2.6 Проектирование продольного профиля первого варианта трассы
Продольный профиль проектируется из условия рационального соотношения строительной стоимости и эксплуатации расходов при безусловном выполнении следующих рекомендаций и основных норм проектирования.
Н1: уклон продольного профиля на станции
с маневровой работой допускается:
– не более 2,5 ‰ на участке маневров и
не более
- на остальных участках станции.
- максимальный допустимый уклон по
условию трогания с места:
; (2.6)
.
- максимальный допустимый уклон по
условию удержания поезда вспомогательной
тормозной системой локомотива:
;
(2.7)
.
Рекомендуется в пределах станций проектировать площадку на насыпи высотой около 1 м.
Н2: на подходах к раздельным пунктам уклоны профиля должны обеспечивать трогание с места, а также его удержание вспомогательной тормозной системой локомотива в случае остановки поезда входным сигналом.
Н3: уклоны профиля на перегоне не должны
превышать:
- на прямых участках;
- на кривых участках.
(2.8)
Н4: длина всех элементов профиля, за
исключением элементов переходной
крутизны и разделительных площадок,
должна быть возможно больше, но не менее,
согласно СТНЦ-01-95
, то есть 525 м.
Н5: допускаемая и рекомендуемая длины элементов переходной крутизны и разделительных площадок составляют: рекомендуемая – 250 м; допускаемая – 200 м.
Н6: в местах устройства водопропускных сооружений насыпи должны иметь высоту достаточную для размещения и безопасной эксплуатации сооружения.
Н7: длина площадок в пределах выемок должна быть не более 400м.
Н8: следует избегать затяжных невысоких насыпей (до 1 м) и затяжных неглубоких выемок (до 2 м) с целью устранения снегозаносимости земляного полотна.
Н9: алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля не должна превышать предельно-допустимых значений, указанных в СТНЦ – 01-95: рекомендуемая - 5‰ ; допустимая - 10‰.
Н10: переломы профиля с алгебраической разностью больше 3‰ должны быть увязаны соответствующим образом с концами кривых в плане.
; (2.9)
Схематический продольный профиль первого варианта трассы приведен в приложении 1.
2.7 Размещение, проектирование плана и продольного профиля раздельных пунктов на участке железной дороги
Общие положения.
Размещение продольных пунктов на проектируемом участке железной дороги производится исходя из следующих требований:
- обеспечение потребной пропускной способности участка на 10й год эксплуатации;
- обеспечение идентичности перегонов участка по требуемому периоду графика движения поездов, а значит и по требуемому времени хода поездов по перегону.
Проектируемый участок является однопутным с преобладающим грузовым движением. График движения поездов на участке принимается парным, не пакетным. Поэтому потребная пропускная способность участка определяется в парах грузовых поездов в сутки.
Расчет потребной пропускной способности и периода графика на 10й год эксплуатации линии.
Расчет потребной пропускной способности проектируемого участка однопутной железнодорожной линии выполняется в соответствии с 1 приложением СТН Ц-01-95, по формуле
(2.10)
где
– потребное количество пар грузовых
поездов в средние сутки месяца максимальных
перевозок, п.п/сут;
- количество пар соответственно сборных
и пассажирских поездов, подлежащих
пропуску, п.п/сут;
,
- коэффициенты съема грузовых поездов
соответственно сборными и пассажирскими
поездами;
– допустимый коэффициент использования
пропускной способности, принимаемый
0,85 (согласно п. 3.6 СТН Ц-01-95).
Согласно заданию на курсовой проект
принято:
,
.
Потребное количество пар грузовых поездов в сутки
(2.11)
где
- потребные объемы перевозок нетто в
грузовом направлении на 10й год
эксплуатации, млн.т/год (
,
по заданию);
- коэффициент внутригодичной неравномерности
перевозок (
=1,14);
– средняя масса брутто состава грузового
поезда, т ( принимаем
=0,85*
);
- отношение массы состава нетто к массе
брутто (
=0,7).
Определение требуемого времени хода грузового поезда по перегону.
Расчетное время хода пары поездов по перегону определяется по формуле:
(2.12)
где
- непакетный период графика движения
поездов для однопутной линии, мин;
- сумма станционных интервалов на
раздельных пунктах лимитируещего
перегона: при автоблокировке принимается
равной 4 мин; при полуавтоматической
принимается равной – 4 мин.
Величина
рассчитывается по формуле
(2.13)
где
- продолжительность технологического
окна для однопутной линии, равная 60
мин.
;
– коэффициент надежности работы
технических устройств ж.д. линии: для
однопутной линии
.
Определение расчетного времени хода пары грузовых поездов до любой точки проектируемого участка.
