Niki_Lauda_Moya_zhizn_v_Ferrari

Фото: Ники Лауда (AUT), Marlboro McLaren International.. 1982 Formula One World Championship.

Ники Лауда. Моя жизнь в Феррари

Перевод на русский: Валерий Воробьев, Андрей Ларинин

Предисловие

Вот уже несколько недель Старик ищет встречи со мной, но я всякий раз ее избегаю. Наконец мы договорились сойтись в ближайшую среду. И вдруг я почувствовал, что день этот слишком далеко. Я позвонил ему в воскресенье и сказал, что приду уже завтра и что я не хочу больше выступать за Ferrari.

Мы встретились в четыре часа пополудни в кабинете Энцо Феррари в Модене. Кроме самого Старика при сём присутствовали его сын Пьеро Ларди, Лука Монтедземоло и бухгалтер фирмы. Заметив в руках у последнего калькулятор, я почувствовал себя неуютно. Никогда ранее бухгалтера не приглашали на такие встречи. Обычно он находился в отпуске, когда речь заходила об изменении условий договора, и на него, как правило, ссылались: "Мы должны посоветоваться с бухгалтером". На этот раз они решили закончить всё быстро.

Феррари начал разговор обещанием убрать с моего пути все препятствия, в будущем держать Форгьери дома, предложил мне различные привилегии – вроде как деньги здесь не играли никакой роли.

Янапомнил ему своё прежнее обещание выступать только за его фирму. Теперь обстоятельства изменились, и я прошу вернуть мне моё слово.

– Я не хочу выступать за вашу команду, – сказал я ему. Старик рассердился и начал громко кричать.

– Cosa vuoi? (Чего ты хочешь?)

– Ничего, – ответил я беззаботно. – Абсолютно ничего. Просто я хочу уйти. Целый час Феррари занимался составлением заявления для прессы. Мне при-

шлось ждать, чтобы это заявление благословить. Там говорилось о взаимной благодарности.

Мне всё равно.

Япопрощался с господами за руку и ушёл. У меня было хорошее настроение, как никогда до этого. Я чувствовал себя возвышенно, словно за рулём суперавтомобиля.

Япоехал на аэродром. Сидя за штурвалом самолёта, я услышал голос с кон- трольно-диспетчерского пункта: "Тебе придётся подождать пару часов. Больше никаких привилегий. Ты бросил Ferrari, ты – ублюдок".

Яответил: "Вы что там, с ума посходили. Давайте разрешение на вылет, а то ведь я могу остаться и в Италии!"

– О'кей! – ответили мне и разрешили вырулить на взлётную полосу.

Неделю спустя Энцо Феррари сказал в интервью: "Лауда хуже Иуды. За тридцать палок колбасы он продал себя конкурентам".

Это было не совсем так. Уж он-то знал, как обстояли дела. Но я не собирался ссориться с человеком, которого многие считают большой фигурой в автоспорте. Во время моей карьеры, о чём будет сказано в этой книге, большую роль для меня играли и сам Феррари, и его машины, его команда и прочие официальные лица. Иногда они воодушевляли, иногда разочаровывали. Но я им не должен ни одной лиры. Мы квиты. Я уверен, что выгоду получили и я и они. А эмоции не стоят ничего.

Но о Ferrari здесь речь идёт лишь потому, что так уж сложились обстоятельства. Я буду рассказывать о своей профессии. Ни более, ни менее.

Один будний день

Вчера у меня был понос и потому я лёг в постель довольно уставший уже около 10 вечера. Будильник был поставлен на 6 утра, но обычно я просыпаюсь раньше. Смотрю в окно: дождь, низкие тучи, погода для полётов плохая.

Бужу командира самолёта Хельмута. Прошу разыскать в Вене отдыхающего там Джеймса Ханта, который собирался лететь с нами. Мы находимся в ста километрах от гоночной трассы на берегу озера.

Едем на аэродром под нависающими свинцовыми тучами. Погода нелётная. Но мы видим, как при нулевой видимости по взлётной полосе разбегается и взлетает самолёт Колина Чепмена.

Воблаках веду свой реактивный самолёт по приборам на восток. Ныряем в один из просветов и дальше летим под облаками. Видимость всё хуже. Внизу машины идут с зажжёнными фарами. Напряжение растёт. Всё же мы благополучно садимся на военном аэродроме.

