Lektsii_po_tipologii_2013 / Лекция_15_текст

ЛЕКЦИЯ 15

ЗДАНИЯ ВОКЗАЛОВ

Размещение вокзалов на плане города. Генеральные планы участков

Участок для строительства железнодорожного, морского, речного или ав­тобусного вокзала рекомендуется выбирать, как правило, со стороны наиболее крупных застроенных районов города с обеспечением относительной равно-удаленности его по отношению к основным функциональным зонам (труда, быта и отдыха) данного города и тяготеющего к нему региона.

Вокзалы должны быть связаны удобными транспортными путями с жилыми районами города, зонами и объектами массового тяготения городского или реги­онального значения, промышленными зонами. Учитывая, что в любом из вокза­лов пассажир не заканчивает своей поездки, а, как правило, лишь меняет один вид транспорта на другой — чаще всего внешний транспорт на внутригородской или наоборот, в ситуационных планах вокзалов необходимо показывать:

- территории существующих и проектируемых сооружений внешнего транспорта с определением местоположения всех пассажирских зданий (в том числе железнодорожных вокзалов, речных и морских портов и пристаней, ав­ тобусных вокзалов, аэропортов и вертолетных станций, городских аэровокза­ лов и транспортных агентств), а также мостов, путепроводов, тоннелей и дру­ гих опорных инженерно-транспортных сооружений;

• магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения;

• системы общественного транспорта, выделяя линии скоростного движе­ния, с размещением существующих и проектируемых трамвайных, троллей­бусных и автобусных депо, парков, гаражей для легковых и грузовых таксо­моторов, грузовых и специальных автомобилей.

Вокзалы классифицируются по нескольким общим для них признакам [29]:

• по назначению или видам используемых транспортных средств, ведом­ственной принадлежности и соответствующим им видам пассажирских сооб­щений: железнодорожные, морские, речные и автобусные вокзалы, а также аэровокзалы в аэропортах и городские аэровокзалы;

• по условиям размещения на данной транспортной магистрали, линии, трассе: вокзалы конечные, или тупиковые, на которых основная часть пасса­жиров заканчивает поездку на внешнем транспорте; узловые, расположенные в местах пересечения линий внешнего транспорта, в которых значительная часть пассажиров совершает пересадки, и промежуточные, расположенные между конечными и узловыми станциями (портами, аэропортами);

• по преобладающим категориям обслуживаемых пассажиров в соответ­ствии с основными видами пассажирских сообщений: международным, даль­ним, местным, пригородным, внутригородским;

• по пропускной способности к соответствующей ей единовременной вмес­тимости: малые, средние, большие и крупные в соответствии с нижеприве­денной таблицей [29].

	Железнодо­рожные	Морские	Речные	Автобусные	Аэровокзалы
					в аэропортах| городские
	расчетная вместимость зданий, пас.				расчетная пропускная способность здания, пас/ч

Малые	До 200	До 200	До 100	До 200	До 400	До 200
Средние	Св. 200	Св. 200	Св. 100	Св. 200	Св. 400	Св. 200
	До 700	До 700	До 400	До 300	До 1500	До 600
Большие	Св. 700	Св. 700	Св. 400	Св. 300	Св. 1500	Св. 600
	До 1500	До 1500	До 700	До 600	До 2000	До 1000
Крупные	Св. 1500 Св. 1500 Св. 700 Св. 600 При проектировании объединенных вокзалов их величина . расчетной вместимости или расчетной пропускной способности.				Св. 2000 определяется	Св. 1000
Примечание						по суммарной

Устройство объединенных вокзалов рекомендуется при наличии значитель­ных потоков пассажиров, пересаживающихся в конкретном узле с одного вида магистрального, местного или пригородного транспорта на другой, с учетом соответствующих функционально-технологических и градостроительно-плани-ровочных предпосылок. Объединенные вокзалы возможны преимущественно в следующих сочетаниях: железнодорожно-автобусные, речные-автобусные, морские-автобусные, морские-железнодорожные. Создание объединенных вокзалов кроме градостроительного эффекта (экономия территории, сокраще­ние строительных объемов и протяженности инженерных коммуникаций, по­вышение архитектурно-художественной выразительности застройки и др.) значительно повышает удобства пассажиров при поездке с пересадками, дает им возможность получить в одном месте всю необходимую информацию, при­обрести билет, сдать багаж и т.п. При этом исключаются затраты времени и сил пассажиров на переезды по городу, снижается загрузка городского транс­порта. В состав вокзального комплекса входят следующие взаимоувязанные элементы [29]:

• привокзальная площадь с остановочными пунктами общественного транс­порта, автостоянками и другими устройствами;

• основные пассажирские, служебно-технические и вспомогательные зда­ния и сооружения, элементы благоустройства и озеленения, малые архитектур­ные формы;

• перроны (приемоотправочные железнодорожные пути и пассажирские платформы, причалы и пирсы морских и речных портов, внутренняя транс­портная территория автовокзалов и пассажирских автостанций, аванперрон аэропорта).

