6 Техническое обслуживание мостов

У автомобилей повышенной проходимости с двумя осями ведущими являются оба моста, у трехосных автомобилей ведущими могут быть три моста или два задних [11].

В зависимости от типа подвески управляемых колес передние мосты автомобилей могут быть неразрезными (управляемые колеса непосредственно связаны с балкой моста) и разрезными (связь управляемых кодес с балкой моста осуществляется через подвеску).

Комбинированный мост выполняет функции ведущего и управляемого мостов одновременно.

Привод ведущих колес. Для передачи крутящего момента от выходных валов дифференциал к ведущим передним колесам служит привод управляемых ведущих колес. Кроме того, он обеспечивает возможность управления движением автомобиля. На легковых автомобилях привод состоит из двух валов: для правого и левого колес. Каждый из валов имеет наружный и внутренний шарниры равных угловых скоростей. Применение двух шарниров обусловлено использованием независимой подвески передних колес. Внутренние шарниры обеспечивают перемещение колес при вертикальных ходах подвески -в зависимости от дорожного покрытия, а наружные обе перемещение колес при их повороте относительно.

Вертикальной оси для изменения направления движения автомобиля [13].

Одним из несложных способов улучшения проходимости автомобиля является установка редукторов с другим передаточным отношением. Обычно применяются специальные редукторы [12].

Обслуживание мостов заключается в проверке и поддержании необходимых уровней смазки в центральном редукторе и в колесных передачах, своевременной смене смазки, очистке сапунов от загрязнения, проверке и подтяжке крепежных деталей, проверке шума работы и температуры нагрева заднего моста.

Особое внимание при техническом обслуживании мостов надо уделять регулировке центрального редуктора. Регулировку выполняют при снятом редукторе; при этом сначала регулируют конические подшипники ведущей конической шестерни и подшипники дифференциала, а затем зацепление конических шестерен по пятну контакта [20].

Смазочные материалы применяемые для бесперебойной работы мостов различны: «АНГРОЛ Т» 80W-90, 85W-90, «АНГРОЛ Т» 80W-90, 85W-90.

7 То дифференциалов

Одним из важнейших элементов конструкции автомобиля, влияющих на его проходимость, является дифференциал. Этот механизм, без которого автомобиль на твердых дорогах был бы неуправляем, а шины его изнашивались бы в несколько раз быстрее, в условиях бездорожья является в большинстве случаев причиной застревания автомобиля.

Обычный конический дифференциал, применяемый на автомобилях высокой проходимости массового производства, устроен так, что силы тяги правого и левого колес ведущего моста, всегда равны между собой. Так как величина тяги, передаваемая колесом, зависит от его сцепления с грунтом, то при попадании одного из колес на участок грунта с низким сцеплением, например на лед, смежное колесо, находящееся на грунте с высоким коэффициентом сцепления, например на асфальте, будет передавать такую же низкую тягу, как и находящееся на льду.

На двухосном автомобиле ГАЗ-66 для повышения проходимости вместо обычных конических дифференциалов применены дифференциалы повышенного трения плунжерно-кулачкового типа [8].

1. Дифференциальный межосевой привод без возможности принудительного отключения одной из ведущих осей (постоянный полный привод). 

Такую схему имеют Нива, Туарег, Сузуки Гранд Витара; модели Ауди, с трансмиссией «quatro» и пр. Данный тип трансмиссии позволяет использовать полный привод на любых покрытиях без ограничения.

2. Дифференциальный межосевой привод с возможностью принудительного отключения передней ведущей оси. 

Такую схему имеют Паджеро 3, 4 и некоторые модели Гранд Чироки и Додж, в которых установлена раздаточная коробка NP242. Такой тип трансмиссии позволяет использовать полный привод на любых покрытиях без ограничения, а при движении на трассе отключить переднюю ось.

3. Блокированный межосевой привод (в межосевом приводе дифференциал отсутствует), вторая ведущая ось подключается вручную.

Данная схема не позволяет использовать полный привод в условиях хорошего сцепления колес с дорогой, поскольку в силовом приводе возникает паразитная мощность, излишне нагружающая трансмиссию и вызывающая повышенный износ деталей и шин. Поэтому во время движения машины по асфальту переднюю ведущую ось необходимо отключать. Недостатком данной схемы является ограничение использования полного привода при движении по трассе, когда сила сцепления колес с дорогой постоянно меняется (например, когда участки пути, покрытые льдом, сменяются участками чистого асфальта) и для лучшей устойчивости автомобиля желательна постоянная передача мощности к ведущим осям через межосевой дифференциал.

Такую схему имеют Нисан Пэтрол, NP-300, Навара, Мазда ВТ-50, Форд Рэнджер, Паджеро с системой «изи-селект».

4. В межосевом приводе дифференциал отсутствует, в обычном режиме машина движется за счет тяговой силы колес одной из осей, а при их пробуксовке вторая ведущая ось подключается автоматически с помощью многодисковой фрикционной муфты. 

В некоторых трансмиссиях данного типа предусмотрен дополнительный режим, при котором вторая ведущая ось не подключается и режим принудительного постоянного подсоединения второй ведущей оси, в котором муфта на малых скоростях движения для обеспечения лучшей проходимости постоянно замкнута и обеспечивает блокированный межосевой привод. Но при превышении определенного скоростного лимита диски муфты автоматически размыкаются и машина снова движется за счет тяговой силы одной из осей. Данный тип трансмиссии имеет существенный недостаток: при движении машины в условиях тяжелого бездорожья когда к колесам осей подводится высокий по значению крутящий момент муфта испытывает высокую силовую нагрузку, которая иногда превышает конструктивно заложенный предел. Это может привести к пробуксовке дисков, перегреву муфты и ее автоматическому отключению (диски размыкаются), что в итоге повлечет отключение второй ведущей оси. Такая схема применена на всех полноприводных моделях Фольксваген Тигуан; Нисан Х-Треил, Кашкай; Хенде Туссон; Киа Спортиж, Санта-Фе; Аутландер ХL и многих других [7].

Обслуживание заднего моста заключается в поддержании необходимого уровня масла в картере и своевременной его смене, проверке уплотнений, своевременном обнаружении и устранении осевых зазоров в шестернях главной передачи, периодической прочистке предохранительного клапана.

Мост задний нуждается в подтяжке всех креплений и очистке магнитной пробки от металлических частиц при замене масла. Следите, чтобы уровень масла был у нижней кромки заливного отверстия.

Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни не допускается, т.к. при его наличии происходит быстрый износ зубьев шестерён и возможно заклинивание моста. Проверку наличия осевого зазора производите покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления карданного вала [16].

Смазка для дифференциалов различна: API GL-4 / GL-5, API MT-1.