Масса народа, военных. Все мгновенно расступаются, мы спешим в вертолёт, который ожидает нас и тут же взлетает. Дождь. Кругом люди, люди.

Возле трассы ожидает Бертл с зонтом. Бежим в боксы. На трассе вода. О тренировке не может быть и речи. Настроение ниже нуля.

Вот разрешили выезд на разминку, а моей машины ещё нет.

– В чём дело, – спрашиваю у Носетто. Ведь тренировка начинается через 10 минут.

– Не беспокойся, – отвечает он.

– Но я не могу не беспокоиться, – говорю я, так как хочу использовать для тренировки каждую минуту.

Дождь спутал все карты. Носетто просит меня не беспокоиться!..

Механики взволнованы. Они что-то крутят, суетятся и при этом забывают закрыть крышку на системе охлаждения. Это обнаруживается на двадцатом тренировочном круге. Уровень воды понизился и термопара повисла в воздухе, а сигнальная лампочка на приборной доске не зажглась. Мы не знаем, пострадал ли при этом двигатель, но для его замены всё равно нет времени. До старта остаётся полтора часа, а на замену двигателя нужно не меньше двух.

Вмоторхоуме я, наконец, успокаиваюсь. Сижу в углу и жую резинку. Неприятный момент выхода. Пробираюсь сквозь толпы народа. Наблюдаю, как

лихие фоторепортеры бросают свои тяжёлые кофры прямо на мою машину, и настроение падает. Ведь крылья установлены с точностью до миллиметра. Кричу механикам, чтобы они их всех разогнали.

Дождь удручающе действует на и без того взвинченные нервы. Глядя на других гонщиков, думаю, что и им не легче. На мокрой трассе покрышки для сухой погоды могут тебя подвести. Машина на шинах без протектора чертовски неустойчива. Её крутит туда-сюда, даже если ты ничего не предпринимаешь.

И всё же я решил выбрать слики. И прошу механиков установить крылья на сухую погоду.

Старт дан. Из первого ряда вырываюсь на лидирующую позицию. Уже в первом повороте чувствую, насколько неустойчива моя телега, и понимаю, что у меня нет никаких надежд. Я мог бы ехать более сильно и с большим риском, чтобы компенсировать этим недостатки машины ... и затем где-нибудь улететь в кусты.

Автомобиль сегодня укротить невозможно. Принимаю это, и на озорующей машине еду наверняка.

Паршивое чувство, когда тебя обходит один соперник за другим. Всё дальше откатываюсь назад. Десятый. Спокойно, только спокойно, твой час ещё не настал. Нужно хладнокровно справляться с обстоятельствами: машина на трассе неустойчива, я в напряжении и ко всему прочему разъярён, потому что звук моторов обгоняющих меня машин раздражает. Я зол на принятое мной неверное решение: я посчитал, что трасса высохнет через пять кругов, а дождь продолжался все двадцать. Впереди нужно было установить крыло меньших размеров, тогда ехать было бы легче.

По мере высыхания трассы я набираю темп. На обочине вижу машину Ханта, а из боксов показывают, что сошёл Андретти. Я снова обошёл Шектера и оторвался от него на 18 секунд к тому моменту, когда он вылетел с трассы. Как в анекдоте – в единственном ещё не высохшем повороте он решил пойти на обгон. Сделал мне подарок! О'кей!

Теперь впереди только один соперник. Неважно, кто это – догнать его я всё равно не смогу. Второе место великолепно соответствует сегодняшнему дню.

Далее всё развивается знакомо до боли. Чудовищная церемония награждения, толчея, давка, чьи-то руки, какие-то речи.

Ввагончике стаскиваю с себя костюм. Люди теснят меня в угол. В другом углу ругается Форгьери, поминая всё то, что я сделал неправильно. Если бы я давил на газ так же, как Хант, я был бы первым, рассуждает он. Если бы я правильно установил крылья, первое место было бы моё – это его предположение. Пытаюсь что-то ему объяснить, но он и слушать меня не хочет. Посылаю его к ...

Выскакиваю из вагончика и бегу к вертолёту, но тут меня перехватывают телевизионщики, которые утверждают, что я обязательно должен побывать в их передвижной студии.

– Нет, я не могу. Я устал!

