81 .Профессиональная подготовка экипажа: общие рекомендации пилотам, приступающим к переучиванию на высокоавтоматизированных вс

Общие рекомендации пилотам, приступающим к переучиванию на высокоавтоматизированные ВС. В результате анализа психофизи­ологических особенностей деятельности с учетом психологичес­ких противоречий, обусловленных высокой автоматизацией само­летов [1], можно дать следующие рекомендации пилотам, присту­пающим к переучиванию на указанные ВС [51].

1. Пилоту следует осмыслить недопустимость и отказаться от использования хорошо укоренившихся в подсознании принципов организации взаимодействия в экипаже:

• каждый сам отвечает за выполнение своих функциональных обязанностей;

• КВС руководит работой экипажа, и его мнение и действия не обсуждаются;

• не допустимо сомневаться в решении КВС;

2. Для обеспечения безопасности полета требуется четко осоз­навать важность постоянного поддержания высокой интеллекту­альной и физической активности, а также необходимости выпол­нения требований по организации взаимодействия в экипаже и понимания его роли в профилактике ошибок.

3. Пилот обязан проникнуться сознанием того, что в подготов­ке к эксплуатации высокоавтоматизированных самолетов суще­ственно возрастает роль обучения в области человеческого факто­ра и CRM, целью которых является:

• получение знаний об особенностях функционирования пси­хических и физиологических систем организма и об опасных факторах, влияющих на них в полете;

• получение знаний о причинах ошибочных действий и спосо­бах их предупреждения;

• отработка навыков организации оптимального взаимодей­ствия в экипаже, построенного на взаимопомощи, взаимоконтро­ле и партнерских отношениях.

5. Только постоянная работа пилота над своим внутренним ми­ром с целью осмысления новых принципов эксплуатации высо­коавтоматизированных самолетов позволит стать ему профессио­нально надежным членом экипажа.

82. Профессиональная подготовка экипажа: Переучивание на автоматизи­рованные самолеты

Переучивание пилотов на автоматизированные самолеты. Пере­учивание осуществляется по хорошо структурированной форме, которая включает теоретическую (наземную) подготовку, обучение на целой системе неподвижных тренажеров, обучение на комплек­сном тренажере (FFS) и обучение на самолете.

Теоретическая (наземная) подготовка должна обеспечить пило­тов минимумом знаний самолета, необходимых для уверенного обучения и выполнения в дальнейшем своих обязанностей. Обыч­но эта часть учебного процесса компьютеризирована. Каждый пилот обеспечивается персональным компьютером, необходимы­ми программами и бумажными копиями необходимой литературы в соответствии с программой переучивания.

Обучение на функциональных тренажерах способствует разви­тию навыков пилотов в подготовке систем самолета и их эксплу­атации в полете. Тренажеры с неподвижной платформой (fixed base simulator) — это неподвижные копии кабины изучаемого самоле­та. На этом этапе обучения экипажи также получают начальные знания и навыки о принципах взаимодействия в автоматизиро­ванной кабине.

Обучение на комплексном тренажере (ТИБ) используется для развития у пилотов базовых навыков пилотирования и управле­ния системами самолета. Действующие пилоты-инструкторы кон­кретного типа осуществляют обучение на этом этапе, а также на следующем — на самолете.

Такая структура обучения способна подготовить пилотов к экс­плуатации автоматизированных самолетов, обеспечив формирова­ние необходимых профессиональных знаний, навыков. Авиаком­пания при этом должна обеспечить выполнение трех условий: не­обходимый уровень профессиональной подготовки пилотов перед началом обучения, наличие качественных программ обучения и высокий профессионализм пилотов-инструкторов.

82. Профессиональная подготовка экипажа: периодическая подготовка пилотов

Периодическая подготовка пилотов. Автоматизированные само­леты обладают высокой надежностью и многократным резервиро­ванием систем. Обычно первый отказ системы является маловеро­ятным событием и не ведет к АП и даже к ПАП. Вероятность второго отказа аналогичной системы еще меньше, но последствия могут быть более серьезными. Локализация отказов требует от экипажа действий, отличных от тех, которые они осуществляют в обычных полетах, так как они не могут формировать и трениро­вать их в рейсовых условиях.

Для того чтобы пилоты всегда были готовы к правильным дей­ствиям в случае аварийной ситуации, авиакомпании организуют и обеспечивают периодическую подготовку, которая проводится обычно каждые шесть месяцев. Содержание этих тренировок в зна­чительной степени похоже на содержание этапа подготовки на комплексном тренажере при переучивании, где акценты расставля­ются на правильные действия при отказе двигателя, при отказах гидравлической, пневматической, электрической и автоматизиро­ванных систем. Пожары на двигателе и самолете, внезапная раз­герметизация кабины, экстренное снижение, эвакуация пассажи­ров и другие особые ситуации также являются элементами содер­жания периодической подготовки экипажей. И снова необходимо отметить, что качество обучения зависит от содержания программ обучения и от квалификации пилотов-инструкторов и KJIC. Эти две составляющие процесса обучения довольно дорогостоящи, но только они являются реальными «инструментами», которые форми­руют и поддерживают профессионализм пилотов, что чрезвычайно важно для обеспечения безопасности полетов.

82. Требования к содержанию программ обучения экипажей.

