62. Ограничение минимальной скорости

Ограничение минимальной скорости полета обусловлено тре­бованиями устойчивости самолета на больших углах атаки. Уменьшение скорости полета сопровождается уменьшением ско­ростного напора. Так как подъемная сила пропорциональна скоростному напору, то для ее сохранения требуется тем больший угол атаки, чем меньше скорость полета. Таким образом, полет с малой скоростью при условии сохранения величины подъемной силы происходит с большими углами атаки, что является опас­ным, так как может привести к сваливанию самолета. Кроме того, при малой скорости полета снижается эффективность органов управления, что ухудшает управляемость самолета.

Теоретическая минимальная скорость К_{т1птеор} полета самолета для данных полетной массы т_пол, конфигурации и высоты Н опре­деляется значением максимального коэффициента подъемной силы с_{у тах}:

Величина с_{у тах} реализуется на критическом угле атаки а_кр. Практически полет на а = а_кр недопустим, так как в этом случае в силу даже незначительной несимметрии срыва потока с несущих поверхностей происходит сваливание самолета.

Срыв потока с несущих поверхностей начинается при углах атаки, на которых нарушается линейный характер зависимости с_у(а). Но интенсивность срыва при этом довольно мала, и коэф­фициент подъемной силы продолжает увеличиваться с ростом угла атаки, однако все медленнее по мере приближения угла атаки к а_кр. Полет на этих, околокритических, углах атаки сопровожда­ется предупредительной тряской. Предупредительная тряска — это хорошо заметная для пилота аэродинамическая тряска конструк­ции, возникающая вследствие срыва потока при увеличении угла атаки свыше а_кр.

Предупредительная тряска особенно характерна для самолетов с прямым крылом, у которых зависимость с_у(а) наиболее крутая. У самолетов со стреловидным крылом предупредительная тряска выражена гораздо слабее.

Для каждого самолета установлено максимально допустимое значение угла атаки а_доп, которому соответствует величина с_уаоп. Допустимый угол атаки а_доп - это наибольший разрешаемый в ожидаемых условиях эксплуатации угол атаки самолета. Значения а_доп определяются для каждой конфигурации самолета.

Скорость, соответствующая с_удоп, называется минимально до­пустимой скоростью полета

Минимально допустимая скорость полета должна быть в

25. . 1,35 раза больше скорости сваливания, т.е. скорости, при которой начинается сваливание самолета при заданных конфигу­рации, полетной массе и режиме работы двигателей. Обычно значение с_улоп для конкретных самолетов определяется по резуль­татам летных испытаний. Ориентировочно можно принимать

у ДОП

'у шах*

Для самолетов с ТВД величина У_{тт доп} зависит еще и от режима работы двигателей. Обдув крыла винтами увеличивает с_г Чем меньше скорость полета, тем ощутимее сказывается влияние об­дува.

Выпуск закрылков вызывает резкое увеличение коэффициента подъемной силы крыла и соответствующее уменьшение минималь­ной скорости полета.

В случае выхода самолета на режим сваливания пилот должен немедленно и энергично отдать штурвал от себя для вывода само­лета на эксплуатационные углы атаки с последующими отклоне­ниями руля направления и элеронов для ликвидации возникшего крена. После прекращения непроизвольного кренения необходи­мо вернуть руль высоты в положение, близкое к балансировочно­му, плавно вывести самолет в горизонтальный полет. Выводить самолет из снижения после сваливания нужно движением штурва­

ла на себя, не допуская больших вертикальных перегрузок и по­вторного выхода на большие углы атаки.

Парирование элеронами непроизвольно возникшего крена опасно, так как это может вызвать увеличение крена из-за срыва потока на конце крыла. Пилот обязан сначала прекратить срыв- ную тряску, отдав штурвал от себя, и только после этого устранить крен и скольжение, действуя рулем направления и элеронами. Ка­тегорически запрещается при наличии срывной тряски париро­вать кренение самолета элеронами и рулем направления до отдачи штурвала от себя.