Всё же иду, сажусь на стул – а там не в порядке камера, что-то не действует. Говорю им, что если через три секунды они не будут готовы, я исчезаю. Все удивляются – обычно Лауда смирно сидит перед телекамерой, а теперь? Но наступает болевой предел, всё во мне выворачивается наизнанку. Всё же я собираюсь и что-то им рассказываю, а затем несусь к вертолёту, вылетающему на аэродром.

Как только мы поднимаемся в воздух, я совсем другой человек. Летать – это прекрасно.

Ваэропорту Зальцбурга меня ждёт мой "Ягуар". Еду в больницу к Марлен, рассказываю ей о гонке. Она счастлива.

У меня всё же что-то не в порядке с пищеводом. Часто бегаю в туалет, болит живот, шумит в голове.

Еду домой. Под тёплым душем наконец-то смываю пот и уже в восемь часов забираюсь в постель. Сон не идёт. На мгновение вздремну и опять просыпаюсь, думаю о всяких глупостях. Около полуночи принимаю снотворное.

Всемь часов просыпаюсь утомлённый.

Чтобы я стал сильным

1972-73-й были годами моего кризиса. Я подписал контракт с March, затем с BRM. Сделал два неимоверных займа, всё было основано на оптимизме, на внутреннем чувстве азартного игрока. Мне давно было известно, что ни в March, ни в BRM со мной ничего выдающегося не произойдёт. У них для этого нет ни денег, ни техники, ни организации.

Уже в то время мой двоюродный брат Ойген разрешил мне использовать для посреднических целей при переговорах своё зальцбургское бюро. У нас с ним установился этакий ритуал: я спрашивал, когда входил в это бюро, "Что, Энцо уже звонил?" Ойген обычно отвечал: "Нет, сегодня ещё нет" или "Не работал телефон" или что-нибудь подобное.

Естественно, я не ждал никакого звонка от Феррари. Это была просто абстрактная мечта. "Феррари" должно было быть то "нечто", что обязательно должно было случиться и избавить меня от забот. Ferrari было просто большое имя, солидная фирма, больше и серьёзнее, чем причудливая BRM, где старый Луис Стэнли вынимал, словно факир из своей шляпы, машины и людей. Иногда он так же доставал и деньги, но это ему удавалось всё реже и реже.

Я посчитал это за шутку с бородой, когда однажды в 1973 году Ойген сказал мне: "Звонил Феррари".

– Да, да, – покивал я в ответ, – и сказал, что даст волчий паспорт всем остальным и заберёт к себе Лауду.

Но для шуток Ойген был слишком возбуждён. Оказалось, звонил какой-то итальянец и просил встречи со мной. Это был начальник команды Ferrari Монтедземоло, с которым я встречался в августе в Лондоне. Он сообщил, что у него есть для меня предложение Коммендаторе и поинтересовался, сколько я желаю денег. Я потребовал миллион шиллингов в год. С трудом мы перевели эту сумму в лиры. В итоге мы сошлись на том, что после Гран При Австрии я отправлюсь на базу Ferrari.

Мы могли бы поехать туда и раньше, так как после пары тренировочных кругов в Австрии стало ясно, что гонщик из меня не получается. За две недели до этого на Нюрбургринге у меня на скорости 250 км/час лопнула шина, и это завершилось 400метровой поездкой в лес. Я повредил правую руку и она болела ещё и сейчас.

Мы встретились с Монтедземоло на шоссе. Он отвёз меня в Маранелло и затем на автодром Ferrari во Фьорано. Там я увидел то, о чём позднее один венский журналист писал: "Ferrari сравнима с другими командами Формулы 1, как НАСА с ка- ким-нибудь клубом дельтапланеристов".

Всё же я был под впечатлением от договора на уровне дельтапланериста, но это не помешало мне разглядеть различные технические чудеса: трасса, оборудованная электронными хронометрами и обозреваемая телевидением, различные другие вспомогательные системы. Добавьте к этому большую армию механиков, инженеров и прочих специалистов. Я даже не мог себе представить, как можно, имея такие условия, плохо выступать.

О'кей, Ferrari в последние годы выступала неудачно, но я сразу же увидел, что с таким несравненным потенциалом можно что-то предпринять.

После обеда на трассу пожаловал сам Энцо Феррари. Появившись в образе этакого доброго дядюшки. Феррари спрашивал, желаю ли я за него выступать. Я отвечал утвердительно. У меня был договор с BRM и на следующий сезон, но, несмотря

на это, для надёжности я подписал и новый контракт. Я всё же в своих мечтах надеялся вырваться из окружения "дельтапланеристов".

