1)На автоматизированных самолетах можно летать, как на обыч­ных вс

2) Сначала пилотирование, затем навигация, связь и управление — только в таком порядке!

3) Всегда знайте действующие режимы автоматики (индикацию ре­жимов на пульте управления FMS)

4) Проверяйте точность FMS по наземным радионавигационным сред­ствам

5) Одна голова всегда поднята

6) Когда дела идут не так, как надо, возьми управление на себя

7) Используйте уровень автоматизации, соответствующий решаемой задаче

24. «Золотые» правила в особых ситуациях

1) Оцените ситуацию, прежде чем действовать

2) Оцените степень опасности и резерв времени

3) Взвесьте возможные варианты

4) Правильно реагируйте на ситуацию

5) Добивайтесь единого понимания проблемы путем обсуждения с дру­гими членами экипажа

6) Применяйте рекомендуемые процедуры и согласованный порядок действий

24. Факторы, влияющие на выполнение контрольных карт проверок

Пилоты редко умыш­ленно опускают выполнение ККП, такое отклонение от стандарт­ных рабочих процедур зачастую происходит вследствие стечения обстоятельств, прерывающих нормальную последовательность ра­боты в кабине пилотов.

К полному или частичному невыполнению ККП чаще других приводят следующие факторы и условия:

не соответствующий этапу полета темп развития событий, ко­гда какой-либо фактор (отказ системы, попутный ветер и т.п.) ме­няет динамику полета или время наступления связанного с вы­полнением ККП события;

отвлечение внимания (например, из-за действий в кабине пи­лотов);

прерывания (например, радиосвязью);

сложность задания (т.е. неспособность к одновременному решению нескольких задач или чрезмерная рабочая нагруз­ка);

неправильная расстановка приоритетов (отсутствие модели принятия решения при дефиците времени);

снижение внимания (туннельный эффект) в нестандартных си­туациях или в условиях чрезмерной рабочей нагрузки;

неправильная техника управления ресурсами экипажа (СЯМ) (отсутствие эффективного взаимоконтроля, координации и/или взаимопомощи);

чрезмерная уверенность члена экипажа в своей памяти (само­уверенность);

неоптимальное содержание ККП;

неоптимальный формат ККП;

неправильное распределение обязанностей между членами экипажа;

недостаточное внимание к точному выполнению ККП при пе­реучивании и регулярных тренировках.

Своевременное выполнение ККП является наиболее эффектив­ным средством предупреждения пропуска действий или неправиль­ного выполнения действий.

51. Влияние автоматизации на качество выполнения полета

Компьютеры не только помогают выполнять полет, но и обес­печивают более эффективное его выполнение.

Компьютер может следить за распре­делением массы ВС, которое изменяется с расходом топлива, ре­шать, где должно находиться оставшееся топливо, и направлять его туда. Управление положением центра масс представляет со­бой один из способов экономии топлива и увеличения дальности полета ВС.

Когда самолет входит в зону турбу­лентности, бортовой компьютер заставляет поверхности управле­ния перемещаться в положение, при котором уменьшается нагруз­ка на крыло и другие аэродинамические поверхности. Это позво­ляет проектировать самолет с более низкой нагрузкой на крыло, что приведет к снижению его массы, а следовательно, сделает бо­лее экономичным.

Компьютеры позволяют пи­лотировать менее устойчивое ВС, что повышает его экономич­ность. Компьютер не подвержен утомлению, как пилот, который постоянно сконцентрирован на управлении, уделяя при этом вни­мание и другим задачам.

Система решает многие задачи, кото­рые раньше решали пилоты при подготовке полета и в полете с помощью навигационной линейки или расчета в уме.

В полете компьютеры наряду с управлением самолетом выдают информа­цию об использованном топливе и его остатке, времени до посад­ки и многих других параметрах, которые на ВС без БМБ пилоты должны рассчитывать сами.

Когда происходит сбой или отказ, сообщение об этом пило­там высвечивается на ЖКД соответствующим цветом, и система автоматически ликвидирует возникшую проблему.

Обычный аргумент против введения автоматизации — то, что замена человека компьютерами, запрограммированными инжене­рами, никогда не может быть столь же безопасной, как ситуация, когда человек имеет полный контроль над ВС.

