Niki_Lauda_Moya_zhizn_v_Ferrari

вновь, кожа на лбу становится мягче, да и в конце концов люди ко всему привыкают.

...Год спустя, когда я вновь был на вершине, я не стал продлевать контракт с

Romerquelle.

* * *

Надо похвалить чемпиона мира Джеймса Ханта. Из всех гонщиков он мне наиболее дорог. Ценю его, он единственный, кого я хорошо зная лично. Он делает только то, что ему нравится и потому я уважаю его. Он просто выше всей этой будничной суеты. Весь 1976 год споры, происходившие между Ferrari и McLaren не касались только нас с Джеймсом. В гонках всегда сталкиваются многие интересы, каждый должен бороться сам за себя. Но нас, как людей это не задело.

Хант великолепный гонщик, блестящий талант. Если он отдохнул – это опаснейший противник.

Новички

Своей склонностью к панике и честолюбием Аудетто, как менеджер, оказался просто невыносим. Похоже, так считал и Коммендаторе, который, к тому же, не был согласен с его поведением в Фудзи. Двух мнений быть не могло. И Аудетто ничего не потерял – его ждало место спортивного директора в FIAT.

Должность менеджера Ferrari разделили между собой очень опытный Санте Гедини и новичок Роберто Носетто. Последний получил это место благодаря 20 годам службы у Феррари. Ferrari была его вторым домом. Ferrari была для него всем, за неё он, похоже, готов был положить свою жизнь. Именно это и было его величайшей ошибкой. За Ferrari нельзя умереть. С ней надо бороться, если ты хочешь чего-либо добиться.

Носетто доставал меня больше, чем Аудетто. Он напоминал большого зелёного крокодила. Он был настолько суеверен, что носил, насколько это было возможно, всё только зелёное, от кепки до туфлей. Его ограничивала лишь официальная форма Ferrari – жёлтая куртка.

В роли менеджера он выглядел, как шут. Перед очередным Гран При мы со своими делами опустились на самое дно. Никогда мы не выглядели так плохо: Ройтеман на старте стоял 12-м, я – 15-м. Мы были статистами, наши машины были безнадёжны.

Перед стартом, когда я уже сидел в машине, Носетто склонился надо мной и попытался сунуть в кабину какую-то зелёную тряпку.

–Это принесёт тебе счастье, с этим ты победишь, – сказал он.

–Благодари судьбу, что я уже привязан, – ответил я ему. – А то бы я тебе сейчас так двинул!..

Суеверие не позволяло Носетто ездить на автомобиле, если в её номере была цифра семь. Если машина, которую он собирался арендовать, оказывалась с семёркой, он от неё отказывался. Если же другой машины ему предложить не могли, он эту семёрку попросту заклеивал.

К концу сезона он для меня просто не существовал. Вместо него было какое-то зелёное пятно.

Итак, психологическая атмосфера в команде нисколько к лучшему не изменилась. Не спасал и Ройтеман. Нам не о чем было поговорить между собой. Кроме необходимого, наши отношения были равны нулю.

Начало было особенно тяжёлым. Преимуществом Ройтемана были родные стены. Предполагалось, что на Гран При Аргентины и Бразилии он разобьёт меня в пух и прах. Перед отъездом в Латинскую Америку Форгьери даже предложил мне внимательно изучить манеру езды Ройтемана, понаблюдать за ним на тренировках, так как в Аргентине он непобедим. Мне оставляли роль какого-то полуслепого. С точки зрения психологического прессинга я нашёл эту ситуацию даже слегка интригующей.

К сожалению возможности изучить Ройтемана в Буэнос-Айресе у меня было меньше, чем это представлял себе Форгьери. На каждой тренировке я был быстрее Карлоса.

Были и приятные моменты. Я избавился от проблем, связанных с моим оверкилем на тракторе. После той аварии я по утрам после сна долго не мог двинуть левой рукой. Корень зла был в нервах и пояснице. Несчастье на Нюрбургринге стёрло все эти переживания.

Феррари выдал Клею Регаццони волчий паспорт. Новым гонщиком в 1977 году стал Ройтеман. Мне было жаль расставаться с Регаццони. Мы хорошо понимали друг друга, хотя, конечно не были хорошими друзьями. Но и не ссорились.