УЛуиса Стэнли были большие затруднения с выплатой мне зарплаты. И всё же между нами возникла бесконечная ссора, он даже угрожал мне тюрьмой. Зато адвокаты Marlboro утверждали, что беспокоиться мне не о чем. Стэнли не сможет выплатить мне зарплату, и потому договор автоматически расторгается.

Поздней осенью 1973 года я поступил на службу к Феррари. Начались тесты, тесты и ещё раз тесты. Поначалу машиной управлять было тяжело, но постепенно я стал к ней привыкать. Технический директор Ferrari Мауро Форгьери был человеком "на своём месте", с Клеем Регаццони, моим напарником по команде, у нас были неплохие отношения. Из нас не получилось настоящих друзей, но я всегда уважал его.

В 1974 году мне иногда казалось, что я уже на вершине. Прежде всего это касалось моей личной жизни: забот о деньгах больше не было, я выпутался из джунглей неопределённости. А вообще-то весь сезон представлял собой заключительный экзамен в моей учёбе, и при этом я не прекращал учиться. Учился проигрывать. И не просто проигрывать, а проигрывать неожиданно. Впервые лучший в квалификации, впервые веду гонку (ЮАР), но за четыре круга до финиша отказал мотор! Снова самый быстрый в квалификации, снова лидер в гонке (Монако) и вновь сход. Отказала та же деталь, что и в прошлый раз. Деталь, в надёжности которой были уверены на 100%. Учился и побеждать, учился на ошибках. Постигал невероятную арифметику гонок, где сумма многих мелочей может дать один большой минус.

Нюрбургринг. Ошибка механиков. Вместо того чтобы втолкнуть машину, на которой были установлены шины для сырой погоды, в боксы и там установить гоночную резину, они сделали это на улице и затем по отвратительной дорожке откатили машину в бокс. Спустила левая передняя шина. Колесо заменили. Я должен был вбить себе в голову – новая шина требует обкатки.

Новое несчастье: во время разминки моросил дождь, и все ехали так медленно, что шины не успели прогреться и остались для машины инородным телом.

Унас проблемы с амортизаторами, они могут развалиться. Заменить?

Первая ошибка: я слишком тороплюсь на старт.

Вторая ошибка: я слишком жаден. Я не хочу отпускать Регаццони слишком далеко вперёд, когда со старта он выходит на первое место. Мне мешает вклинившийся между нами Шектер.

Третья ошибка: я пытаюсь обойти Шектера. В момент обгона и произошло сложение всех несчастий. При интенсивном торможении меня сильно тащит вправо, прямо на Шектера. Ferrari наскакивает на колёса его машины и взлетает.

Это было только началом серии несчастий. За весь сезон я ни разу удачно не добрался до финиша. Титул чемпиона мира от меня уплыл. Теперь мне приходилось помогать Регаццони, но и из этого ничего не получалось.

Вспоминается одно из телеинтервью: "В этом году я ещё не готов стать чемпионом мира. Но следующий сезон должен быть для меня успешным. И тогда станет понятно насколько необходимым было всё произошедшее, чтобы я стал сильнее и закалился, чтобы я был готов к чему-то большому".

Это "большое" пришло в полной мере. 1975 год был невероятным. Наш Ferrari 312T был на голову выше всех остальных. У нас была самая красивая, самая совершенная конструкция. Мы накрутили на тренировках столько же кругов, сколько все наши соперники вместе взятые. Начиная с первых гонок в Европе мы были на голову сильнее всех. В девяти из одиннадцати Гран При я стартовал из первого ряда,

выиграл пять гонок и с отрывом в 20 очков стал чемпионом мира. Это был итог наших полуторагодовых усилий. Наконец мы вернули всё то, чем жертвовали до этого.

Мы изменили облик Гран При. Мы разбудили "кустарей", были для них примером как в доводке техники, так и в испытаниях, о которых автоспорт до той поры и не слыхивал. Уверен, что именно мы привлекли людей, которые и сейчас строят красивые и умные автомобили.

В то же время мы создали условия для неизбежного кризиса Ferrari. Нам уже некуда было подниматься. Многочисленные победы вскрыли совсем новые проблемы. Неизбежно должен был наступить момент, когда начальник команды начнёт требовать от меня допустить до побед других гонщиков, ибо я "слишком много выигрываю".

