Ответственность государства

В соответствии с взятой на себя ответственностью государству следует принять основное авиационное законодательство, предусматривающее разработку и опубликование кодекса аэронавигационных правил, которые должны соответствовать требованиям принятым им Приложений. При разработке этого кодекса государство по своему усмотрению может принять положения, регулирующие его роль в применении эксплуатационных правил, которая может быть различной по своему характеру, от активной до пассивной.

Если государство эксплуатанта играет наиболее активную роль, оно будет проявлять непосредственный повседневный интерес к деятельности эксплуатанта по осуществлению руководства и контроля за производством полетов через посредство инспектирующей организации. Если государство играет пассивную роль, оно будет вмешиваться лишь для возбуждения судебного разбирательства или проведения расследования случаев нарушения правил. На практике ни одна из этих крайностей не совместима с целью сбалансированного разделения ответственности между государством и эксплуатантом.

Государству следует создать систему первоначальной инспекции и сертификации, а также постоянного надзора за деятельностью эксплуатанта, с тем, чтобы гарантировать соблюдение требуемых эксплуатационных стандартов. Система активного контроля со стороны регулирующего полномочного органа за производством полетов может стать настолько жесткой, что она приобретет характер полного подчинения и диктата, отрицательно сказываясь на моральном состоянии эксплуатационного персонала и приводя к снижению уровня безопасности полетов. Кроме того, подобная система потребует создания большой контролирующей организации.

Государство, играющее пассивную роль, могло бы оставить как толкование, так и применение правил на усмотрение эксплуатанта, полагаясь на его компетенцию в технической области и побуждая его выполнять эти правила под угрозой принятия в противном случае принудительных мер. Такая ответственность за толкование и выполнение правил могла бы оказаться чрезмерной для эксплуатанта. Государство было бы поставлено в такое положение, при котором оно смогло бы оценивать степень соблюдения эксплуатантом этих правил лишь на основании случайно полученной информации или в ходе расследования авиационного происшествия или инцидента. Подобная система не позволит государству осуществлять необходимые функции превентивного и исправительного характера и, следовательно, оно не сможет надлежащим образом выполнять обязательства в соответствии с Конвенцией.

На основании вышеизложенного можно сделать вывод о том, что значительными достоинствами обладает та государственная система регулирования, которая не относится ни к крайне активной, ни к крайне пассивной и которая:

1. представляет собой хорошо сбалансированное разделение ответственности за безопасность полетов между государством и эксплуатантом;

2. экономически оправдана с точки зрения ресурсов, которыми располагает государство;

3. позволяет государству постоянно регулировать и контролировать деятельность эксплуатанта, не препятствуя без достаточных на то оснований осуществлению им эффективного управления и контроля последнего в рамках своей организации;

4. приводит к установлению и поддержанию хороших взаимоотношений между государством и эксплуатантом.

Выдавая сертификат и лицензию, государство эксплуатанта имеет возможность обеспечивать защиту общественных интересов, а также косвенным образом оказывать влияние на деятельности эксплуатанта и осуществлять за ним контроль, не вторгаясь в сферу его прямой ответственности за обеспечение безопасности полетов. Факт выдачи государством сертификата эксплуатанта и лицензии подтверждает, что данный эксплуатант отвечает критериям этого государства в отношении обеспечения приемлемого уровня эксплуатации и что государство имеет достаточные основания считать, что данный эксплуатант в состоянии продолжать обеспечивать безопасные и эффективные воздушные сообщения.

В тех государствах, которые являются одновременно регулирующим полномочным органом и эксплуатантом, выполнение требований Конвенции о международной гражданской авиации и надлежащая защита общественных интересов может обеспечиваться путем разделения полномочий и ответственности между государственным эксплуатационным органом и государственным регулирующим полномочным органом. Процедуры сертификации и лицензирования должны выполняться при этом точно так же, как если бы эксплуатант являлся неправительственной организацией.

В соответствии с требованиями ИКАО по созданию системы государственного регулирования необходимо выполнить два предварительных условия, а именно:

a) включить в основное авиационное законодательство государства положение, предусматривающее разработку и опубликование кодекса аэронавигационных правил;

b) создать соответствующий государственный орган, наделенный необходимыми полномочиями для обеспечения выполнения этих правил и называемый полномочным (по Воздушному кодексу РФ – специально уполномоченный орган в области гражданской авиации) органом гражданской авиации.