Я пытался защищать Клея перед Стариком, но тщетно. Все до одного были злы на него, не могли ему простить. Уверен, в вину Клею кое-кто поставил его последнее интервью, где он остро критиковал руководство команды. В фирме, где чтению газет придаётся столь важное значение, это было равносильно самоубийству.

Волчий паспорт, естественно, был прикрыт красными розами: никто не собирается препятствовать ему в заключении новых контрактов, он полностью свободен. Очень немногие гонщики ушли из Ferrari чисто. Там привыкли к театральным эффектам. Из действительного и надуманного составляется такая смесь, что сторонний наблюдатель ни черта понять не сможет.

Десяток лет назад Феррари решил расстаться с чемпионом мира 1964 года Джоном Сертисом. Причина была в том, что Сертис в прессе позволил себе критику в адрес фирмы. Пресс-атташе Ferrari Чоцци было предложено сообщить об этом Джону после Гран При Бельгии. Но вышло так, что Сертисс выиграл эту гонку и Чоцци не решился исполнить это поручение. Он просто вернулся назад. Очередную возможность ожидали в Ле-Мане. Посреди тренировки машину Сертисса остановили и менеджер команды Драгони заявил Джону, что он должен освободить машину с тем, чтобы на ней поехал второклассный гонщик Скарфиотти. Сертисс взорвался и потребовал объяснений.

– Поговорим после тренировки.

В указанное время Джон, будучи в ярости, заявил, что всё это ему не нравится.

– Пожалуйста, – ответил ему Драгони. – Дверь там! И Сертис ушёл.

Вернёмся назад, в осень 1976 года. Сохранить Клея в команде было невозможно. Однако в соответствии с контрактом он должен был стартовать ещё и за океаном. А там открылись старые раны Ferrari. Из-за моего несчастья мы безнадёжно отстали в тестах и от прежнего превосходства Ferrari не осталось и следа. К этому добавился отказ амортизатора в Канаде и домой я вернулся всего с 4-и очками (3-е место на Уоткинс-Глен). Команда была деморализована превосходством Джеймса Ханта. Хант выиграл обе эти гонки и теперь его отделяли от меня какие-то смешные три очка. Это не входило в мои планы – всё должно было решаться в последней гонке в Японии. Я бы с удовольствием закончил сезон досрочно. Но – мы собрались

вместе в очередной раз, провели испытания в Италии, получили новую переднюю подвеску и, садясь в самолёт, были полны решимости бороться.

Фудзи

Дождь, дождь, дождь. Первая разминочная тренировка была прервана. Сразу же заезжаю в боксы. Дальнейшая езда была бы глупостью. Гонщики, все кроме троих, против участия в гонке. Разговоры, торговля, споры, ссоры.

Вторая тренировка. Выехали лишь пара участников. Я остался в боксах. Гонка по такой воде была бы величайшей глупостью. Теряется ориентировка,

совершенно ничего не видно, начинаешь глиссировать по воде, не понимая, зачем всё это нужно. Ни руки, ни голова не в состоянии справится с машиной. Едешь прямо, и вдруг тебя куда-то уносит. Зачем?

Ссоры, споры. Аргументы. Надо подумать о телевидении. И вот:

– Уже начало третьего, в 5 часов наступят сумерки, поэтому необходимо сейчас же стартовать.

Глупость. Спорили пять часов и вдруг решили, что хватит, так как времени уже 3 часа.

Старт через 5 минут. Дождь не так силён, как раньше, и, по-видимому, большие лужи сметены с трассы щётками. Но это слабое утешение, так как оно не меняет сути дела.

Разминочный круг проходим медленно. Ехавший рядом со мной Уотсон вдруг исчезает – скользит и оказывается на траве. Через трассу текут ручьи, и мы плывём, словно окурки в водостоке. Остаётся надеяться на чудо – может трасса ещё высохнет? Только это могло бы спасти. Но дождь всё усиливается...