"Конюшня" Ferrari единственная в своём роде, а потому здесь присутствуют присущие только ей проблемы. Исходят они от 80-летнего Коммендаторе, которого итальянцы почитают настолько, что готовы даже ползать перед ним. Когда я бросал: "Чао, Феррари", все его приближённые бледнели – какой-то там австриец посмел обратиться к их божеству без приличествующего титула, вроде "Коммендаторе", "Президент" или "Инженер". Приближённые оберегали своего патриарха, следуя принципу: лучше красивая ложь, чем плохая правда.

Меня же не интересовали чьи-либо исторические заслуги и уж тем более культ. Энцо Феррари был для нас, гонщиков только шефом. Я и обращался к нему, как к шефу: с уважением, но по-деловому. Когда мне нужно было с ним поговорить, я стучался в дверь и входил. Для его приближённых визит к шефу был своеобразным ритуалом. Должен признать, это было мужественное шоу. Строгий тёмно-синий кабинет. На стене большое полотно с портретом умершего сына, перед которым как правило горели свечи. За столом дряхлый Президент. Если ты входишь сюда с опаской, то выходишь ещё более подавленный, угнетенный этой большой тишиной. Но если беседовать с ним естественно, всё проиходило нормально. Старик был не только большая личность, но и хороший доброжелательный человек. В беседах с ним мне никогда не бывало трудно. Трудности начинались лишь тогда, когда я покидал этот кабинет, а туда входили его советники.

Чтобы удержаться в компании гонщиков Ferrari, нужна своя рука в окружении шефа. Нужен человек, который умеет в хорошем свете представлять Коммендаторе всё, что касается гонщиков, команды, побед. Возможности такого человека являются определяющими, потому что сам Старик совсем не посещает гонок. Но он требует информировать себя обо всём, он требует детальных отчётов даже о самых мелочах: какова температура охлаждающей жидкости, насколько износились шины. У информатора, естественно, широкие возможности влиять на Феррари, так как одно и то же явление можно представить по-разному.

Первые два года в окружении Президента меня лучше других представлял Монтедземоло. Несмотря на молодость у Луки со Стариком были непосредственные отношения, при этом он доверял и мне. Он очень скоро увидел во мне настоящего гонщика. Лука был также связующим звеном между мной и инженером Мауро Форгьери.

Мауро и был одним из виновников моего ухода от Феррари. Он был неплохой парень, пользующийся даже любовью, технический гений, но сумасшедший. А жаль! Он хватал через край, ему недоставало реализма, он совал нос туда, куда не следовало, а чувства такта у него было не больше, чем у дождевого червя. В жизни он ещё не изучал самого главного – обращения с людьми. Если Ferrari идёт хорошо,

он считает меня хорошим гонщиком, может быть даже лучшим. Но если что-то не получается, то я – идиот. Я должен учиться у Ройтемана, Андретти или Брамбиллы, как надо нажимать на газ. При малейшей ошибке всегда виноват пилот. Он не понимает, что я всё-таки классный гонщик, который как правило способен показать свой класс. Вместо того чтобы решать возникающие проблемы, он затаивает на тебя обиду. Между Форгьери и гонщиками необходим буфер. Я считаю его техническим гением, с которым, однако, тяжело жить.

Чемпион мира

Лето 1975 года, незабываемое "бабье лето". Лауда – идол, Лауда – компьютер, Лауда – бухгалтер, холодный Лауда уже почти чемпион мира!

А этот идол, кроме всего прочего, ещё и влюблён. Акция Ibiza проходит в полной тайне. Участники: молчаливый пилот, Марлен и я. Общественности, ни одному журналисту не известно, чем мы заняты. Это прекраснейшие дни в моей жизни.

И вот Монца. И титул чемпиона мира. Баланс: планы года выполнены, в следующем сезоне мой гонорар вырастет. Свадьба. Никаких торжеств. Только мы двое и ещё несколько друзей Я не перевариваю почести – не для этого же я женился, не для этого стал чемпионом мира. Официальная церемония награждения в спортивных кругах. И всё.

