаты труда был одним из самых низких. В это время в Японии было построено 16 больших сухих доков для строительства крупнотоннажных судов дедвейтом более 200 тыс. т. Большинство же судостроительных комплексов в Западной Европе (Германии. Франции. Великобритании) и странах Северной Европы представляли в основном реконструированные верфи, существовавшие многие годы. Количество крупных новых или существенно модернизированных верфей было сравнительно невелико. Более того. такие факторы, как относительно высокая заработная плата судостроительных рабочих в европейских странах по сравнению с низкими ставками рабочих в Японии привели к снижению конкурентоспособности европейских верфей.

В связи с этим доля Западной Европы в мировом объеме выпуска судостроительной промышленности стала резко падать. Однако до конца 70-х гг.. когда в когорту судостроительных держав вошла Южная Корея, Западная Европа была в состоянии сохранить долю в мировом судостроении в размере 40%. В 80-е гг. в результате ввода в эксплуатацию ряда новых крупных верфей и модернизации существующих Южная Корея обошла по объемам производства судов страны Западной Европы. Доля Кореи на мировом рынке судостроения стала довольно интенсивно расти и в 1998 г. превысила 30%. В 1994 г. на третье место в мире по строительству судов вышел Китай.

Объем мирового производства судов достиг пика в 1975г.. превысив 60 млн т дедвейта (34,2 млн per. т). Последовавшие затем нефтяной кризис и застой в мировой экономике привели к резкому падению спроса на суда. К 1988 г. объем судостроения упал в 4 с лишним раза до 14 млн т дедвейта (10,9 млн per. т). После 1988 г. на фоне благоприятных перемен в мировой экономике и судоходстве объем мирового строительства судов начал вновь нарастать, достигнув в 1998 г. уровня в 37 млн т дедвейта (около 24 млн per. т), что по сравнению с 1991 г. выше более чем на 50% (рис. 1).

В 90-е гг. примерно три четверти объема мирового судостроения (по дедвейту) приходится на две страны -Японию и Южную Корею. По количеству строящихся судов их доля составляет более 50%.

Примерно такая же доля приходится на эти две страны и по объему заказов. Доля стран Западной Европы в общем объеме строительства судов в 1998 г. упала до 13%. а в объеме заказов —до 4%.

Производство и спрос в мировом судостроении в настоящее время находятся на самом высоком для двух последних десятилетий уровне. Быстро расширяются производственные мощности мирового судостроения. Изменение производственных мощностей здесь шло следующим образом. В середине 70-х гг. в Японии и Западной Европе был построен ряд новых крупных строительных доков и одновременно модернизировано оборудование на действующих верфях. Максимальные производственные мощности мирового судостроения выросли к 1975 г. до 37,5 млн per. т.

Однако после 1975 г. судостроительные компании Западной Европы из-за затянувшегося кризиса в судоходстве и падения спроса на новые суда приняли решительные меры, направленные на сокращение производственных мощностей путем переориентации части их на выпуск несудостроительной продукции или неполного использования имеющихся мощностей при сокращении численности персонала судостроительного сектора. В результате производственные мощности судостроительной промышленности Западной Европы сократились с 14.0 млн per. т в 1975 г. до 4.5 млн per. т в 1990 г.

Аналогичные меры были приняты и в Японии. К 1995 г. количество сухих доков для строительства крупнотоннажных судов уменьшилось с 16 до 9. Программа сокращения судостроительных производственных мощностей Японии выполнялась в два этапа — в 1980 и 1988 гг. под управлением Министерства транспорта. В итоге производственные мощности судостроения Японии сократились с 18млн per. т в 1975 г. до 7.5 млн per. т в 1990 г.

Однако в этот же период судостроительная промышленность Южной Кореи продолжала вводить в строй новые судостроительные мощности, вследствие чего ее судостроительный производственный потенциал увеличился с 1,0 млн per. т в 1975 г. до 4,0 млн per. т в 1990 г.

В итоге суммарные производственные мощности мирового судостроения с 37.5 млн per. т в 1975 г. сократились до 20.0 млн per.т в 1990 г. Затем в ожидании подъема спроса на новые суда Южная Корея и Китай приступили к дальнейшему расширению производственных мощностей. По состоянию на 1995 г. мощности мирового судостроения выросли до 26.0 млн per. т. Южная Корея и дальше продолжала наращивать производственные мощности судостроения. увеличив их с 6.5 млн per. т в 1995 г. до 8.5 млн per. т в 1997 г. Ожидается, что максимальные производственные мощности мирового судостроения в конце XX в. увеличатся до 32,5-34,0 млн per. При проводимой сегодня форсированной модернизации существующих верфей и строительстве новых производственные мощности во всем мире начинают расти быстрее. чем реально ожидаемые заказы судовладельцев. Организация по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР) предполагает, что к 2005 г. избыток производственных мощностей составит не менее 40% и. как следствие, уровень цен на суда не будет покрывать расходы верфи.