Автоматизация приводит к определенному уменьшению фи­зической рабочей нагрузки. Однако она может также привести к увеличению интеллектуальной нагрузки. С увеличением числа проце­дур, требующих от пилота ввода, проверки и перепроверки ин­формации, вводимой в компьютер, увеличивается и вероят­ность ошибки пилота.

Находясь вне контура управления, пилот часто не готов при­нять на себя управление полетом самолета в случае отказа автома­тической системы. Эта проблема связана с тем, что пилот, исклю­ченный из контура управления, не имеет обратной связи с различ­ными системами ВС — информации об их состоянии, поступаю­щей через систему управления.

Когда большинство этапов полета выполняет бортовой компь­ютер, члены экипажа теряют навыки пилотирования, как и другие виды навыков.

Любая система предупреждения может делать ошибки. Если системы слишком чувствительны, это приводит к ложным тре­вогам; т.е. они будут посылать сигнал тревоги, когда нет ника­ких отклонений от нормы. Если они малочувствительны, то могут пропустить критические ситуации и, таким образом, не выполнить свои функции. Оба варианта снижают эффектив­ность систем предупреждения в полете и могут привести к АП.

Следует отметить, что при вводе в эксплуатацию компьютери­зированных ВС стало очевидным, что система ОВД недостаточно приспособлена для того, чтобы полностью использовать возмож­ности новейших систем оптимизации полета ВС.

51. Целесообразное распределение и согласование функций между человеком и машиной при восприятии и переработке определенных типов информации

Обнаружение очень небольших изменений в визу­альной или звуковой информации -

Обнаружение сигнала с большим количеством фо­нового шума, такого как огни самолета на фоне освещенного города

Обнаружение ультракоротких или очень длинных звуковых волн типа рентгеновских и радиосигналов - М

Распознание очень небольших изменений в ком­плексной информации, такой как сложные изобра­жения или звуки

Мониторинг предопределенных событий, таких как превышение нормального расхода топлива - М

Предчувствие необычных или неожиданных собы­тий (интуиция)

51. Целесообразное распределение функций между человеком и машиной при выполнении специфических задач при обработке информации

Обобщение информации за длительный период, такой как принципы или стратегии

Восприятие подробной информации за длительный период времени, такой как скорость или данные о работе систем - М

Индуктивное определение причин каких-либо событий

Субъективная оценка каких-либо событий

Распределение по приоритетам задач во время большой рабочей нагрузки

Дедуктивное определение причин каких-либо событий - М

Быстрое и точное восстановление сохраненной информации - М

Быстрое и точное выполнение больших вычислений - М

Преобразование полученной информации

51. Целесообразное распределение функций между человеком и машиной при принятии решений

Индуктивное распознавание причины события

Примерные расчеты и субъективная оценка качества

Распределение по приоритетам задач во время перегруз­ки работой

Генерация стратегии решения новых проблем

Выработка новых методов решения задачи, когда метод решения не предопределен заранее программой, зало­женной в память системы

51. Целесообразное распределение функций между человеком и машиной в фазе действий после принятие решений

Выдача быстрых и последовательных ответов на опреде­ленные сигналы -М

Надежное выполнение многократных действий - М

Выполнение работы в течение длительных периодов вре­мени – М

Выполнение одновременно нескольких операций - М

Точное выполнение операций- М

Точное и плавное выполнение операций с использовани­ем большой силы - М

Эффективное выполнение операций в условиях стресса - М

Выполнение разнообразных и часто меняющихся программ­ных указаний в точном соответствии с инструкцией, пользу­ясь одним и тем же исполнительным органом (например, рукой)

51. Стандартные рабочие процедуры

Пунктуальное следование стандартным рабочим процедурам {standard operating procedures — SOP) и применение карт контроль­ных проверок (ККП) — одно из основных средств предотвращения авиационных происшествий.

Стандартные рабочие процедуры создаются с целью:

учета особенностей эргономики современной кабины пилотов и принципов летной эксплуатации ВС;

обеспечения полного использования возможностей данного типа ВС;

применения ВС во всем диапазоне условий эксплуатации.

Стандартные рабочие процедуры должны быть простыми, яс­ными, краткими и директивными; степень детализации инфор­мации должна выбираться соответственно принципам эксплуата­ции и уровням подготовки членов экипажей, принятым в авиа­компании.

SOP содержат конкретную информацию о стандартных дейст­виях и обязанностях членов экипажа на каждом этапе полета. Стандартные рабочие процедуры исполняются по памяти, но кри­тически важные операции (например, выбор систем и изменение конфигурации ВС) обязательно должны быть проверены по ККП на соответствующем этапе полета.