Я думал о своей стоимости. Ведь у любого товара своя цена. Моя теперь должна вырасти процентов на тридцать, иначе выигранный чемпионат мира не изменит в моей жизни абсолютно ничего. Я давно уже дожил до того, что меня считают популярным. Дальше опасно. Дальше свою жизнь нужно приспосабливать к желаниям общественности. Приходится следить, чтобы моя частная жизнь не стала открытой посторонним. Я не хочу стать героем с обложки иллюстрированного журнала. Я не хочу, чтобы обо мне писали не как о спортсмене, а как о салонном льве, ловеласе или ещё чёрт знает о ком.

В Ferrari Форгьери совсем зашился со своими делами. Наша испытательная программа в США сорвалась. Мы чемпионы мира и всё же должны оставаться у насоса, иначе в следующем сезоне провалимся со своими выступлениями. Форгьери не хочет ездить в США на тренировки, только на гонки. Вся программа начинает прогорать.

Форгьери рассказывает всем, какой мощный наш новый Ferrari. На самом же деле существует пока только лишь деревянная модель этой машины. Команда в восторге от побед, боюсь, они растеряют всё наше техническое преимущество.

Уход менеджера команды Луки Монтедземоло меня огорчил. Но жизнь есть жизнь: не может же он вечно оставаться в Ferrari, если имеет возможность приблизиться к бонзам концерна FIAT. Я нуждался в нём в борьбе за свой авторитет. Он обещал всегда стоять за меня. Теперь, две недели спустя мне очень не хватало его поддержки – он мог бы завести Старика, организовать крах столетия, прекратить всякую ерунду и вывести Форгьери на чистую воду.

Форгьери вызывает ярость Старика, и тот хочет его выгнать. Я же заканчиваю сезон победой в гонке на Уоткинс-Глен.

Неожиданный хаос

Я арендовал трактор, чтобы обработать площадку вокруг бассейна. И вот этот агрегат перевернулся и похоронил меня под собой. Повреждён правый бок: сломаны рёбра, кровоподтёки, лёжа я даже не могу повернуться на другой бок. Шансы принять участие в Гран При Испании в Хараме практически равны нулю.

Лауда перевернулся на тракторе! Сенсация! Феррари немедленно отправил ко мне Санте Гедини, который в одном лице и мой шофёр, и пресс-атташе, а также отвечает за меня на телефонные звонки. Он носится по дому и ото всюду выгоняет журналистов. Неподалёку в кабачке расположились четыре газетчика, и они каждую минуту названивают мне. На горе напротив моего дома установлена фотокамера с мощнейшим телеобъективом.

Все как будто сошли с ума. Владелец журнала Autosprint давит на Старика, требуя, чтобы тот посадил в мою машину молодого Фламмини. Итальянцы должны держаться вместе! Это единственный шанс Фламмини! и так далее.

Вот это идея! Посреди сезона совершенно зелёного гонщика посадить за руль Формулы 1! Эти итальянцы такие фанатики, что готовы на всё. Что ж, у Регаццони, по крайней мере, фамилия итальянская. К тому же у него, похоже, открылось второе дыхание, во всяком случае, на него можно рассчитывать.

Что касается Аудетто – он теперь король! Ведь это он привёл Регу на первое место в Лонг-Бич. Ну а мне Аудетто соизволяет сообщить, что я должен себя беречь и оставаться в постели.

Он всегда звонит в бюро, как будто моя постель стоит там, и заявляет, что хочет говорить со мной. Аудетто никак не может запомнить номер моего телефона. Между прочим, его знают все специалисты Ferrari и, к сожалению, некоторые журналисты. Одному из них я сказал, что итальянцы теперь могут гоняться вокруг ка- кой-нибудь часовни. Уже на следующий день это было напечатано в Gazetta dello Sport. Вся Италия содрогнулась от рёва, ну а мне всё равно: просто в подобной ситуации возникает желание сказать что-нибудь колючее.

Интересное дело: ещё вчера я был герой, но стоило мне заболеть – всему конец. Эта ситуация спровоцирована Стариком и невероятно серьёзным отношением его народа ко всему, что написано в газетах. Было бы намного легче, если бы они не принимали так близко к сердцу всякие слухи и выдумки... Если где-то покритиковали Ferrari, во все концы тут же рассылаются телеграммы, публикуются опровержения и аргументы, которые, как правило, валят всё на гонщика. Очень скоро я понял, как в Италии относятся к гонщикам-иностранцам, выступающим за Ferrari. В некоторых газетах у тебя просто нет никаких перспектив: можешь гоняться как бог, говорить комплименты по-итальянски и ругать только спагетти – всё равно они сделают из тебя свиноматку. Поэтому я принял решение опереться на нескольких понятливых журналистов, всегда подробно и точно их информировать, а прочих враждебно настроенных по отношению ко мне токарей строчки попросту игнорировать.