Едва удаётся справляться с машиной, хорошо видно, как вода течёт по трассе. Отхожу к бровке, но в таких условиях на скорости 150 км/ч ты рано или поздно рискуешь вылететь на траву или на отбойник. Еду медленно, выхожу из группы, чтобы на меня кто-нибудь не наскочил. У меня нет никакого желания ехать даже медленно

– так всё равно можно вылететь с трассы.

После двух кругов заезжаю в боксы. Форгьери интересуется – в чём дело?

–Я просто не поеду дальше, так как это безумие У него молниеносно готово извинение:

–Сообщим об отказе мотора твоей машины!

–Нет, – отвечаю я. – Если я не еду, я так и говорю, что я не хочу ехать. Мне не нужны для этого никакие причины и уловки.

Я уверен, что Форгьери не желал выводить меня на чистую воду, он действительно хотел мне добра. И всё-таки я бы чувствовал себя плохо, если бы принял его предложение. Позднее при моём уходе мне бы обязательно это припомнили: мы защищали этого труса – и вот его благодарность...

Стою в боксе и просто наблюдаю за гонкой. Через некоторое время дождь стихает.

–Вот и приплыли, – проносится в голове. Я не ищу оправданий, принятое мной решение было верным. Уже на первом круге могла случиться катастрофа с убитыми, раненными, с искалеченными автомобилями. Опасность была настолько явной, что,

вконце концов, неважно, случилось что-то или нет. Всё-таки вероятность катастрофы была очень велика. Нежданное прекращение дождя было моей личной неудачей. Это подвело меня, но ошибки я не сделал.

Чтобы успеть на самолёт нам пришлось до окончания гонки покинуть трассу. Вместе с Форгьери и Марлен мы сели в машину. Если Хант финиширует пятым или ещё дальше – я чемпион мира. Когда мы покидали Фудзи, Хант лидировал. Но впереди была замена шин, которая должна была всё расставить по местам. По радио мы слышали, что Хант стал немного откатываться назад. Потом о гонках не было никаких известий. Спустя четверть часа диктор начинает сообщать результаты, но именно в этот момент наша машина въезжает в тоннель. Всё осталось тайной.

Только в аэропорту представитель Ferrari сообщил нам, что чемпионом мира стал Хант. Я и в самом деле потерпел неудачу. Но в тот момент мне всё это было безразлично. Нельзя же, в самом деле, убиваться из-за того, что дождь вдруг прекратился.

* * *

Ещё из аэропорта Токио мы с Форгьери позвонили Старику. Я рассказал ему о своих ощущениях, объяснил, что продолжение гонки было бы безумием.

Он был деловит:

– Ага, так-так, да-да, хм, до свидания...

Меня даже не упрекнули. Но и не сказали ничего утешительного. Он не сказал мне: "Не беспокойся!" Как здорово было бы это услышать!

Ямог себе представить, что там сейчас начнётся после того, как Феррари бросит трубку. Обыкновенная ругань.

Яощутил лишь отголоски этой бури. Официально Старик поддержал моё решение, но пользы мне от этого не было никакой. Спустя всего несколько недель после моей аварии, когда я уже начал поправляться, меня взяли в ежовые рукавицы.

Правда, делалось это не в открытую, а так исподволь, из-за угла. Естественно, они ни умом, ни сердцем не могли принять мои действия. Даже такой верный друг, как Лука Монтедземоло, посчитал, что Лауда доездился, что на большее он уже не способен, что он трус, что он очень испуган. Моё решение не вписывалось в их девиз: либо победа, либо поражение. Не стартовать, позволять себе какие-то рассуждения, отказываться от участия в гонке – это уже слишком.

Нижние чины Ferrari заволновались.

Мне недосуг было заниматься всем этим – нельзя было откладывать операцию на глазу. Я ещё лежал в больнице, когда Лука Монтедземоло открыл мне, откуда меня подстерегает опасность:

– Они хотят сделать из тебя начальника команды.

Лука в какой-то мере одобрял эти планы, поскольку и он не верил в мои возможности.

Идея была сногсшибательной – таким манером они повесили бы на меня все заботы о Ferrari. Они решили, что раз уж я теперь не очень хороший гонщик – не такой, как прежде – ко двору пришёлся бы кто-то другой. С другой стороны у них не было уверенности, что они не получат в моём лице очень опасного соперника, перейди я в другую команду. А вот в качестве менеджера Ferrari меня использовали бы при испытаниях машин, я был бы под колпаком и, таким образом, им не опасен.

