Lektsii_po_tipologii_2013 / Лекция_15_текст

Вокзалы связываются с центром города, как правило, магистральными улицами общегородского значения. Движение на таких магистралях должно быть по возможности безостановочным. В связи с этим на подходах к круп­ным вокзалам оправданно сооружение транспортных пересечений в разных уровнях. Необходимость устройства подъездов в нескольких уровнях, опреде­ляющая принципиальную структуру вокзала, должна быть подтверждена пу­тем сравнения альтернативных вариантов, выявлением количества ожидаемых единиц подвозящего транспорта, длительности посадки и высадки, фронта ус­тановки транспорта и длины пешеходного пути пассажиров.

Пассажирские автостанции обеспечивают водителей и автотуристов рядом услуг — обогревом, телефонной связью, питанием и пр. Для линий автобус­ных сообщений, совпадающих с потоком автотуристов, целесообразно созда­вать пассажирские станции, соединенные с мотелем. В этом случае в генераль­ный план комплекса добавляются элементы, необходимые для хранения и об­служивания легковых и грузовых автомобилей, пассажиры и водители кото­рых обслуживаются мотелем.

При проектировании автовокзалов следует исходить из того, что пассажир, попав с привокзальной площади на территорию автовокзала, становится объектом обслуживания системы внегородских автобусных сообщений до вы­хода его из автовокзала на привокзальную площадь в пункте прибытия. Об­служивание пассажиров протекает в комплексе, состоящем из помещений вок-

зала и примыкающей к нему площади. Пешеход должен попадать ко входу в автовокзал по местному тротуару, имеющему непосредственную связь с город­ским тротуаром, причем пересечение путей движения пешеходов и транспор­та должно быть полностью исключено.

Размещение площадок для остановок автомобилей (такси) предусматрива­ется с максимальным приближением к перронам. Для пассажиров, ожидаю­щих отъезда у территории автовокзалов, по возможности предусматривают разбивку скверов. .

Большое внимание при решении генерального плана автовокзала должно уделяться организации массовых пригородных трудовых перевозок, а в выход­ные дни — к местам отдыха.

Перроны различного назначения

Междугородные и пригородные автобусы — наиболее универсальное и мо­бильное средство сообщения — не требуют специальных путей движения и яв­ляются основным средством перевозки пассажиров на ближние и средние рас­стояния. Однако и в автобусных вокзалах для четкой организации потоков пе­шеходов и транспорта требуется устройство специальных перронов, изолиро­ванных от общегородских проездов. На этих перронах пассажирские платфор­мы шириной от 2,5 м до 6 м могут быть береговыми — непосредственно при­мыкающими к вокзалу, полуостровными — окруженными с двух сторон поста­ми стоянки автобусов, островными платформами — отделенными от вокзала проездами.

Перроны разделяются на перроны отправления — для посадки пассажиров и прибытия — для их высадки. Должны быть обеспечены беспрепятственные и наикратчайшие пути прохода от здания до салона автобуса, организован­ность, простота ориентации и удобство посадки пассажиров.

Обычно перрон состоит из приподнятого над проезжей частью на 25-30 см тротуара и навеса над ним, который обязательно должен быть над перро­ном отправления. Зону перрона, к кромке которой становится автобус при посадке или высадке пассажиров, называют постом (посадки или высадки). Число таких постов является расчетным показателем перрона, от которого зависят все его параметры. Перроны по конфигурации своей кромки разде­ляются на три основные разновидности: прямолинейные, уступообразные и гребенчатые.

В отечественной практике более целесообразными признаны прямолиней­ные и уступообразные конфигурации кромки перронов. В нашей практике длина поста посадки на прямоугольных перронах принята равной 22 м, а вы­садки — 16 м. Это связано с тем, что на перроне отправления должно быть точно фиксированное положение автобусов, а на перроне прибытия оно не обязательно. Длина поста посадки и высадки при уступообразном перроне с уступами под 45° к продольной оси перрона должна составлять 6 м. Примене­ние прямолинейного перрона допустимо при количестве постов посадки или высадки пассажиров не более трех-четырех. Уступообразные перроны обеспе­чивают наилучшее решение, так как позволяют сократить до минимума длину фронта перрона.

При гладких кромках на каждый маршрут автобуса (пост) требуется учас­ток длиной 15-18 м. В средних и больших автовокзалах целесообразно устра­ивать раздельные платформы прибытия и отправления. Учитывая, что высад­ка из автобуса длится не более 3-5 мин, а посадка — до 15-20 мин, количе­ство постов отправления следует принимать в 2-3 раза большим числа постов прибытия. Наиболее экономичны и удобны для маневров автобусов зубчатые кромки под углом 45°, при этом площадь перрона в расчете на один пост мо­жет быть ограничена 120-170 м².

