12А154Номер зачетной книжки _______

Иванов И.И.

Выполнил

АХ-121-ЗБ

Студент(ка) гр. __________ ______________ _______________

(№ группы)(подпись) (Ф.И.О.)

Латышева М.А.

преподаватель

Руководитель

______________ ______________ _______________

(ученое звание)(подпись) (Ф.И.О.)

3

Воронеж 201__

1 Анализ состояния методов определения нормативов технической экс­плуатации автомобилей

1.1 Основные определения, цель и задачи нормативов технической экс­плуатации автомобилей

Основной целью нормативов является обеспечение безопасности при ТЭА и поддержание автомобилей в работоспособном состоянии.

Работоспособность – это состояние объекта, при котором он способен выполнять функции в соответствии с параметрами, установленными НТД.

Норматив – это количественный или качественный показатель, установ­ленный НТД и используемый для упорядочения процесса принятия и реализа­ции решений.

По назначению нормативы подразделяются на регламентирующие: свой­ства изделия (надежность, производительность, грузоподъемность и др.), со­сто­яния изделия (нормальные, допустимые и предельные значения параметров технического состояния), технические требования, определяющие порядок про­ведения определенных операций и работ ТО и ремонта, ресурсное обеспечение (расход запасных частей, материалов, трудовых затрат и др.).

По уровню нормативы подразделяются на государственные (государ­ст­венные стандарты, общесоюзные нормы технологического проектирования (ОНТП) и др.), межотраслевые (положение о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта и др.), отраслевые (типовые указания, отраслевые стандарты и др.), внутриотраслевые (нормативы качества технического обслу­живания и ремонта, стандарты организаций и др.).

Нормативы разрабатываются на основе данных о надежности автомоби­лей и их составных частей. Согласно стандарту, надежностью называется свой­ство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хра­нения и транспортирования. Надежность характеризуется четырьмя свойствами и их сочетанием: безотказностью, ремонтопригодностью, долговечностью и со­храняемостью (ГОСТ 27.002-2009 Надежность в технике. Термины и определе­ния). Эти нормативы используются при планировании и расчете объемов работ по ТО и ремонту, определении необходимого числа ис­полнителей, потребности в производственной базе и других техноло­гических расчетах [4].

1.2 Общая характеристика методов определения нормативов технической эксплуатации автомобилей

Построение планов предупредительной системы ТО и ремонта базируется на определении соответствующих нормативов. К важнейшим нормативам отно­сятся: наработка, периодичность ТО, трудоемкость ТО и ремонта, ресурс, норма расхода запасных частей и др.

Наработка – это продолжительность работы автомобиля, измеряемая в часах или километрах пробега.

Периодичность ТО – это наработка, выраженная в километрах пробега или часах работы, между двумя последовательно проводимыми однородными видами ТО. При проведении ТО применяются два основных метода доведения изделия (автомобиля, узла, агрегата, системы и т.д.) до требуемого техниче­ского состояния. При первом методе (по наработке) устанавливается опреде­ленная периодичность, при достижении которой состояние изделия восстанав­ливается до номинального или заданного технической документацией уровня. При втором методе (по параметру технического состояния) при заданной пе­ри­одичности производится контроль технического состояния и принимается ре­шение о проведении предупредительных технических воздействий, т.е. дове­де­нии технического состояния изделия до номинального или установленного тех­нической документацией уровня.

Трудоемкость представляет собой затраты труда на выполнение работ операции (группы операций) ТО или ремонта, измеряемые в человеко-часах (чел. · ч).

Нормы расхода запасных частей необходимы для определения потребно­сти АТП в запасных частях.

Ресурс – это наработка объекта с начала эксплуатации нового или после капитального ремонта (КР) до наступления его предельного состояния, огово­рённой в НТД.

Предельное состояние объекта в зависимости от значимости определяется тремя критериями:

1) Технический критерий – устанавливает такое состояние объекта, при котором он либо не способен выполнять установленные функции, либо его ра­бота обеспечивается критическим (или близким к критическому) состоянием.

2) Экономический критерий – устанавливает такое состояние объекта, при котором дальнейшая его эксплуатация экономически не целесообразна.

3) Критерий безопасности – устанавливает такое состояние объекта, при котором он является опасным для людей и окружающей среды по какому – либо условию.