Перрон — часть территории пассажирской железнодорожной станции, пас­сажирского района морского или речного порта, аэропорта, предназначенная для посадки и высадки пассажиров, стоянки и маневров соответствующих транспортных средств, а также погрузки или разгрузки багажа, почты и т.п.

Участки, предназначенные для размещения вокзалов, следует выбирать с учетом предотвращения отрицательных воздействий, оказываемых средствами транспорта на население, проживающее в районе вокзала, и на окружающую

городскую среду (в соответствии с требованиями санитарно-гигиенических норм), с обеспечением возможно более полного разделения путей движения массового, индивидуального, специального и другого транспорта и пешеходов во всем привокзальном районе. Для упорядоченного движения в разных уров­нях целесообразно использовать естественные перепады рельефа или созда­вать искусственный микрорельеф с помощью насыпей, подпорных стенок, от­крытых выемок и других искусственных сооружений.

В пределах вокзальных комплексов следует соблюдать основные правила организации главных пешеходных путей:

• пути пешеходов (пассажиров и посетителей) должны быть удобными, короткими и прямыми, без излишних подъемов и спусков; средняя длина пе­шеходного пути пассажиров от остановочных пунктов городского обществен­ного транспорта до места в купе поезда, каюте морского или речного судна, кресле междугородного автобуса или салоне самолета не должна превышать 300 м в крупнейших, крупных и больших городах и 200 м в средних и малых городах;

• пути движения пешеходов (пассажиров и посетителей) должны быть бе­зопасными, с минимальным количеством их пересечений с путями движения всех видов городского, служебно-вспомогательного и внешнего транспорта;

• должно быть обеспечено полное или частичное разделение основных встречных и пересекающихся потоков пассажиров в самом здании, на привок­зальной площади и на перроне;

• для инвалидов и престарелых, а также пассажиров с малолетними деть­ми в колясках, необходимо предусматривать дополнительно к лестничным маршам (при небольших подъемах и спусках) специальные пандусы с перила­ми, а при посадке в транспортное средство и высадке из него;

• приставные лестницы и трапы;

• в целях сокращения затрат времени пассажиров на любые операции пло­щади, габариты и пропускная способность всех помещений и элементов вок­зала должны быть пропорциональными его расчетной пропускной способнос­ти с исключением так называемых узких мест и опасности образования скоп­лений, заторов и очередей;

• необходимые пассажирам и посетителям помещения и устройства (на площади, в самом пассажирском здании или в группе зданий и на перроне) должны быть расположены с учетом их последовательной обозреваемости, ис­ключающей возвратное движение.

Объемно-планировочное решение

Объемно-планировочные решения зданий вокзалов должны соответство­вать следующим общим требованиям;

• обеспечивать взаимосогласованную организацию движения пассажиров и посетителей с разделением главным образом в больших и крупных вокзалах потоков прибытия и отправления, а также потоков дальних, местных, тран­зитных и пригородных пассажиров;

• предусматривать расположение операционных помещений и устройств

(справочное бюро, билетные и багажные кассы, камеры хранения и др.) при­ближенно к главным путям движения основных потоков пассажиров;

• предусматривать расположение помещений, предназначенных для ожи­дания пассажиров, а также предприятий общественного питания и торгово-бытового обслуживания пассажиров приближенно к перрону с отделением со­ответствующих помещений и зон от главных путей движения пассажиров;

• предусматривать расположение комнат длительного ожидания, в том числе предназначенных для инвалидов, а также комнат матери и ребенка изо­лированно от наиболее шумных помещений и зон вокзала, возможно даже с устройством для соответствующих категорий пассажиров специальных выхо­дов на перрон;

• обеспечивать удобства эксплуатации для персонала, а также перронных бригад с устройством для них отдельных выходов на перрон.

Помещения вокзалов различного назначения подразделяются на четыре группы: пассажирские основного назначения; дополнительного обслуживания пассажиров; административно-служебные и подсобно-технические.