Для малых и средних автовокзалов необходим участок от 1,5 до 2,5-3,5 га. Для больших и крупных автовокзалов требуется устройство протяженных по­бочных платформ с навесами, иногда даже многорядных. В этих условиях удобства и безопасность движения транспорта и пешеходов могут быть обес­печены только при устройстве пешеходных мостиков или тоннелей. Своеоб­разными являются многоярусные решения перронов крупнейших автобусных вокзалов. Многоуровневые решения перронов по системе «сэндвич» — напри­мер, местные автобусы — пассажирский этаж — дальние автобусы — позволя­ют сократить площадь застройки здания и путь пассажиров, ограничив его в основном передвижением по эскалаторам и лестницам.

Речные и морские вокзалы

Пассажирский район морского или речного порта должен быть изолиро­ван от его грузовых причалов. Размещение морского или речного вокзала сле­дует увязывать с общей планировкой порта, а также с взаимным расположе­нием других портовых районов, назначением соседних причалов, наличием на них вредных, пылящих, наливных или других грузов, отрицательно влияющих на санитарно-гигиенический режим пассажирского района.

В зависимости от условий эксплуатации морских судов и совокупности ме­стных условий (характер акватории, расчетная высота волны, суточные коле­бания приливов к отливов, природно-топографическая ситуация и пр.) ис­пользуются следующие решения перронов (причального фронта) пассажирс­ких районов морских портов:

• открытый причальный фронт;

• бассейновая система причалов;

• пирсовая система причалов;

• комбинированные решения, сочетающие различные типы причального фронта (например, бассейновый с пирсовой системой причалов).

В морских портах пирсы, служащие для увеличения протяженности при­чального фронта, допускается устраивать в виде набережных, расположенных перпендикулярно или под углом к береговой линии. Ширина пирсов и длина пассажирских причалов устанавливаются заданием на проектирование и рас­считываются в зависимости от совокупности гидротехнических, технологичес­ких и градостроительных условий. Размеры и конфигурация перронов морс­ких вокзалов определяются количеством и типом причалов, а также количе­ством и типами одновременно обрабатываемых судов. На перронах морских вокзалов допускается использование передвижных, в том числе телескопичес-

ких и подъемно-поворотных, трапов и мостиков, исключающих пересечение потоков движения пассажиров и перронных механизмов. В отдельных случа­ях допускается предусматривать возможность организации подъездов городс­кого транспорта непосредственно к причальной набережной.

Аэровокзалы и аэропорты

Городские аэровокзалы целесообразно создавать в крупнейших и крупных городах для обеспечения удобных взаимосвязей с аэропортами, расположен­ными на удалении более 10 км от проектной границы городской застройки. Количество городских аэровокзалов в городе следует определять исходя из

технологических условий их эксплуатации с учетом конкретных градострои­тельной и природной ситуаций.

Проектирование перронов аэровокзалов в аэропортах допускается по сле­дующим схемам:

• перрон непосредственно примыкает к аэровокзалу, и пассажиры прохо­дят пешком путь от аэровокзала до самолета;

• перрон расположен на значительном расстоянии от аэровокзала, и пас­сажиры доставляются к самолетам дополнительными транспортными сред­ствами: автобусами или автопоездами специальных типов, в крупнейших аэро­портах — движущимися тротуарами в тоннелях или в крытых эстакадах и др.;

• комбинированные решения с различными сочетаниями приведенных выше схем.

Размеры и конфигурация перронов аэровокзалов принимаются в зависи­мости от класса аэропорта, количества мест стоянок самолетов, а также типов и количества одновременно обслуживаемых самолетов. Размеры и конфигура­ция перрона аэровокзала должны обеспечивать размещение расчетного коли­чества самолетов на постах-стоянках и их безопасное маневрирование, проезд и размещение специального технологического транспорта и средств перрон­ной механизации (автозаправщиков, багажных, контейнерных тележек, авто­мобилей с почтой, грузами, бортовым питанием и пр.), размещение другого передвижного и стационарного оборудования, предназначенного для технического обслуживания самолетов, а также возможность механизированной очист­ки от снега и наледи [29].

Перроны крупных, больших и средних аэровокзалов следует устраивать преимущественно с многорядной расстановкой самолетов. В соответствии с характером организации движения основных потоков пассажиров и багажа следует принимать следующие решения перронов аэровокзалов:

• одноярусные, когда пассажиры и сданный (или не полученный ими) ба­гаж движутся в аэровокзале и на перроне в одном уровне, по первому этажу; все пассажирские и багажные помещения допускается размещать на одном этаже (иногда на двух-трех этажах);

• двухъярусные, когда движение в аэровокзале и на перроне организовано в разных уровнях.