Ну а когда заодно с ними и Монтедземоло, когда и у него проскакивает: "Фламмини в Испанию", я говорю: "Если Вы не имеете ничего против и если я не нарушаю Ваши планы было бы чудесно, если бы Вы позволили мне прокатиться в Испании. Уже на тренировке станет ясно, будет из меня толк или нет. Если же это Вам не подходит, то и катитесь ко всем чертям!"

Врач уверяет, что мне необходим шестинедельный курс лечения. Если сейчас при вдохе и выдохе сломанные рёбра причиняют боль, то уже через 14 дней боль отступит и тогда можно будет решить, что делать дальше.

14 дней. Это точно в день открытия Гран При Испании! Делать нечего. Ускорить события я не могу. Остаётся только лежать по возможности спокойно и дышать настолько аккуратно, насколько возможно.

Вилли Дунгл это кудесник. Гений массажа и лечения. Это справедливо по крайней мере в моём случае. Две недели, пронизанных болью, многочисленные приёмы Дунгла и моё чудовищное скрипение зубами.

В Испании я был вторым, вслед за Хантом. После дисквалификации Ханта (его машина оказалась шире допустимого) даже первый. Когда же справедливость по отношению к Ханту была восстановлена – снова второй. Но я уже справился с хаосом.

Оказывается, этим всё-таки не были довольны: я выигрываю слишком часто и виновен в том, что автоспорт стал слишком пресным.

Мне даже ругаться было лень. Что это могло изменить. С какой стати я должен уступить другому первенство, принадлежащее мне?

Всё же мы сцепились с моим менеджером уже перед следующей гонкой в Золдере в Бельгии. Когда мы с Регаццони вновь проехали квалификацию быстрее всех, Аудетто выдал буллу, которую можно было бы принять лишь в том случае, если бы его весомые тактические приёмы определяли звание чемпиона мира. В данный момент это было бы просто дуростью и, естественно, обманом публики. Аудетто повелел мне держаться вторым и прикрывать тылы Клея, если тому удастся старт. Он намеревался вести меня из боксов всякими там дощечками с плюсами и минусами и прочим дерьмом. Бесподобный Аудетто был подвержен ещё большим дуростям. Он был уверен, что большой начальник непременно должен быть и великим стратегом.

Я сказал ему, что где бы он ни вывесил свои таблички, я даже не посмотрю в их сторону. Так я и сделал – и снова занял первое место. А Аудетто зашёл за край – было ясно, что один из нас должен будет уйти ещё до окончания сезона.

Передо мной диаграмма гонки в Монако. Линии, которые обозначают позиции гонщиков на каждом из 78 кругов здесь менее изломанные, чем в других гонках. Обогнать здесь сложно и потому изменений в положении гонщиков в ходе соревнований относительно немного. Сам я – прямая линия: автомобиль №1, место на старте №1 и первый – до финиша.

"Ещё одна скучная гонка", – пишут газеты.

...Хороший старт и я выхожу вперёд. Вот только маленькая деталь: на хвосте у меня не Регаццони, а Петерсон. Он по-настоящему опасен, но пока я забот с ним не имею. После разметки новой трассы в Монако работы стало ещё больше: из торможений, переключения передач, ускорений получилось этакое стаккато, требующее невероятной сосредоточенности. Мне как-то удаётся оторваться от Ронни, но вот он опять появляется позади меня. Его изображение в зеркале всё растёт и растёт.

На набережной масляное пятно. Скорость приходится снизить – впереди стоит McLaren Ханта. Ясно – у него отказал мотор. Идеальный курс с правой бровки в левый поворот блокирован. Приходится аккуратно обходить McLaren.

Следующий круг – машина убрана. Держу в памяти масляное пятно с прошлого круга. Там, где стоял McLaren, масла должно быть ещё больше. Схожу с идеальной траектории, держусь чуть левее. Чувствую под колёсами масло: ой-ой-ой, неужели сейчас понесёт! Всё же с машиной удаётся справиться, поворот прохожу чисто.