Нормативы ТО и ремонта, установленные «Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» [5] (далее «Положение»), от­носятся к оп­ределенным условиям эксплуатации, называемым эталонными. За эталонные условия принята работа базовой модели автомобиля, имеющего пробег с начала эксплуатации в пределах 50-75 % нормы пробега до КР в уме­ренной климати­ческой зоне, по загородным дорогам с асфальтобетонным и приравненным к ним покрытиям. При этом предусматривается, что ТО и ТР выполняют на АТП, имеющем в своем составе 200-300 автомобилей [6].

Для сопоставимости условий работы АТП в различных регионах страны осуществляется корректировка нормативов, учитывающая условия эксплуата­ции, типаж подвижного состава, климатические условия, «возраст» автомобиля и мощность АТП. Необходимо указать на два основных вида корректирования нормативов. Первый (ресурсный) имеет целью корректирования нормативов в зависимости от изменения уровня надежности автомобилей, работающих в раз­личных условиях эксплуатации. Это корректирование приводит к изменению материальных ресурсов, необходимых для проведения ТО и ремонта автомоби­лей в различных условиях эксплуатации. Второй вид корректирования (опера­тивный) проводится непосредственно на АТП и имеет целью повысить работо­способность автомобилей путем изменения состава операций ТО с учетом кон­струкций, условий работы автомобилей и особенностей данного АТП. Опера­тивное корректирование осуществляется только после внедрения на АТП ис­ходных нормативов, рекомендуемых «Положением». Этот вид корректиро­ва­ния основывается на объект иных данных действующей системы учета по от­казам и неисправностям, затратам на ТО и ремонт, а также результатах кон­трольно-диагностических работ [7].

1.3 Документы, регламентирующие показатели нормативов технической эксплуатации автомобилей

Российская Федерация, как страна – участница Женевского Соглашения 1958 года, приложением к которому являются Правила ЕЭК ООН, приняла при сертификации транспортных средств в качестве нормативных документов как международные (Правила ЕЭК ООН), так и национальные и межгосударствен­ные стандарты (ГОСТ, ГОСТ Р, ОСТ, РД) в системе сертификации механиче­ских тран­с­портных средств и прицепов.

Из документов, регламентирующих систему и нормативы ТО и ремонта, наиболее известны для автомобильного транспорта «Положение» [5], отрас­ле­вые нормативы технологического проектирования автотранспортных пред­при­ятий, заводские инструкции по эксплуатации и сервисные книжки для ин­диви­дуальных автомобилей [6].

Правила ЕЭК ООН, регламентирующие требования, предъявляемые не­посредственно к легковым и грузовым автомобилям, автобусам, их полуприце­пам и прицепам можно подразделить по следующим признакам безопасности: активная безопасность, пассивная безопасность, экологическая безопасность, общие предписания безопасности.

Активная безопасность (АБ) – это свойство конструкции транспортных средтв (ТС), позволяющее исключить или существенно снизить вероятность возник­новения дорожно-транспортного происшествия. Нормативы, регламен­тирующие активную безопасность, целесообразно классифицировать на три группы:

– предписания по обеспечению безопасной кинематики и динамики ТС – 12 Правил ЕЭК ООН;

– предписания по информационному обеспечению – 32 Правила ЕЭК ООН;

– предписания, косвенно влияющие на АБ – 3 Правила ЕЭК ООН.

Пассивная безопасность – это свойство конструкции транспортных средств снижать тяжесть последствий для участников ДТП.

Экологическая безопасность – это свойство конструкции ТС снижать вред­­­ное воздействие на окружающую среду и обеспечивать экономию энергии. Регламентируется рядом стандартов: ГОСТ 2743587 Внутренний шум автотран­спортных средств; ГОСТ 50992-96 Безопасность автотранспортных средств при воздействии низких температур внешней среды. Общие технические требова­ния; ОСТ 37.001.248-86 Автотранспортные средства. Методы определения и оценки водопыленепроницаемости кабин и кузовов; и др.

Общие предписания безопасности к конструкции ТС совмещают в себе требования активной и пассивной безопасности и изло­жены в соответствующих разделах «Положения» [5].

При определении нормативов ТЭА необходимо учитывать все разделы и пункты «Положения», стандартов, технических регламентов и других норма­тивных документов, регламентирующих показатели функционирования ТЭА.