51. Контрольные карты проверок

Пунктуальное следование стандартным процедурам и выпол­нение карт контрольных проверок (ККП) являются важным сред­ством предупреждения авиационных происшествий.

Стандартные процедуры выполняются членами экипажа по па­мяти и в индивидуальном для каждой панели кабины ВС порядке. Критические с точки зрения безопасности полета действия (в пер­вую очередь касающиеся конфигурации ВС) должны быть прове­рены по карте контрольных проверок.

ККП не выполняются методом "читай и делай" (read and do), а применяются после завершения последовательности действий по стандартным рабочим процедурам. Правильное выполнение ККП крайне важно для безопасной эксплуатации ВС, особенно перед взлетом или заходом на посадку и посадкой.

Для эффективности контроля по ККП существенно соблюде­ние следующих общих правил:

во избежание спешки и прерываний, противоречащих требова­ниям безопасности, выполнение ККП следует (по возможности) планировать на периоды меньшей рабочей нагрузки;

распределение времени и рабочей нагрузки (т.е. учет возмож­ностей другого члена экипажа) являются ключевыми в определе­нии момента начала и эффективности выполнения контроля по ККП.

Основной принцип выполнения ККП: запрос — ответ (chal­lenge and response). Критические пункты требуют обязательного подтверждения пилотирующего пилота (PF); по другим, менее значимым, запрос — ответ может выполнить непилотирующий пилот (PNF).

Для лучшего взаимодействия и взаимопонимания между члена­ми экипажа ВС всегда следует применять следующие стандартные правила:

отвечающий член экипажа должен отвечать только после про­верки или корректировки конфигурации;

если достижение требуемой конфигурации невозможно, то от­вечающий член экипажа объявляет фактическое состояние;

во всех случаях запрашивающий пилот должен дождаться ответа (и проверить его правильность) до перехода к следующему пункту;

Р№ должен сообщать об окончании контроля по карте.

При необходимости прерывания ККП по какой-либо причине РБ объявляет об этом. Продолжение контроля по карте начинает­ся с команды: "Возобновить выполнение ККП с пункта...". При возобновлении ККП после прерывания следует повторить послед­ний завершенный пункт — такое перекрытие предотвращает про­пуск следующего пункта ККП.

51. Снижение степени риска при выполнении полета

Средством ограничения риска со стороны экипажа являются анализ потенциально опасных факторов и выбор методов, сни­жающих их влияние на безопасность полета. Ограничению степе­ни риска способствует правильный выбор приоритетов. Допусти­мая степень риска может быть определена как предел, за которым наступает:

либо явная опасность и необходимость, например, ухода на вто­рой круг или запасной аэродром;

либо высокая вероятность возникновения опасной ситуации (например, любой ошибки при нестабилизированном заходе на по­садку даже на сухую ВПП достаточной длины).

Ориентированные на повышение безопасности практические методы ограничения степени риска составляют основу модели принятия тактических решений.

51. Особенности выполнения полетов увеличенной дальности самолетами с двумя газотурбинными двигателями.

ETOPS:

Полет увеличенной дальности — любой полет, выполняемый са­молетом с двумя газотурбинными силовыми установками, при ко­тором время полета с крейсерской скоростью (в условиях МСА и в штилевых условиях) при одной неработающей силовой установке от какой-либо точки маршрута до соответствующего требованиям запасного аэродрома превышает пороговое время, установленное государством эксплуатанта.

Пригодный запасной аэродром — соответствующий аэродром, на котором согласно метеорологическим сводкам или прогнозам при любом сочетании тех и других данных метеорологические условия в ожидаемое время его использования будут соответствовать тре­буемым эксплуатационным минимумам аэродрома или превы­шать их, а сообщения о состоянии поверхности ВПП свидетельст­вовать о возможности безопасного выполнения посадки.

Соответствующий запасной аэродром — аэродром, на котором может быть обеспечено выполнение требований к посадочным ха­рактеристикам, который, как ожидается, будет открыт для посад­ки, когда в этом возникнет потребность, и на котором имеются: ОВД, светотехническое оборудование, средства связи, метеороло­гическое обслуживание, навигационные средства, аварийно-спа­сательная и противопожарная служба, а также одна приемлемая схема захода на посадку по приборам.