1. Группа пассажирских помещений основного назначения:

• вестибюль;

• операционные залы;

• залы ожидания;

• кассовые залы — кассы билетные и багажные;

• распределительные залы;

• комнаты для пассажиров с детьми;

• помещения для приема и выдачи багажа;

• камеры хранения ручной клади;

• санитарные блоки.

1. Группа помещений дополнительного обслуживания пассажиров ~ рестораны, кафе-буфеты;

• пассажирские залы;

• торговые киоски;

• справочные бюро;

• отделение банка;

• почта, телеграф, телефон;

• парикмахерские;

• курительные;

• санитарные блоки.

3. Группа административно-служебных помещений:

• диспетчерские;

• комнаты дежурных по станции и по вокзалу;

• комнаты линейного персонала;

• устройства связи.

4. Группа подсобно-технических помещений:

• склады;

• пакгаузы;

• депо;

• котельные;

• бойлерные;

• трансформаторные;

• вентиляционные камеры.

В вокзалах малой вместимости кассы и справочные рекомендуется разме­щать в небольшом вестибюле-холле либо в общем зале таким образом, чтобы возможные очереди не создавали препятствий для пассажиров, имеющих би­леты и идущих на посадку. В вокзалах средней и большой вместимости оп­равданно устройство специальных операционных помещений с последователь­но расположенными по ходу движения пассажиров справочными бюро, касса­ми, комнатами администрации. Предпочтительным является устройство от­крытых касс и справочных бюро банковского типа.

В вокзалах крупнейших и крупных городов при больших расчетных пото­ках различных категорий пассажиров, например дальних и пригородных, для них следует проектировать отдельные операционные залы. Операционные залы следует, как правило, располагать со стороны города и открывать на привок­зальную площадь широким фронтом остекления, облегчающим ориентацию пассажиров еще при их подходах с привокзальной площади. Кассы и пункты приема багажа целесообразно устраивать либо непосредственно против входа, либо в торцах операционного зала. В отдельных случаях допускается остро­вное расположение касс и справочных бюро, которое позволяет развить про­тяженность фронта касс. В операционных залах крупных вокзалов целесооб­разно расположение почтовых отделений с телеграфом, междугородными и городскими телефонами, сберегательной кассой, а в отдельных случаях агент­ства туристических организаций, помещений или киосков представителей го­стиниц. В расчете на одного пассажира площадь операционных залов по раз­личным ведомственным нормам колеблется от 0,9 до 3 м².

Помещения для приема и выдачи багажа, а также камеры хранения целесо­образно располагать вблизи основных путей движения потоков прибывающих и отправляющихся пассажиров. При этом наряду с обычными камерами хра­нения, оборудованными стеллажами для громоздкого багажа, следует проек­тировать и автоматизированные камеры. Пункты приема и выдачи багажа, от­правляемого по билетам, должны иметь удобную связь с привокзальной пло­щадью (для беспрепятственного подъезда, разгрузки и загрузки специального грузового транспорта) и с перроном. При устройстве тоннелей для багажа ба­гажные помещения целесообразно располагать в одном уровне с ними.

Большая группа помещений предназначена для ожидания и отдыха пасса­жиров — залы ожидания и комнаты длительного пребывания, комнаты мате­ри и ребенка, представительские комнаты и др. Их целесообразно распола­гать в относительно тихой, непроходной зоне с обеспечением хорошей види­мости из основных залов перрона. Такие решения позволяют пассажирам на­блюдать за движением автобусов, ожидая отправления в спокойной обстанов­ке. Хорошим резервом увеличения вместимости вокзала является использова­ние, особенно в южных районах, открытых озелененных двориков, защищен­ных от солнца и непогоды террас, плоских крыш и больших балконов. В ма­лых и средних пассажирских зданиях зал ожидания может иметь характер уютного непроходного холла.

Особое значение для создания комфортных условий в залах ожидания имеет мебель: скамьи, кресла и диваны рекомендуется устанавливать группа­ми или секциями в сочетании с вертикальными стендами, рекламными щита­ми, элементами озеленения и малыми формами таким образом, чтобы созда­вать как бы отдельные, изолированные от транзитного движения холлы.

В связи с ростом частоты и регулярности движения площади зоны ожида­ния на вокзалах имеют тенденцию к относительному сокращению. Тем не ме­нее наблюдается тенденция развития зоны разнообразных услуг, способству­ющих повышению общей культуры обслуживания и созданию в вокзалах со­временного комфорта. К основному залу ожидания должны примыкать или располагаться непосредственно в нем торговые киоски для продажи газет и журналов, кондитерских и аптекарских товаров, кабины телефонов-автоматов.