Допускается использование следующих принципиальных решений, при ко­торых пассажиры после сдачи багажа следуют по второму ярусу, а багаж пере­возится по первому, причем пассажиры отправления поднимаются на второй этаж, а пассажиры прибытия спускаются со второго на первый; выходят на посадку по тоннелям, а багаж вывозится в уровне перрона.

Приемы архитектурной композиции вокзалов. Конструктивные схемы, материалы и оборудование

Вокзалы, как правило, являются крупными общественными сооружения­ми общегородского значения и часто определяют собой первое впечатление от города, а иногда и от страны в целом; эти обстоятельства влияют на те специ­фические требования, которые должны быть предъявлены к их архитектур­ной композиции.

В решениях вокзалов, как и других общественных зданий, различают цен­трализованные, блокированные и павильонные схемы. Централизованные, ком­пактные решения характерны для отдельно стоящих монофункциональных зданий вокзалов, а блокированные — для объединенных вокзалов или вокза­лов, кооперированных с административно-служебными, техническими или другими зданиями. Павильонные композиции, отличающиеся большой площа­дью застройки и наиболее растянутыми пешеходными и инженерными ком­муникациями, в городах используются относительно редко.

Наиболее органичны вокзалы с помещениями, вытянутыми вдоль перро­нов. Этот прием характерен для всех вокзалов и позволяет обеспечить хоро­шую взаимосвязь пассажирских помещений с посадочными платформами. По­мещения для пассажиров отправления следует располагать в последователь­ности, исключающей пересечение встречных потоков, возвратное движение и неоправданные подъемы. Для пассажиров прибытия важно обеспечить наибо­лее короткие и удобные пути выхода к остановкам городского транспорта. Для этого в вокзалах, вытянутых вдоль перрона, нередко устраивают открытые проемы, исключающие необходимость обхода здания по его периметру.

В настоящее время распространены как асимметричные, так и симметрич­ные планировочные схемы. В зависимости от расположения основных объе­мов зданию вокзала может быть придана цельность или расчлененность, статичность или динамичность. При этом могут быть использованы приемы кон­траста с резким противопоставлением нескольких объемов (например, гори­зонтальных и вытянутых по вертикали) и поверхностей различных фактур или, напротив, мягкая пластика с использованием мелких деталей. При поис­ках образа вокзала необходим возможно более полный учет существующего или проектируемого городского окружения, основанный на принципах сопод­чиненных или контрастных решений.

На объемно-планировочную структуру вокзалов большое влияние оказы­вают современные принципы организации внутреннего пространства. Тради­ционные громоздкие сооружения все чаще уступают место легким, лаконич­ным по форме зданиям-павильонам. В противовес устаревшей тенденции раз­гораживать вокзал на относительно мелкие комнаты и залы-ячейки заметно стремление к укрупнению помещений, обеспечивающему свободное движение пассажиров, а также возможность перестановки оборудования с изменением ранее принятых технологических схем. При этом интерьер одного помещения как бы сливается со смежными и с природным окружением. В транспортных сооружениях такие решения особенно оправданны, так как обеспечивают хо­рошую зрительную взаимосвязь всех основных элементов вокзального комп­лекса: привокзальной площади, интерьеров вокзала и перрона.

Стремление наиболее полно и с минимальными затратами удовлетворить потребности пассажиров привело к созданию помещений универсального на­значения. При этом используется принцип функционального зонирования единого крупного зального помещения либо определенная его трансформация при помощи передвижных перегородок, экранов или мебели. В принятую ком­позицию целесообразно включать наружное и внутреннее озеленение, привле­кающие внимание пассажиров цветовые плоскости, местное и общее освеще­ние, рекламу, справочные таблицы (стоимости билетов, расписания движения) и указатели.

Конструктивные схемы вокзалов различной вместимости и назначения весьма многообразны: стоечно-балочные железобетонные конструкции, напри­мер, с сеткой опор 6x6, 6x12 и 6x18 м с применением сборных индустриаль­ных изделий; рамные и вантовые системы, оболочки двоякой кривизны и дру­гие пространственные конструкции. При этом наряду с новыми успешно ис­пользуются и такие традиционные материалы, как кирпич, штукатурка, дере­во и естественный камень различных фактур.

Комфортабельность современных вокзалов во многом определяется ис­пользуемым в них технологическим и инженерным оборудованием, вклю­чая эскалаторы и движущиеся тротуары, транспортеры и подъемники для багажа, телескопические трапы, подъемно-поворотные солнцезащитные жа­люзи, автоматически открывающиеся двери и т. п. В последние годы много внимания уделяется доходчивой зрительной, звуковой и световой инфор­мации пассажиров. Четкость радиооповещения достигается соответствую­щим оборудованием, установкой многочисленных хорошо отрегулирован­ных динамиков и устройством подвесных потолков и экранов из звукопог­лощающих плит. Современный вокзальный комплекс должен стать «интел­лектуальным домом».