До сих пор неясно, вступит ли в силу уже выработанное и ратифицированное ЕС соглашение ОЭСР о нормальных условиях конкуренции в коммерческом судостроении. Принятие решения зависит от США. которые до настоящего времени не ратифицировали его, и вряд ли это произойдет в ближайшее время. Однако даже вступление соглашения ОЭСР в силу не решит основную проблему судостроительного рынка - расширение производственных мощностей. превышающее спрос. Это означает, что европейскому судостроению, скорее всего не удастся победить на свободном от дотаций рынке даже благодаря передовой технологии, научным исследованиям и квалифицированной рабочей силе. В прошлые годы южнокорейские верфи, например, компенсировали существовавшее ранее отставание от европейского судостроения в производительности более низким уровнем затрат. В японском же судостроении, поданным исследований экспертов. производительность превосходит европейский уровень на 20-30%.

Как в Южной Корее, так и в Японии предпринимаются активные усилия по модернизации судостроительного производства, что способствует ежегодному 10-процентному повышению производительности труда.

Прежнее технологическое превосходство европейских верфей на многих рынках специального судостроения все больше ставится под сомнение. Причина этого - не только искаженные дотациями международные рынки, но и инновационная слабость многих верфей и недостаток государственной поддержки. В отличие от Юго-Восточной Азии европейское судостроение десятилетия оставалось распыленным. В Европе насчитывается примерно 200 верфей. распределяемых по странам следующим образом:

Нидерланды - 38. Германия -34. Италия - 30. Дания - 15. Испания- 15. Норвегия- 11. Польша-7. Финляндия-6, Франция - 5. Греция - 3. Португалия - 2. И все они конкурируют с несколькими мощными судостроительными концернами Японии и Южной Кореи, а в будущем, возможно, и Китая.

Европейское судостроение сегодня занимает лишь отдельные ниши на рынке специального судостроения. где доля западноевропейских верфей составляет 65%.

Однако более 80% мирового судостроительного рынка -это простые и средней сложности торговые суда. к кото­рым относятся прежде всего танкеры, навалочники и контейнеровозы. В сегменте простого судостроения доля за­падноевропейских стран составляет всего 6%, в сегменте среднесложных-25-30%. При ориентации западноевро­пейских верфей на специальное судостроение им вряд ли в будущем удастся сохранить существующую сегодня долю в мировом судостроении.

Давление на занятый в основном европейцами рынок судов специального назначения со стороны японских и южнокорейских верфей будет увеличиваться в связи с активным наступлением китайских верфей с их крайне низкими ценами на сегменты рынка простых судов (танкеров и навалочников), из-за чего японские и корейские верфи будут терять здесь свои доли рынка и пытаться направить усилия на другие.

За прошедшие годы произошли изменения и в количе­стве рабочей силы. используемой в мировом судострое­нии. что является одним из факторов, влияющих на про­изводственные мощности судостроения. В последние два десятилетия трое из четырех рабочих в европейском судо­строении потеряли свои рабочие места. Если в 1975 г. на верфях работало 462 тыс. рабочих и служащих, то в 1996г. - только 113 тыс. Во многих странах сокращение числен­ности составило свыше 70%. В Бельгии все судостроители потеряли свои рабочие места, в Швеции - 96%, в Вели­кобритании и Франции- свыше 80%. Сравнительно легче проходил процесс сокращения численности с 1975 г. по 1996 г. в Греции (-60%). Дании (-61%). Финляндии (-64%). В некоторых странах в 90-х гг. замедлился процесс сокра­щения рабочих мест. Если в среднем по Западной Европе с 1990 по 1996 г. потеряли свои рабочие места 34%. то в Великобритании, Нидерландах и Финляндии -менее 10%. В Дании и Франции положение с занятостью изменялось значительно благоприятнее, чем в среднем по Западной Европе. Напротив, в Восточной Германии в 90-х гг. заня­тость уменьшилась на 70%. в Португалии - почти на 60%, в Греции и Норвегии - почти на 50%.