2 Основные характеристики современных методов определения нормати­вов технической эксплуатации автомобилей

2.1 Организация и технологический процесс при реализации нормативов технической эксплуатации автомобилей

Эффективность ТЭА во многом зависит от правильного выбора методы определения периодичности ТО. Перио­дичность ТО – это наработка (в км про­бега или ч работы) между двумя последовательно проводимыми работами ТО.

При проведении ТО применяются два основных метода доведения изде­лия до требуемого технического состояния [8]:

– по наработке, т.е. устанавливается определенная периодичность, при достижении которой состояние изделия восстанавливается до номинального или заданного технической документацией уровня;

– по параметру технического состояния, т.е. при заданной периодичности проводится контроль технического состояния и принимается решение о прове­дении предупредительных технических воздействий с целью доведения техни­ческого состояния изделия до номинального или установленного технической документацией уровня.

Метод определения периодичности ТО по допустимому уровню безот­казности. Этот метод рассчитан на выбор такой рациональной периодичности, при которой вероятность отказа F(x) элемента не превышает заранее заданной величины и называется риском.

Вероятность безотказной работы определяется:

т.е.

где P_Д – допустимая вероятность безотказной работы; x_i – наработка на отказ; – риск; l₀ – периодичность ТО; x_γ – гамма-процентный ресурс.

В этом случае периодичность зна­чительно меньше средней наработки на отказ (рис. 1) и связана с ним следующим образом:

,

где β – коэффициент рациональной пери­одичности, учитывающий вели­чину и характер вариации наработки на отказ, а также принятую допустимую вероят­ность безотказной работы. В общем виде операция ТО состоит из двух частей – контрольной и исполнительной, что необ­ходимо учитывать при опре­делении трудоемкости t_n и стоимости операции ТО:

где и – трудоемкость контрольной и исполнительной частей операций ТО; к – коэффициент повторяемости ().

При этом коэффициент повторяемости для случая проведения ТО по нара­ботке к = 1, то есть контрольная и исполнительная части практически сливаются.

Целесообразность использования того или иного способа проведения ТО определяется соотношением затрат на устранение и предупреждение отказов, на контрольную и исполнительную части операции, вариации случайных вели­чин и другими факторами. Стоимость проведения операций ТО:

где и–стоимость контрольной и исполнительной частей операций ТО.

На практике встречаются следующие методы определения периодичности ТО [10]:

– по допустимому уровню безотказности – основан на выборе величины наработки, при которой вероятность отказа элементов не превышает заданной величины;

– по допустимому значению и закономерности изменения параметра тех­нического состояния – основан на выборе величины наработки, при которой параметры технического состояния автомобилей с заданным уровнем вероятно­сти не достигнут своего допустимого значения;

– технико-экономический метод – основанный на выборе величины нара­ботки, при которой будет иметь место минимум суммарных удельных затрат на ТО и ремонт;

– метод статистических испытаний – основан на моделировании реаль­ных и случайных процессов, в результате этого метода устанавливается рацио­нальная периодичность ТО;

– экономико-вероятностный метод – обобщает предыдущие и учитывает эко­номические и вероятные факторы, а также позволяет сравнивать различные стратегии поддержания и восстановления работоспособности автомобиля.

2.2 Оборудование, используемое при реализации нормативов техниче­ской эксплуатации автомобилей

Для определения нормативов ТЭА необходимо технологическое обору­дование, оснастка, инструмент. Технологическое оборудование, предназначен­ное для механизации технологических процессов ТО, ремонта подвижного со­става автомобильного транспорта и определения нормативов ТЭА, является ча­стью основных производственных фондов.

Потребность в технологическом оборудовании для АТП и объединений различных размеров рекомендуется табелем технологического оборудования и специализированного инструмента, в который включены две группы: оборудо­вание общетехнического назначения, которое применяется в различных отрас­лях народного хозяйства, в том числе и на автомобильном транспорте; гараж­ное оборудование, т. е. оборудование, используемое при ТО, ремонте автомо­билей и при определении нормативов ТЭА.

К первой группе относятся металлорежущие и деревообрабатывающие станки, кузнечно-прессовое, крановое и другое оборудование. В зависимости от назначения металлорежущие станки подразделяются на универсальные, спе­ци­ализированные (обработка деталей одного наименования, но разных разме­ров) и специальные, предназначенные для обработки одного определенного из­делия [7].