Это был самый неподходящий момент: на моих плечах ещё висела неудача в Японии, я ещё не знал, чем закончится операция на глазу и ко всему этому добавилось такое вот бесстыдство. Я сказал Луке:

– Если вы не хотите, чтобы я выступал за вас, освободите меня от контракта, и

ятут же уйду. Перспектива работать менеджером не подлежит даже обсуждению!

Колебаниям Луки на этом пришёл конец, он снова меня поддерживал. Он сообщил руководству Ferrari о моей позиции, и вся эта история тем и закончилась. Но это никоим образом не изменило отношения ко мне со стороны самого Феррари.

Как только с глаз сняли повязку, зрение моё восстановилось, и я приехал в Болонью, чтобы получить ясность по поводу своего будущего. Было ясно, что мы должны были свои машины испытывать, испытывать и испытывать для того, чтобы ликвидировать наше техническое отставание. Я был полон сил, мне уже удалось справиться с теми переживаниями, которые остались от провалившегося чемпионата мира. Я думал только о предстоящем сезоне и подготовке к нему.

Когда я поинтересовался, какова же программа, мне сообщили, что Ройтеман начнёт испытания на следующей неделе в «Поль Рикар».

– Хорошо, я прибуду на место в назначенный день!

Они забеспокоились, занервничали, закрутились и, наконец, сказали, что подготовлена только одна машина.

– О'кей, – согласился я. – Ну что же, тогда мы её поделим. Я и Карлос будем ездить на ней по очереди.

На это они мне не сказали ничего.

На пресс-конференции я заявил, что начинаю сначала, что еду в «Поль Рикар» и так далее. По возвращению в Зальцбург я получил в бюро телеграмму от Феррари: "Читал в газете, что ты собираешься тренироваться в «Поль Рикар». Это не входит в наши планы. В этот день ты должен быть во Фьорано". Не было даже подписи. Просто стояло: "Спортивный отдел".

Когда Ройтеман врезался в стену и разбил машину, положение Ferrari стало очень бледным, нам уготована была роль статистов. Я сошёл на 20-м круге из-за отказа топливной системы. Карлос отвоевал себе в этой массе машин третье место вслед за Шектером и Пасом.

Дома мои итальянские друзья никак не могли понять, почему в квалификациях я умудрился опередить Ройтемана. Ну да, конечно, первая гонка сезона и так далее. С этим я был согласен, время покажет!

Затем была Бразилия и взлёт Ройтемана. После весьма скромных результатов на тренировке на его машине установили новое заднее крыло, что сразу же сделало её более управляемой. На старте он стоял в первом ряду, в гонке обошёл Ханта и блестяще победил. Первый триумф Ferrari после длительного перерыва! Вот это был восторг!

Мне же пришлось смириться с ролью Золушки. Тринадцатый результат в квалификации (мой худший результат за все годы у Ferrari), в гонке – третий, и никаких иллюзий по поводу возможности подняться выше.

Груз психологического давления в связи с моим возможным отстранением лишил меня способности спокойно думать и анализировать ситуацию. А при правильном анализе результаты могли быть такие: 13-й результат против 2-го у Ройтемана – это, конечно, грустно, но имеет свои причины. Во-первых, не было отрегулировано рулевое управление, во-вторых, отказала топливная система, и я сидел буквально в ванне с бензином. Пришлось пересесть в запасную машину, которая держалась на трассе ещё хуже. К тому же у нас было только одно новое заднее крыло. У Карлоса всё удачно вышло только благодаря этому крылу.

С паршивой тринадцатой позиции на старте мне более критично виделось отставание наших Машин в техническом развитии. Это же не решение проблемы, когда Форгьери в последний момент, словно фокусник, извлёк это крыло. Мы догады-

вались, где главная проблема. В аэродинамике, а не в амортизаторах или шинах. Всё было в таком тумане и до такой степени подвержено воле случая, что мне ничего не оставалось как оценивать позиции Ройтемана (лидера чемпионата) и мою собственную, как очень паршивые.