Расчетное время хода поезда в обоих направлениях («туда» и «обратно») движения на участке «Начальная станция- Какая-либо точка» проектируемой трассы (в том числе до предполагаемого местоположения очередного раздельного пункта) подсчитывается по формуле профессора Румянцева Е.А.:
(2.14)
где
- расстояние от оси предыдущего раздельного
пункта до данной точки трассы, км; а –
время хода поезда («туда» и «обратно»)
по площадочному профилю для соответствующего
типа локомотива и величины руководящего
уклона, мин/км;
- время хода поезда в обоих направлениях
для соответствующего уклона на преодоление
одного метра высот, преодолеваемых по
направлениям, мин/м;
– суммарная приведенная преодолеваемая
высота до данной точки участка по обоим
направлениям движения поездов, м.
(2.15)
(2.16)
(2.17)
где
- сумма подъемов и спусков трассы до
данной точки в направлении туда (в
метрах): - рассчитывается как сумма
произведений уклонов элементов (в ‰
без учета знака) на их длины (в км);
- сумма углов поворота трассы до данной
точки участка, в градусах.
Определение фактического времени хода приведено в таблице 2.2.
п.п/сут,
.
Таблица 2.2
Ведомость расчета фактического времени хода
|
Начало участка |
Конец участка |
Начальная отметка |
Конечная отметка |
hд |
∑α |
hэ |
hпр |
L |
Тф |
|
0 |
1100 |
535 |
532,5 |
2,5000 |
0 |
0 |
2,50 |
1,1 |
1,49 |
|
1100 |
2500 |
532,5 |
525 |
7,5000 |
168 |
0,4032 |
7,90 |
1,4 |
2,24 |
|
2500 |
3300 |
525 |
521 |
4,0000 |
168 |
0,4032 |
4,40 |
0,8 |
1,27 |
|
3300 |
3550 |
521 |
520 |
1,0000 |
168 |
0,4032 |
1,40 |
0,25 |
0,40 |
|
3550 |
4225 |
520 |
520 |
0,0000 |
168 |
0,4032 |
0,40 |
0,675 |
0,83 |
|
4225 |
4475 |
520 |
521,1 |
1,1000 |
168 |
0,4032 |
1,50 |
0,25 |
0,41 |
|
4475 |
4725 |
521,1 |
523,4 |
2,3000 |
168 |
0,4032 |
2,70 |
0,25 |
0,50 |
|
4725 |
5475 |
523,4 |
530,3 |
6,9000 |
168 |
0,4032 |
7,30 |
0,75 |
1,43 |
|
5475 |
6475 |
530,3 |
540 |
9,7000 |
23 |
0,0552 |
9,76 |
1 |
1,91 |
|
6475 |
7475 |
540 |
549,5 |
9,5000 |
23 |
0,0552 |
9,56 |
1 |
1,90 |
|
7475 |
7975 |
549,5 |
554,5 |
5,0000 |
0 |
0 |
5,00 |
0,5 |
0,97 |
|
7975 |
8475 |
554,5 |
559 |
4,5000 |
0 |
0 |
4,50 |
0,5 |
0,93 |
|
8475 |
9475 |
559 |
564 |
5,0000 |
130 |
0,312 |
5,31 |
1,00 |
1,58 |
|
9475 |
9775 |
564 |
564 |
0,0000 |
130 |
0,312 |
0,31 |
0,3 |
0,38 |
|
9775 |
10350 |
564 |
561,5 |
2,5000 |
130 |
0,312 |
2,81 |
0,575 |
0,89 |
|
10350 |
11350 |
561,5 |
555 |
6,5000 |
130 |
0,312 |
6,81 |
1 |
1,69 |
|
11350 |
12600 |
555 |
544 |
11,0000 |
43 |
0,1032 |
11,10 |
1,25 |
2,31 |
|
12600 |
14100 |
544 |
530 |
14,0000 |
43 |
0,1032 |
14,10 |
1,5 |
2,83 |
|
14100 |
14350 |
530 |
528 |
2,0000 |
43 |
0,1032 |
2,10 |
0,25 |
0,45 |
|
14350 |
15100 |
528 |
525 |
3,0000 |
163 |
0,3912 |
3,39 |
0,75 |
1,14 |
|
15100 |
15600 |
525 |
525 |
0,0000 |
120 |
0,288 |
0,29 |
0,5 |
0,61 |
|
15600 |
16100 |
525 |
523 |
2,0000 |
120 |
0,288 |
2,29 |
0,5 |
0,76 |
|
16100 |
17100 |
523 |
523 |
0,0000 |
120 |
0,288 |
0,29 |
1 |
1,20 |
|
17100 |
18175 |
523 |
526 |
3,0000 |
0 |
0 |
3,00 |
1,075 |
1,49 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
29,6 |
В связи с тем, что расчетное время составляет 39,3, а фактическое время составляет 29,6 мин - то раздельный пункт не размещается в пределах проектируемого участка трассы.