Необходимо обратить внимание на следующие аспекты этих правил, касающиеся деятельности экипажа.

Перед полетом экипаж должен проверить исправность систем самолета и, прежде всего, систему управления полетом (ТМ^), ха­рактеристики и состояние средств связи и навигационного обору­дования и возможность их использования в полете; выполнить тщательный расчет потребного количества топлива; проверить на­личие информации о соответствующих летно-технических харак­теристиках конкретного ВС.

В полете увеличенной дальности экипаж должен быть способен выполнить следующее:

в случае отказа силовой установки следовать до ближайшего (с точки зрения наименьшего полетного времени) аэродрома, при­годного для посадки;

в случае единичного или множественных отказов основной са­молетной системы следовать до ближайшего подходящего аэро­дрома и выполнить посадку на нем, если нет признаков того, что с учетом последствий данного отказа для полета и вероятности по­следующих отказов и их последствий при продолжении заплани­рованного полета не произойдет значительного понижения уров­ня безопасности;

в случае возникновения изменений, влияющих на состояние оборудования, входящего в перечень минимального оборудования (MEL), средств связи и навигационных средств, запаса топлива и масла, запасных аэродромов на маршруте или на летно-техниче- ские характеристики самолета, внести соответствующие коррективы в план полета.

Положительный опыт полетов по "120-минутному" правилу ETOPS позволил ИКАО рассмотреть возможность 180-минутных полетов по правилам ETOPS. Введение "180-минутного" правила ETOPS было особенно важно для авиакомпаний, потому что это означало, что почти любой маршрут в мире может обслуживаться самолетами с двумя ГТД. Такие правила были введены в январе 1989 г.

Перед выполнением полетов по правилам ETOPS экипажи должны пройти профессиональную подготовку. Первоначальное обучение включает в себя теоретический этап и практическое обу­чение. Этап практического обучения осуществляется на ВС или сертифицированных авиационных тренажерах. В результате обучения экипаж должен продемонстрировать, что способен продол­жить полет до безопасной посадки в ожидаемых ухудшенных экс­плуатационных условиях, которые могут возникнуть в результате полной потери тяги на одном двигателе; полной потери электри­ческой энергии, вырабатываемой силовой установкой, и в любых других условиях, которые авиационные власти считают эквива­лентными по величине риска двум приведенным выше ситуациям.

51. Ограничение максимальной скорости

Среди условий, определяющих безопасность полетов ВС, особо важное место занимает прочность его конструкции.

Недостаточная прочность может стать причиной авиационного происшествия или предпосылкой к нему. С другой стороны, чрез­мерное увеличение запаса прочности приводит к увеличению мас­сы конструкции ВС, что помимо ухудшения летно-технических ха­рактеристик отрицательно сказывается на экономичности полетов.

Для достижения хороших экономических показателей при дос­таточно высоком уровне безопасности полетов прочность конст­рукции ВС должна наиболее полно соответствовать тем нагруз­кам, которые возникают в процессе его летной эксплуатации в ожидаемых условиях.

Ограничение по прочности для самолетов определяется значе­нием скоростного напора <?_прсд, предельно допустимым для данно­го самолета и устанавливаемым обычно исходя из условий обеспе­чения необходимой местной прочности конструкции. Значение #_пред для данного самолета выбирают при его проектировании.Для каждого самолета значение #_пред связано со значением ско­ростного напора <7р_а.,_р, при котором начинается разрушение конст­рукции, соотношением

где/— коэффициент запаса прочности. Для транспортных самоле-

тов/= 1,5...2,0.

п V²

гр Р Н ^г пред

Так как #_пред = —то предельно допустимая истинная ско­рость, соответствующая <?_пред, определяется по формуле

Таким образом, максимальная скорость полета ограничивается по условиям соблюдения прочности конструкции ВС.

Прочность конструкции шасси и закрылков накладывает огра­ничения на максимально допустимые скорости полета.

Выпуск закрылков на скоростях, превышающих максимально допустимую скорость полета с выпущенными закрылками, может привести к разрушению не только закрылков, но и крыла самоле­та, и поэтому он крайне опасен.

Чем больше угол выпуска закрылков, тем меньше максимально допустимая скорость полета. Значения предельно допустимых скоростей полета самолета в различных конфигурациях, а также в момент изменения конфигурации приведены в РЛЭ.