Непосредственно у залов ожидания следует размещать и предприятия об­щественного питания — кафе-буфеты, закусочные, рестораны, которые рассчи­тываются не менее чем на 10 % вместимости вокзала. У залов ожидания обыч­но устраиваются туалетные, иногда небольшие ателье бытового обслуживания и парикмахерские, а у залов прибытия — медицинский пункт с комнатами-боксами для больных и ослабевших пассажиров. В наиболее крупных соору­жениях, обслуживающих транзитных пассажиров, иногда устраиваются залы просмотра кинофильмов и телепередач.

Кроме основных функций (обслуживание пассажиров, административно-служебная и подсобно-техническая) в вокзальном комплексе можно выявить и сопутствующие фукции: деловую, торговую, общественного питания, гости­ничную, зрелищно-развлекательную, культурно-образовательную, рекреацион­ную, выставочную, спортивную, бытового обслуживания, обслуживания авто­мобилей. Особенность взаимного размещения функциональных групп комп­лекса состоит в наиболее удобной организации связей между ними, при этом самым важным является отсутствие пересечения интенсивных потоков и близ­кое размещение помещений, требующих постоянной взаимосвязи.

Железнодорожные вокзальные комплексы

Железнодорожный вокзал — здание (или группа зданий), предназначенное для всестороннего обслуживания пассажиров железнодорожного транспорта. Железнодорожный вокзальный комплекс — группа зданий и сооружений, вклю­чающая, кроме вокзала, учреждения и устройства, связанные с обслуживани­ем пассажиров на привокзальной площади и перроне.

Анализ опыта проектирования и строительства этих сооружений позволил выявить, что на развитие их архитектуры значительное влияние оказывают технологические факторы — технический прогресс в области транспорта, а так­же градостроительные факторы, рост численности населения городов и раз­витие их планировочной структуры. И если планировка и композиция ранних вокзалов обусловливалась влиянием технологических факторов и черт архи­тектуры их типологических прототипов постоялых дворов, портовых дебарка­деров, почтовых станций, то в настоящее время сложилась тенденция к фор­мированию железнодорожных вокзальных комплексов как многофункцио-

нальных городских структур. В ходе развития они превращаются в крупные градостроительные образования, состоящие из множества зданий и сооруже­ний. Кроме того, в свете процессов глобализации и интеграции увеличивается роль вокзального комплекса как пространства для осуществления коммуника­ций между различными культурами. Современные железнодорожные вокзалы, как важнейшие городские центры притяжения, стали местом для обмена ин­формацией, торговли, деловых отношений, то есть пространствами социаль­ного взаимодействия.

Классификация железнодорожных вокзальных комплексов и их размещение в структуре города

Существуют несколько классификаций зданий железнодорожных вокзалов: в зависимости от положения на магистрали, пропускной способности и соот­ветствующей ей вместимости, категорий пассажиров и компоновки пассажир­ского здания относительно железнодорожных путей — планировочный при­знак. В зависимости от типа станций и расположения пассажирского здания (или группы зданий) по отношению к железнодорожным путям допускается проектирование следующих типов перронов:

• боковой, или береговой, тип станции, когда вокзал располагается сбоку от приемоотправочных путей, как правило, со стороны основных, наиболее крупных и застроенных районов города и других поселений;

• островной тип станции, на которой здание вокзала располагается между приемоотправочныли и другими путями;

• тупиковый тип станции, на которой здание вокзала располагается, как правило, перпендикулярно по отношению к приемоотправочным путям тупи­кового типа: П-образный, Т-образный, Г-образный, перпендикулярный и уз­ловой варианты;

• комбинированный, сочетающий в себе черты двух или трех указанных выше типов.

Изменяющиеся социально-экономические, технологические и градострои­тельные условия приводят к возникновению новых типов, в планировочном отношении больше отвечающих требованиям времени. На современном этапе выявились наиболее эффективные с точки зрения планировочной организа­ции типы — это вокзалы берегового и надпутевого типов для крупных стан­ций, а также подпутевого типа для небольших станций. Особое развитие так­же получает узловой тип вокзалов, так как встает проблема формирования транспортных узлов. Если такие узлы включают в себя несколько видов транс­портных систем, то есть возникает проблема эффективного совмещения и об­мена между различными системами, получает применение комплексный тип вокзала (железнодорожно-автобусный, железнодорожно-речной и др.).