У меня был серьёзный разговор со Стариком. Я был энергичен: перед следующей гонкой в Южной Африке необходимо как можно больше потренироваться и погонять машину именно в Кялами. И это должен сделать я. Если с машинами не будет предпринято ничего кардинального, мы никогда больше не выиграем ни одной гонки. В тот момент Энцо Феррари поверил мне и согласился провести расширенные испытания в Кялами.

Благодаря этому получилась одна из лучших моих гонок, моя величайшая победа!

Кялами

Утром я проснулся с ощущением, что сегодня обязательно выиграю. Чудесный день. Моё положение не хуже, чем у других гонщиков. Я могу идти в ногу с ними.

Это стало ясно на тренировках. Стою во втором ряду и никто, кроме меня не знает, что я сознательно придерживал машину, что на самом деле моё место – впереди. На тренировке по многим причинам приходится идти хуже, чем это возможно. Например, на решающих кругах очень мешает большое количество других машин на трассе. В общем, это здорово – стартовать из второго ряда, имея свою маленькую тайну.

Лихорадка старта. Я – второй. Пока этого достаточно. Впереди Хант, позади – Шектер и он пока не слишком опасен. Нужно быть внимательным: в S-образном повороте Хант очень быстр, он просто уходит от меня. На следующем круге он делает это ещё увереннее. Этот поворот предоставляет наилучшие возможности для обгона и я должен быть собран. Если Хант допустит маленькую ошибку, я не сумею извлечь из этого пользу, если буду отставать от него на пару корпусов. На всякий случай мне нужно держаться как можно ближе от него, а в этом повороте быть таким же быстрым, как он. Остальные участки трассы не доставляют мне никаких хлопот. Настраиваюсь на этот поворот и убеждаю себя проходить его быстро. Сижу у Ханта прямо на хвосте. На седьмом круге наконец-то происходит следующее: он задевает бордюр и его слегка сносит. Я знаю, сейчас он на мгновение должен снять ногу с акселератора. А вот и я! На мгновение остаюсь с внутренней стороны – и вот

он уже у меня в руках. Я лидирую, я – первый, впервые после несчастья! Теперь надо быть бдительным и хладнокровным. Я должен использовать об-

стоятельства и увеличить отрыв. Пару кругов иду на пределе, ухожу от Ханта на 4,5 секунды

Из бокса мне показывают, что второй – Шектер. Новый человек, это всегда неприятно. Это может означать, что Шектер до сих пор держался в тени, а на самом деле был быстрее Ханта. Возможно, он начнет давить на меня сильнее, чем это делал Хант. Действительно, скоро нас с Джоди разделяют всего три секунды.

На прямой какой-то предмет. Приблизившись, вижу – что-то металлическое. Успеваю повернуть руль, но чувствую удар. После этого никаких других ощущений. Ослабляю верхнюю пряжку привязных ремней, немного приподнимаюсь, что-

бы осмотреть передок машины. Вижу переднее крыло – там, кажется, всё на месте. Снова затягиваю ремни. Никак не пойму, что происходит на трассе: вижу какие-то

обломки и только через несколько сотен метров замечаю на траве две машины. Столкнулись Прайс и Лаффит. Но почему на трассе так много обломков?

Ferrari никак не хочет вписываться в очередной поворот. Наверное что-то всё же случилось с крылом, иначе эта телега не тащила бы меня в сторону так сильно. Ясно, я что-то зацепил. А если это серьезно? Снижаю скорость.

Все эти манипуляции позволили Шектеру приблизиться ко мне, и вот я вижу его крупным планом в зеркале заднего вида. "Всё", – проносится в голове, "Всё пропало". Но пока всё идёт по-старому. А может стоит попробовать? Пробую ещё раз, но машина не держится на дороге. В бокс?