При полете со скоростями, превышающими допустимые скоро­сти, могут возникнуть явления, определяемые нежесткостью конст­рукции (реверс элеронов, тряска элерона, флаттер, "валежка" и др.).

51. Ограничение числа М

Ограничение числа М (числа Маха) вводится для самолетов, аэродинамические характеристики и энерговооруженность кото­рых позволяют достигать таких скоростей, когда влияние сжимае­мости может в значительной мере ухудшить летно-технические характеристики и характеристики устойчивости и управляемости.

При увеличении числа М свыше 0,4 подъемная сила крыла плавно возрастает при незначительном увеличении лобового со­противления.

Аэродинамические характеристики крыла будут плавно изме­няться до определенного числа М, начиная с которого на верхней поверхности крыла местная скорость станет равной местной ско­рости звука. Такое число М называется критическим и обознача­ется М_кр.

При М > на верхней (а при больших околозвуковых скоро­стях полета и на нижней) поверхности крыла образуются местные зоны сверхзвуковых скоростей, заканчивающиеся прямыми скачка­ми уплотнения. Явление образования на крыле местных сверхзвуко­вых зон и скачков уплотнения, сопровождающееся резким падением подъемной силы и еще более резким увеличением лобового сопро­тивления, называется волновым кризисом. Помимо ухудшения аэродинамических характеристик крыла при М > М_кр резко ухудша­ются характеристики устойчивости и управляемости самолета.

Число М полета скоростных самолетов ограничивается величи­ной

М_пред =М_кр-АМ, где АМ — запас по числу М, равный 0,05...0,1.

Нарушение ограничения числа М может привести к возникновению таких опасных явлений, как обрат­ная реакция по крену на отклонение руля направления, затягивание в пи­кирование, "валежка" и др.

В полете с околокритическими числами М уменьшение фактическо­го угла стреловидности % выдвинуто­го вперед полукрыла при отклонении руля направления создает условия для более раннего возникновения на этом полукрыле волнового кризиса (рис. 12.2). Падение подъемной силы при волновом кризисе приводит к образованию кренящего момента на другое (на рис. 12.2 правое) полукрыло, т.е. проявляется обратная реакция по крену на отклонение руля направления - крен в сто­рону скольжения.

Одним из признаков превышения предельного числа М являет­ся затягивание самолета в пикирование. Суть этого явления состо­ит в следующем. Пусть самолет летит с некоторым числом М) > > М_пред и сбалансирован на определенном угле атаки (рис. 12.3). При увеличении числа М полета до значения М₂, как следует из зависимости сДМ), значение подъемной силы крыла уменьшится (У₂ < К[). Кроме того, центр давления сместится назад. Таким об­разом, кабрирующий момент крыла уменьшится (М_й < М_г1).

Так как скорость потока в области горизонтального оперения меньше скорости потока, набегающего на крыло, то критическое число М оперения больше М_кр крыла. Этому способствует и то, что оперение имеет более тонкие профили, чем крыло. Следова­тельно, волновой кризис на горизонтальном оперении начинается при больших числах М, чем на крыле. Это видно из сравнения кривых с,(М) для крыла и оперения, приведенных на рис. 12.3.

При М = М₂ подъемная сила горизонтального оперения увели­чивается, что ведет к увеличению пикирующего момента горизон­тального оперения М_гто\

Таким образом, уменьшение кабрирующего момента крыла и увеличение пикирующего момента горизонтального оперения приводят к затягиванию самолета в пикирование.

Нарушение ограничения числа М так же, как и нарушение ог­раничения максимальной скорости, как указывалось, может при­вести к "валежке". Это может быть вызвано геометрической не­симметричностью полукрыльев, вследствие которой при полете с числом М > М_пред на одном из полукрыльев волновой кризис мо­жет начаться раньше, чем на другом, что приведет к появлению кренящего момента на то крьшо, где волновой кризис начался раньше.

Тенденция к "валежке" может иметь место на всех высотах. На больших высотах "валежка" может появиться при меньших (по сравнению с малыми высотами) скоростях полета, так как на больших высотах М_кр будет достигаться на меньшей скорости.

При возникновении явлений, связанных с нарушениями мак­симальной скорости и числа М, пилот должен устранить причи­ны, приведшие к этим явлениям, т.е. уменьшить скорость и число

М полета уменьшением тяги двигателей. Только после этого с по­мощью органов управления самолет надо вернуть к исходному ре­жиму полета.