При размещении на периферии города комплекс формируется как транс-портно-коммуникационный узел и имеет следующие специфические черты: набор функций минимизируется, включая в себя обслуживание пассажиров и транспорта; в планировочном аспекте комплекс представляет собой зальную схему со свободной планировкой и включает 2-3 уровня; композиция компак­тная — павильон с перетекающим внутренним пространством; конструкция монотехнологична — большепролетные пространственные покрытия, оболоч­ки; стилистическая направленность — архитектура высоких технологий.

При размещении в сложившейся застройке городов сооружение формиру­ется как общественно-транспортный узел и имеет следующие специфические черты: притяжение общегородских функций — формирование многофункцио­нальных структур; в планировочном аспекте комплекс представляет собой конгломерат разных компоновочных схем (зальной, анфиладной, атриумной и др.), включает использование подземного пространства и многоэтажные объе­мы; композиция сложная, расчлененная, развитая по вертикали; конструкция политехнологична (конгломерат конструктивных схем); стилистическая на­правленность архитектуры — контекстуально-средовая.

Особенность пространственной композиции железнодорожных вокзальных комплексов состоит и в их градоформирующей роли как доминанты общего­родского значения — архитектурных ворот города.

Архитектурная модернизация железнодорожных вокзальных комплексов

На современном этапе сложились социально-экономические, технологичес­кие, экологические, градостроительные, функционально-планировочные и ар­хитектурно-художественные предпосылки для архитектурной модернизации современных железнодорожных вокзалов.

Реорганизация транспортной инфраструктуры в настоящее время приводит к существенной модернизации вокзалов, которая в этом случае имеет ряд осо­бенностей [24]. В случае введения новых транспортных систем происходит ус­ложнение транспортного узла и увеличение его пропускной способности. Если модернизация касается магистрального транспорта (строительство линий высо­коскоростных электропоездов и т. п.), то происходит реорганизация путевого хозяйства вокзала (его технологической основы) с приспособлением его к из­менившимся стандартам инфраструктуры, кроме того, возникает необходимость увеличения вместимости помещений пассажирского здания и изменения их со­става в случае появления других категорий пассажиров (формирование между­народных терминалов). Если модернизация касается городского транспорта, то происходит реорганизация транспортной развязки и пространственной органи­зации вокзальной площади. В случае выноса устаревших железнодорожных ли­ний, при утрате вокзалом основной функции, особенностью модернизации яв­ляется адаптация его зданий под общегородские функции.

В планировочном аспекте подходы к архитектурной модернизации вокза­лов обусловлены направлением возможного пространственного развития, от­ношением к его первоначальной планировке и взаимным расположением в его составе планировочных элементов. В процессе модернизации вокзал может по­лучать несколько направлений планировочного развития в рамках более эф­фективного использования ресурсов его территории. Особенностью модерни­зации является широкое применение подземного пространства, как правило, под вокзальной площадью и станционными путями. Кроме того, особеннос­тью является и использование пространства над станционными путями с фор­мированием надрельсовых комплексов — наиболее эффективный и современ­ный прием. Традиционно используется наземное пространство вдоль железно-

дорожных линий, а в ряде специфических случаев и полная застройка терри­тории вокзальной площади.

Анализ зарубежного и отечественного опыта позволил выявить следующие направления модернизации железнодорожных вокзальных комплексов [24]:

• формирование комплексных транспортных узлов, включающих несколь­ко транспортных систем, вызванное строительством скоростных железнодо­рожных линий (ТСУ, КЕК, НЗЬ и др.) и введением других новых транспорт­ных систем — линий скоростного городского трамвая, монорельса и др.;

• формирование общественно-транспортных узлов, в которых начинают до­минировать культурно-образовательные, развлекательные, деловые учреждения;

• формирование рекреационно-транспортных узлов, включающих в себя крупные парково-ландшафтные системы — экологическое направление разви­тия вокзального комплекса.

Здания автовокзалов

Размещение автовокзалов. Привокзальные площади

Выбор места размещения автовокзала и его принципиальная архитектур­но-пространственная схема определяются в соответствии с общим решением транспортного узла города на основе генерального плана его развития и с уче­том существующей или проектируемой транспортной ситуации, а также сово­купности конкретных градостроительных и природных условий. При этом ав­тобусные вокзалы и центральные городские транспортные агентства целесо­образно размещать преимущественно в центральной части города или прибли­женно к ней, в зоне массового пешеходного движения.