В зависимости от массы металлорежущие станки подразделяются на лег­кие (массой до 1 т), средние (от 1 до 10 т) и тяжелые (массой более 10 т). По степени автоматизации металлорежущие станки подразделяются на автоматы, полуавтоматы с цикловым и числовым программным управлением.

Кузнечно-прессовое оборудование – эго гидравлические и механические прессы высадочные, обрезные и шпоночные автоматы, молоты, ножницы и ги­бочные машины.

В зависимости от массы кузнечно-прессовое оборудование делится на легкое (массой менее 10 т), среднее (10-60 т) и тяжелое (более 60 т).

Крановое оборудование различается по режимам работы механизма глав­ного подъема: с ручным приводом; с машинным приводом (легкие, средние, тяжелые и весьма тяжелые краны).

Гаражное оборудование различается по назначению и сложности. По на­значению выделяют оборудование для следующих основных работ: моечных и очистительных; подъемно-транспортных; смазочных; заправки маслами, возду­хом и рабочими жидкостями; контрольно-диагностических и регулировочных; электрооборудования; систем питания карбюраторных, дизельных и газобал­лонных автомобилей; разборочно-сборочных и ремонтных; шиномонтажных и шиноремонтных. По сложности конструкции, проведения ТО и определению нормативов технической эксплуатации, гаражное оборудование подразделяется на: сложное (стенд для проверки тормозных свойств и т.п.); средней сложности (подъемники, маслораздаточные колонки и т.п.); несложное (слесарно-монтаж-ный инструмент, тележки для снятия и установки колёс и т.п.) [8].

Деревообрабатывающее оборудование подразделяется по назначению: 1-я группа – для резания и обработки древесины с изменением размеров и форм; 2-я группа – для выполнения гибочных, сушильно-тепловых и других вспомога­тельных работ; 3-я группа – для механизации, станочных, околостаночных транспортных операций; 4-я группа – заточные станки оборудование, предна­значенное для обслуживания деревообрабатывающего инструмента.

2.3 Недостатки и преимущества разных методов определения нормативов технической эксплуатации автомобилей

Экономико-вероятностный метод – учитывает экономические и вероят­ностные факторы и позволяет сравнить различные стратегии поддержания и восстановления работоспособности автомобиля.

Первая стратегия – устранение отказов и неисправностей по мере их воз­никновения, т.е. по потребности (рис. 2). Преимущество стратегии – простота. Основные недостатки – неопределенность состояния автомобиля, в котором от­каз может произойти в любое время; затруднено планирование и организация выполнения ТО и ремонта.

Вторая стратегия – предусматривает предупреждение отказов и неис­правностей, восстановление исходного или близкого к нему состояния автомо-

биля и его узлов, агрегатов и систем. Однако теоретически отказ и неисправ­ность могут произойти с периодичностью сколько угодно малой (рис. 4, б). Вторая стратегия не может выполняться в чистом виде, т.е. устранение отказов и неисправностей осуществляется в период проведения периодических кон­трольных и восстановительных операций.

Таким образом, можно говорить о смешанной стратегии, в результате ко­торой проводится диагностическое и тех­ническое обслуживание согласно пре­­дупредительной системе ТО и ремонта, а устранение отказов и неисправностей по мере их возникновения. В этом случае задается допустимая ве­роят­ность от­казов или требуемая вероятность безотказной работы.

Преимущества второй стратегии:

– гарантирован определенный уро­­вень надежности работы автомоби­ля;

– затраты на поддержание исправного состояния ниже, чем при отказе, так как устранение отказа сопровождается дополнительными потерями, связанными с оказанием помощи на линии;

– возможность предупреди­тель­ной организации ТО и ремонта определяет рациональные пути совершенствования системы ТО.

Основной недостаток – недоиспользование ресурса отдель­ных узлов, аг­регатов и систем авто­мобиля, т.к. средняя периодичность проведения ТО и ре­монта меньше наработки на отказ.

В экономико-вероятностном методе так же, как и при определении опти­мальной периодичности по безотказности используется понятие коэффициента оптимальной периодичности. Его можно определить, не прибегая к расчетам по теоретическим зависимостям, коэффициент рациональной периодичности ТО может быть также найден графически.