Если говорить о численности работающих на верфях Западной Европы, то десять верфей, включая верфи Польши, имеют численность работающих свыше 2000 че­ловек. Крупнейшие- по числу работающих -две польские верфи в Щецине и Гдыне. Следующая по численности работающих верфь Chantiers de L'Atliantique - вполовину меньше. Три верфи имеют численность от 3000 до 4000 человек, а следующие четыре - от 2000 до 3000 человек. На 18 верфях работает от 1000 до 2000 человек. Всего на этих 28 крупных верфях занято 67 870 человек, это около 60% числа работающих на всех европейских верфях. На большинстве верфей работает менее 1000 человек. Со­кращение рабочих мест в европейском судостроении пред­полагается и в будущем.

Каждая судостроительная страна стремится расширить свои судостроительные мощности в соответствии с воз­можным мировым спросом на строительство новых судов. Объем поступления новых заказов на верфь зависит от двух основных факторов: ценовой конкурентоспособнос­ти верфи и её неценовой конкурентоспособности.

Ценовая конкурентоспособность включает себестоимость постройки судна, условия платежа, обменный курс по отношению к доллару, финансовые возможности верфи.

Неценовая конкурентоспособность - это технология постройки, качество изготовления, сроки поставки судна. обслуживание после поставки, репутация верфи.

По прогнозу Japan Maritime Research Jnstitute. изменение долей отдельных стран и регионов в мировом выпуске продукции судостроения (в grt) будет следующим (%):

Страна	1995—2000	2001—2010
Япония	43-40	40-35
Южная Корея	24-30	27-32
Западная Европа	16-15	15-16
Прочие страны	17-15	18-17

Всего: ....... 100-100

Мерой оценки производительности верфи в какой-то степени может служить отношение объема выпущенной в течение года судостроительной продукции в компенсированных регистровых тоннах (комп. per. т) к годовым затратам времени на её изготовление в чел.-ч (чел.-год). Разные страны дают разные значения показателя «чел.-год», колеблющиеся от 1550 до 2600 часов в год. В отдельных европейских странах среднее количество рабочих часов в год на верфях составляет: Польша – 2201, Греция –1832,Испания- 1806, Италия-1775, Норвегия- 1747, Нидер­ланды- 1728, Дания-1704, Германия- 1699, Финляндия -1619.

Финляндия с 1619 рабочими часами в год и Польша с 2201 часом образуют два полюса, разница составляет 600 часов (40%). или 2-3 часа ежедневно. В большинстве стран количество рабочих часов в год составляет от 1600 до 1800 часов.

В Японии годовое количество рабочих часов составляет 1963. На самом деле это количество существенно больше. поскольку сверхурочные часы в Японии зачастую не регистрируются.

Анализ структуры себестоимости постройки судов различных типов в разных регионах и странах мира показал, что основную долю затрат составляет стоимость материалов (50-70%). затем идут заработная плата (15-30%) и накладные расходы (10-25%). Оплата труда вместе с накладными расходами в европейских судостроительных странах составляет 40-45% себестоимости постройки судна. При этом заработная плата в общем балансе себестоимости занимает 20-25%. что связано с относительно высоким общим уровнем оплаты труда рабочих в европейских странах. Средняя почасовая ставка зарплаты рабочих на судостроительных верфях в различных странах в 1999 г. составляла (долл./ч):

Страна Ставка

Япония ........... 34,8

Германия.......... 30,8

Франция .......... 29,5

Бельгия ........... 25,1

Нидерланды....... 24,9

Дания, Финляндия 24,5

Норвегия .......... 23,6

Южная Корея ...... 17,0

КНР .............. 2,0

В европейском судостроении самая низкая зарплата на польских верфях- примерно в десять раз меньше, чем на германских.

Внутри стран между верфями также существует разница в заработной плате. Наиболее однородна заработная плата в Скандинавских странах.

Наиболее сильная дифференциация в Польше и Испании. Если в Норвегии, например, наибольшая разница в почасовой оплате на различных верфях не превышает 7%, то в Польше она составляет 100%.

Продолжительность строительства судов от закладки киля до сдачи судна заказчику практически не зависит от их размеров и равна, например, в Японии и Южной Корее 5-7 мес. В Финляндии крупнейшее в мире и сложнейшее по оборудованию пассажирское круизное судно строилось 25 мес.

Анализ 86 контрактов, заключенных в с 1996 по 1998 г. показывает, что более двух третей контрактов предусматривали постройку судов в срок до двух лет (после подписания контракта).

Максимальный срок от подписания контракта до сдачи судна составляет не более трех лет.