Раньше я так бы и сделал. Я попросил бы проверить машину и попытаться устранить неисправность. Но несчастье меня закалило, на подобные случаи у меня теперь большой опыт. Решаю не заезжать пока в бокс. Нужно удержаться перед Шектером. Беспокоит только плохое управление. Где Шектер может меня обойти? Только при выходе из поворота, там же, где я обошёл Джеймса. В иных местах у него такой возможности нет. Мне нужно собраться при выходе из поворотов. Теперь вхожу в поворот медленнее. Он может висеть у меня на хвосте так близко, как только пожелает. Пользы ему от этого никакой не будет, если я буду правильно вести машину

– своевременно давать газ при выходе на прямую. Ещё медленнее в поворот! Только не скользить! А теперь – газ до упора, насколько хватит сил! Взгляд в зеркало: разрыв уже два корпуса.

По-прежнему на каждом круге положение у меня критическое: я не должен слишком быстро входить в поворот, иначе я не смогу справиться с машиной. Придётся сбросить газ и уступить дорогу Шектеру, чего он так терпеливо ждёт. Так же, как и я, когда ехал за Хантом. Я уже начинаю привыкать к этой невероятной машине. От Шектера меня отделяют уже три секунды.

В конце прямой во время торможения на приборной доске вспыхивает красная лампочка. Не может быть! Всматриваюсь – всё вроде бы в порядке. На следующем круге при торможении та же история. Красная лампочка показывает, что упало давление масла. Чёрт! Сколько ещё кругов? 26. Всё, эту гонку ты можешь забыть, все твои надежды рухнули.

Прикидываю: а поеду-ка я дальше, поеду до тех пор, пока будет идти моя машина. Каких моральных усилий требуют различные действия, если знаешь, что все они бессмысленны! Но ведь стоит попробовать. Что можно предпринять, чтобы поднять давление масла? Во-первых, на прямых начну тормозить на 50 метров раньше. Молодец – давление больше не падает, но лампочка продолжает регулярно загораться. Из-за более раннего торможения в повороты приходится входить на более высокой скорости. Джоди мне пока не угрожает и потому в поворотах я могу делать всё, что пожелаю. С поросячьей наглостью еду дальше. В некоторых поворотах я даже выключаю сцепление. И всё же – как можно раньше нажать педаль газа, как можно раньше, как можно раньше...

Сигнализация показывает, что дела мои плохи. Лампочка теперь и не желает гаснуть. Практически нигде у меня нет нормального давления масла. Сколько ещё кругов? 10. Безнадёжно, бессмысленно. Когда же эта телега развалится? Остановись же, наконец, пожалуйста, остановись сейчас, не делай так, что ты встанешь за полкруга до финиша! Ну, остановись же!

А машина идёт по-прежнему. Я уже не смотрю на лампочку. Когда я вижу этот красный огонёк, на душе кошки скребут. Чувствую, что мотор даёт 10 000 оборотов и я стараюсь не смотреть на эту лампочку. В голове какие-то клятвы, ругательства.

Ещё 4 круга! Три круга, два. А может она доедет? Последний круг! Надо дотянуть только до прямой. Третьей передачей набрать скорость, переключиться на нейтраль и мёртвая машина сама накатит на финиш.

Красная лампочка выводит из себя, но машина по-прежнему едет...

Первая победа после несчастья!

Торможу, никаких кругов почёта. Выскакиваю из машины и лезу под неё, хочу понять, в чём же там дело. Раньше я бы так не сделал. Я бы шепнул инженеру Тумаини на ухо – там что-то случилось, какое-то инородное тело. Но за последние месяцы я утратил всякое чувство мелочности. Ерунда, пусть зрители видят, что машина неисправна. Да, ясно – часть от машины Тома Прайса пробила систему водяного охлаждения. Позднее механики скажут, что в радиаторе вместо 14 литров воды было только 4, всего полтора литра масла из положенных восьми. Обычно такие отказы для машины смертельны.

Во время церемонии награждения представитель Goodyear Болдуин сообщил, что Том Прайс погиб. Глупая смерть по вине перебежавшего через трассу человека из оцепления. Горечь в связи со смертью коллеги и чувство победы – вместе это чтото неописуемое.

Быстро домой. Там уже ждёт телеграмма от Старика: "Ты всё такой же, как прежде. Даже лучше, чем прежде!"

Грубо. Телеграмму он дал не потому, что я победил, а потому, что его машина была первой на финише. Он поздравил меня не за проделанную работу, а за случай, волей которого этот драндулет не развалился. Если бы машина заглохла в последнем повороте, я, пожалуй, добился бы того же, а телеграмму не получил бы.