Важно отметить, что принятие дополнительных требований по безотказ­ности сокращает рациональную периодичность по сравнению с использованием только экономико-вероятностных критериев [9].

3 Перспективы совершенствования нормативов технической эксплуата­ции автомобилей

При рассмотрении перспектив совершенствования нормативов ТЭА не­обходимо учитывать элементы плановости развития эконо­мики, обеспечиваю­щую разработку и реализацию долгосрочных требований к надежности автомо­билей и развитию технической эксплуатации, в интересах народного хозяйства в целом.

Необходимость и целесообразность совершенствования и развития прин­ципов планово-предупредительной системы, заключающихся в углублении предупредительной стратегии, повышении экономичности использования ав­томобилей, производительности труда инженерно-технического персонала (ИТП), в совершенствовании мер по защите окружающей среды.

Темпы пополнения, списания и обновления парка автомобилей создают достаточно стабильный и устойчивый его состав, дающий определенный поток отказов и неисправностей, который является первоисточником формирования системы ТО и нормативов. К началу 90-х годов производимые в настоящее время и модернизируемые на их основе автомобили будут составлять в грузо­вом парке – 66-80 %; автобусном – 57-76 % и таксомоторном – более 95 %. При­мерно 12-15 % парка грузовых автомобилей и 5-10 % парка автобусов бу­дут от­вечать, а возможно и превышать требования базового стандарта (ГОСТ 21624-81 Система технического обслуживания и ремонта автомобильной тех­ники. Требования к эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности изделий), который опреде­ляет основные нормативы на ближайшие 10-15 лет. Поэтому для этого периода будет характерным сохранение основных особенно­стей действующей планово-предупредительной системы (табл. 1), которая, глав­ным образом, будет совер­шенствоваться вследствие повышения надежно­сти автомобилей, а также в ор­ганизационно-технологическом плане в резуль­тате постепенного укрупнения АТП, создания объединений, в том числе региональных и

Таблица 1 – Изменение периодичности и видов ТО грузовых автомобилей, км

Виды ТО	Положения о ТО и ремонте			ГОСТ 21624-76	ГОСТ 21624-81	Для вновь создаваемых автомобилей
	1963 г.	1972 г.	1983 г.	с 1978 г.	с 1983 г.	1985-1990 гг.
Вторая ступень (ТО-1) Третья ступень (ТО-2) Периодическое ТО (вместо ТО-1 и ТО-2)	1,7 8,5 –	2,2 11,0 –	3,0 12,0 –	3,5 14,0 –	4–6 10-20 – –	5-6 20-24 15-18

вневедомственных, кооперации, централизации материально-технического снабжения, совершен­ствования методов организации производства и т. д. [10].

В результате реализации требований по эксплуатации и совершенствова­нию конструкции автомобилей произойдет постепенное сокращение удельного веса традиционных работ ТО – смазочных, крепежных, регулировочных и уве­личение их периодичности. Более широкое применение найдут предупреди­тельные замены узлов, агрегатов, обеспечивающие повышение безотказности агрегатов.

Важность экономии топливно-энергетических ресурсов и защиты окру­жающей среды усилит требования к техническому состоянию автомобилей и будет стимулировать более широкое применение контрольно-диагностических средств.

В результате повышения требований к надежности автомобильного транс­порта (его скорости, вместимости, грузоподъемности, технологической связи) возрастут требования ко всему персоналу ИТП автомобильного транспорта.

Для легковых автомобилей индивидуального пользования целесообраз­ной будет система ТО с одним основным его видом, сопоставимым по перио­дичности со среднегодовым пробегом этих автомобилей, т. е. 10-15 тыс. км.

Для грузовых и пассажирских автомобилей возможность создания такой системы будет определяться повышением надежности, а также совершенство­ванием технологии и организации ТО и ремонта [11, 12].

Дальнейшее совершенствование нормативов определяется изменениями конструкции автомобилей, возрастного состава парка, условий эксплуатации и других факторов дерева систем ТЭА, которые определяют поток отказов и не­исправностей, возникающих при работе автомобилей. Система ТО и ремонта должна преобразовать этот поток в соответствии с новыми нормативами. Поток отказов и неисправностей преобразуется (устраняется или предупреждается) с помощью воздействий, предусмотренных системой ТО и ремонта. При этом границы между стратегиями разбивают воздействия по целям поддержание ра­ботоспособности (стратегия I) и восстановление утраченной работоспособности (стратегия II).