Требования к содержанию программ обучения экипажей. При подготовке летных экипажей к эксплуатации автоматизирован­ных самолетов должны быть четко сформулированы требования к содержанию программ обучения. Пилоты, прошедшие полную программу обучения, должны овладеть необходимыми знаниями и навыками, чтобы уверенно управлять автоматизированными сис­темами. Это означает [1, 28]:

• полное понимание конструкции автоматизированных систем, ясное представление о процессе их эксплуатации и взаимодей­ствии членов экипажей;

• умение осуществлять планирование и управление автомати­зированным самолетом в полете с использованием системы уп­равления (РМ8);

• умение непрерывно оценивать работу автоматизированных систем;

• понимание всех функций и имеющихся ограничений в ис­пользовании режимов работы автоматики;

• умение при необходимости своевременно понижать статус функционирования автоматики ВС;

• способность пилота при необходимости быстро вмешаться в автоматическое управление полетом;

• способность брать на себя полное управление самолетом пос­ле отключения автоматики;

• овладение твердыми навыками в распознавании приближе­ния самолета к режиму сваливания и другим предельным услови­ям эксплуатации;

• выполнение без промедления маневра и других действий по выходу из критических ситуаций в полете после срабатывания аварийной сигнализации;

• умение принимать решения с помощью автоматики, а не сле­по следовать за ней.

Современные самолеты требуют от пилота, в дополнение к спо­собности управлять компьютерными системами самолета, сохра­нять все качества, которые составляют профессиональную подго­товку: дисциплину, навыки, знания, ситуативную осведомлен­ность, способность принимать решения [5]. Программы обучения, в том числе и дополнительного, должны позволить пилотам овла­деть всеми этими профессиональными знаниями, навыками и ка­чествами.

Необходимо принять во внимание, что безопасность эксплуа­тации современного самолета в полете зависит не только от пило­тов и от экипажа салона, но и от других лиц (например, диспетче­ров ОВД, персонала по ТО АТ и др.).

Требования к преподавателям, пилотам-инструкторам и КЛС при обучении пилотов эксплуатации автоматизированных самоле­тов должны развиваться и усиливаться. Особое значение должно придаваться способности преподавателей и пилотов-инструкторов доходчиво объяснять принципы работы, особенности эксплуата­ции, давать оценку функциям автоматизированного самолета, де­монстрировать использование БМ8 в полете.

Отбор пилотов-кандидатов для обучения на автоматизирован­ные самолеты должен учитывать как профессиональные, так и психофизиологические характеристики личности пилота. Суще­ствуют свидетельства [28], что процесс обучения на автоматизи­рованные самолеты для возрастных пилотов, а также для членов летного состава обычных самолетов, которые длительное время были подчиненными в экипаже, включая вторых пилотов, бортин­женеров и штурманов, является чрезвычайно затруднительным.

Перед прохождением курса подготовки за рубежом необходи­мо предварительное изучение английского языка. Полезна и подго­товка по основам автоматического управления. Полученные при этом знания могут помочь стажеру впоследствии более глубоко по­нять конструкцию и работу автоматических устройств самолета.

82. Обучение пилотов принятию решений

Обучение пилотов принятию решений. Ошибки в принятии ре­шения являются причиной большинства происшедших в полете АП. Понимание ситуации и адекватные ей ответные действия — это важные элементы, которые определяют снижение количества ошибок в принятии решений. Приобретение летного опыта и глу­бокий анализ различных полетных ситуаций обычно улучшают возможности пилотов в принятии решений. Но иногда цена тако­го обучения слишком высока. Тем не менее обучение пилотов пра­вильному принятию решений представлено в программах обуче­ния пилотов в сравнительно небольшом объеме [72].

На процесс принятия пилотом решения постоянно оказывают влияние два фактора: 1) динамика развития ситуации и измене­ние среды; 2) дефицит времени при принятии решения. Поэтому пилот должен уметь эффективно расставлять приоритеты при вы­полнении многочисленных задач при принятии решений.

Помимо этих двух факторов на качество принятого решения также оказывают влияние:

• самоконтроль и самооценка пилотов, которые необходимы для правильной оценки ими своих физических и психологических возможностей, знаний и навыков;

• правильность расстановки приоритетов в мотивах деятельнос­ти пилота (например, постоянный контроль на приоритете обеспе­чения безопасности полета перед всеми другими мотивами деятель­ности);

• способность осуществлять деятельность в условиях стресса;

• способность использовать все ресурсы и всю доступную ин­формацию (приборы, процедуры, знания и навыки, контрольные карты, информацию службы ОВД, знания и навыки членов экипа­жа и т. п.);

• способность управлять своей рабочей нагрузкой и нагрузкой всего экипажа; равномерное распределение физиологической и психологической нагрузки между членами экипажа на всех эта­пах полета;

• способность поддерживать ситуативную осведомленность в процессе всего полета.

При подготовке и реализации принятия решения в полете на автоматизированных ВС принимают участие оба члена летного экипажа. При этом важно, чтобы пилоты правильно взаимодей­ствовали между собой. При реализации такого взаимодействия ис­пользуется рациональное управление ресурсами экипажа (CRM). Кроме того, для эффективного взаимодействия членов экипажа разрабатываются и используются стандартные рабочие процедуры (standard operating procedures — SOP).

Увеличение роли принятия решений в деятельности экипажей на автоматизированных самолетах и значительное количество ошибок экипажа, связанных с принятием решения, определяет, что обучение принятию решений должно стать самостоятельной учебной дисциплиной.

При обучении принятию решений рекомендуется следующий алгоритм действий [73—75]:

• понимание проблемы перед началом действий;

• оценка величины риска и располагаемого времени;

• обоснованность ответного действия на деталях сложившейся ситуации;

• создание сопряженных планов последующих действий;

• учет всех, в том числе и не вполне очевидных, последствий;

• управление рабочей загруженностью членов экипажа;

• обсуждение проблемы с другими вовлеченными людьми (эки­пажем салона и наземным персоналом);

• определение плана действий и распределение обязанностей и ответственности.

34