Я не принимаю такие телеграммы всерьёз, они ничего не стоят. К тому же они не отражают того, что чувствует, о чём думает отправитель. Если бы он всегда посылал мне телеграммы! Было бы лучше, если бы он успокоил меня после некоторых поражений.

Преодоление

Лонг-Бич. Как сумасшедший выжимаю из машины один круг за 1'21"68. На пять сотых быстрее, чем Андретти! Бестолку писать об этом, все равно никто не сможет это правильно оценить. Мне, почему-то, нравится такой стиль езды: сломя голову отыгрывать мгновения, сокращать тормозной путь, проходить повороты с почти заблокированными колёсами, рашпилем проноситься по придорожным камням. Трудно даже объяснить, что я сумел сделать: пять сотых, поздравляю, господин Лауда, вы на тренировке самый быстрый и потому стартуете из первого ряда!

ВЛонг-Бич не могу ничего плохого сказать о машине. В этот день, при этой погоде, на этой трассе она была хороша. Впервые после несчастья выиграл квалификацию!

Вдень гонки я испытывал какое-то странное необъяснимое возбуждение. Может быть на меня так повлиял мой успех в квалификации? Это вызывает чувство ка- кой-то ответственности: ты должен стартовать лучше всех, вести гонку и одержать победу.

Но старт я провалил. Стартовая линия была проведена так, что приходилось задирать голову для того, чтобы увидеть стартовый светофор. Тем, кто стоял позади меня, было лучше: они могли одновременно следить и за светофором и за мной. Я же мог видеть только что-то одно. Когда загорелся зелёный, как раз упали обороты

моего двигателя. На обгоны рассчитывать было трудно. В этом смысле Лонг Бич похож на Монако: если идущий впереди тебя не пропустит, у тебя почти нет шансов его обогнать.

В этой гонке я допустил ещё одну ошибку, что, конечно же, было вызвано моим угнетённым состоянием. Это можно сравнить с плохой формой, но не это меня беспокоило. Я не ощущал себя "не в форме", а вот угнетение, или то, что я понимаю под этим, давало себя знать. В общем, это был не мой день. Я попытался улучшить своё положение после неудачи на старте, но затормозил слишком резко и заблокировал передние колёса. Надо же было такому случиться! После такой неприятности резина как бы сточена с одной стороны, колесо теряет свою идеально круглую форму. Из-за этого возникает вибрация, которая наиболее сильно ощущается на рулевом колесе – такое ощущение, что держишь отбойный молоток.

Яфинишировал вторым вслед за Андретти, и потому в Италии снова пришлось услышать, что во всём виноват я сам. В данном случае это так и было: я мог проехать лучше и победить, если бы не ошибся.

Харама. Тренировка перед Гран При Испании. Левый поворот и – о-о-о, как нож в рёбра! С большим трудом добираюсь до бокса. Готов буквально испустить дух. Грахалес! Где врач? На вертолёте отправляюсь в больницу.

Боль настолько чудовищна, что даже при воспоминании об этом чувствую, как на лбу выступает пот. В больнице выяснилось, что это отголоски аварии на Нюрбугринге, но кто в это поверит.

У меня не было никаких сомнений – на сей раз мне стартовать не придётся. Боль и ограниченность движений просто не позволяли это сделать. Грифы кружились вокруг, выжидая. Ройтеман пришёл к моим механикам и холодно поинтересовался:

– Ну так в чём же дело? Он поедет или нет?

Механики ответили отрицательно. Ройтеман зашёл в вагончик проверить. Он увидел меня растерянного и лежащего без движения. Сказал: "А-га", – повернулся и вышел. Его вид, его движения, всё выражало неподдельную радость: отпал ещё один конкурент, на нём можно ставить крест.

Яне в обиде на него, здесь никто ни от кого не ожидает сочувствия. Если вдруг

ясам когда-нибудь услышу, что, к примеру, у Андретти приступ аппендицита, я не стану лить по нему слёзы. В наши обязанности не входит выражение сочувствия или симпатий. Но нельзя же вести себя так грубо, как это делал Ройтеман. Это ещё более обостряет обстановку. Будучи моим напарником по команде, Ройтеман никогда не был своим парнем.

Пока мы с Вилли Дунглом бились в Зальцбурге над проблемой моего скорейшего возвращения за руль гоночного автомобиля, из Италии последовал давно ожидаемый психологический удар. Феррари сообщил газетам, что Лауда просто неженка, поэтому с ним всё время происходят всякие несчастья. И Старик приказал мне прибыть в Болонью к его личному врачу. Тот долго изучал меня и наконец объявил своё мнение: "Хорошо тренированное тело". Своё заключение он отдал мне, а я бросил эту бумажку на стол Старику:

– Вот он, ваш неженка!

Техника

Мистерия года: машины творят что-то невообразимое. И не только у Ferrari, не всё в порядке и у Tyrrell. Мы никак не поспеваем за ошибками. Мы же два года были бесспорно лучшими. Моё несчастье и, как следствие, наше техническое отставание – недостаточно веская причина для оправдания.

Результаты гонок не в счёт. Они зависят от многих событий, кому-то просто везёт, а кому-то нет. Верную картину распределения сил дают результаты квалификаций. А они были наихудшими за всё время: в Монако (на трассе, как будто созданной для Ferrari) я был 6-м, в Золдере 11-м, в Швеции 15-м, в Дижоне 9-м.

Главной проблемой были шины. После ухода Firestone и до появления Michelin монополию держал Goodyear и конструкторы вынуждены были подгонять свои машины под эти покрышки, хотя должно быть наоборот. Каждый шаг Goodyеar ставил перед нами новые проблемы, решение которых каждая фирма находила по-своему. Кому-то это удавалось лучше, кому-то хуже.

Мы занимались испытаниями, как одержимые. Я и Форгьери, – мы оба были виноваты в том, что происходило. Экспериментируя, мы сбились с верного пути и уходили всё дальше и дальше в сторону. Мы просто не могли понять, в чём дело. Проблемы начинались с того, что при входе в поворот машина совсем не хотела слушаться руля. Но, буквально через мгновение, она становилась невероятно управляемой. Ясно, что в таких условиях плавная езда невозможна. Соответствующими были и результаты. Мы решили, что передние колёса недостаточно нагружены и начали манипулировать передним крылом. Мы позволили себе пойти в неверном направлении под впечатлением от нового Lotus. Он был сконструирован предельно широким, и нагрузка на переднюю подвеску у него была оптимальной. Пытаясь добиться того же, мы перепробовали самые разные крылья, но, казалось, эта трясина засасывала нас всё глубже.

Мы пробовали, пробовали, пробовали, пока, наконец, в Дижоне не сообразили, что мы на ложном пути. Мы сильно перегрузили передние колёса. Оптимальная нагрузка, когда боковины покрышек "работают" нормально, имеет очень небольшие пределы. При этом корд нагревается с внутренней стороны. Шины могут амортизировать езду лишь в известных пределах. Деформация материи на корде вызывает необходимый нагрев покрышек. Только в этом случае они будут плотно обхватывать диск колеса и это позволит плавно проходить поворот. Если же шина нагревается не изнутри, а снаружи, через протектор, она становится жёсткой – и вот они наши проблемы, которые так долго мучили нас. Излишняя нагрузка на переднюю подсветку сильно сжимала покрышки, не давая им "играть".

Сейчас, спустя некоторое время, всё это кажется очень простым. Но тогда мы долго не могли сообразить, в чём причина наших неудач. Как только это стало ясно, мы отбросили прежнюю стратегию и вступили на новый путь. Уже в следующей гонке в Силверстоуне наш Ferrari был в порядке...

Таким он и остался до конца сезона.

Однако были ещё проблемы с Форгьери. Ещё далеко было до принципиального решения проблемы, каждая трасса ставила перед нами новые проблемы. Случалось, сегодня машина шла неважно, хотя только вчера она была в полном порядке. Как же так? Мы проверяем всё, что можно, мобилизуем весь наш разум, используем каждую возможность, и не имеем при этом полных и окончательных гарантий, что машина, одержавшая сегодня победу, завтра так же хорошо будет идти на другой трас-