Для автомобиля в целом, как совокупности агрегатов и систем, будут применяться обе стратегии, которые не меняют существа планово-предупреди­тельной системы – получение теми или иными способами упреждающей ин­формации о состоянии изделия и проведение (или планирование) работ по под­держанию его работоспособности.

Принципиальное изменение планово-предупредительной системы воз­можно при следующем шаге, когда изделию (или его элементам) будет обеспе­чено поддержание работоспособности методами резервирования или самовос­становления в пределах установленного срока службы. Здесь возможны два решения: или использование «абсолютно надежных» изделий, вероятность от­каза которых за заданную наработку ничтожно мала (резервирование, повыше­ние прочности); или применение иных принципов конструирования, преду­сматривающих самовосстановление изделия.

Основными причинами появления новых нормативов является разнома­рочность (к разным автомобилям, разные требования), устаревание (нормативы теряют свою актуальность в связи с новыми факторами).

4 Оценка эффективности использования нормативов технической экс­плу­атации автомобилей

Эффективность использования автомобилей (производительность, себе­стоимость перевозок) в значительной мере зависит от их технического состоя­ния, продолжительности простоя в ТО и ремонте, трудозатрат, а также расхода запасных частей и различных эксплуатационных материалов на ТО и ремонт.

В свою очередь уровень установленных «Положением» [5], нормативов (периодичность и трудоемкость разных видов ТО, ТР и др.) во многом опреде­ляется совершенством конструкции автомобилей, в частности, таким эксплуата­ционным качеством, как надежность, приспособленностью конструк­ции к ра­боте в соответствующих условиях эксплуатации.

Снижение затрат на ТО и ремонт в процессе эксплуатации автомобилей за счет совершенствования их конструкций является одной из основных тен­денций развития современного автомобилестроения. Это направление нашло отражение и в практической деятельности таких автомобильных заводов, как ЗИЛ, МАЗ, ГАЗ и др. Совместная деятельность транспортников и автомобиле­строителей способствовала значительному улучшению конструкций автомоби­лей в отношении их надежности и, в частности, безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости. Так, если в 40-е годы периодичность ТО-1 для отечественных автомобилей устанавливалась в пределах 300-450 км, ТО-2 в пределах 800-1200 км пробега, то у современных автомобилей этот по­каза­тель во много раз выше [10].

Значительно увеличились межремонтные пробеги автомобилей и их агре­гатов. За счет применения в конструкции более качественных металлов и мате­риалов (смазочных и др.), герметизации узлов, требующих смазывания, или ис­пользования узлов, не требующих смазывания, увеличения стабильности кре­пежных соединений, применения саморегулирующихся механизмов уменьша­ется трудоемкость ТО и удельная трудоемкость ТР.

Между тем анализ приведенных нормативов, а также фактического поло­жения на автомобильном транспорте (табл. 2) приводит к выводу, что снижение трудоемкости и стоимости ТО и ремонта остается важной задачей, стоящей пе­ред специалистами автомобильной промышленности и автотранспорта.

Таблица 2 – Относительное распределение ресурсов и средств при изготовлении, ТО, ТР, КР автомобилей

Технико-экономические показатели	Распределение ресурсов. %
	на изготовление автомобиля	на ТО	на ТР	на КР
Удельные общественные затраты Трудовые затраты Расход металла за срок службы автомобиля	13 1,4 43	25 45,4	50 46	12 7,2
		36			21

Для решения этой задачи требуется дальнейшее совершенствование норма­тивов и их оперативное внедрение, создание новых конструкций автомобилей с более высокими эксплуатационными свойствами (производительности, надежно­сти, экономичности, безопасности, экологичности и др.). Кроме этого необходимо улучшить организацию эксплуатации автомобилей, в частности широкую механи­зацию работ ТО и ремонта, внедрить диагностирование технического состояния подвижного состава, привносящего в систему ТО и ТР элементы предвидения и управления [12].

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1 ГОСТ 7.32-2001. Отчет о научно-исследовательской работе. Структура и пра­­вила оформления [Текст]. – Введ. 2002-07-01. – М. : Изд-во стандартов, 2001. – 18 с.

2 ГОСТ 8.417-2002. Единицы величин [Текст]. – Введ. 2003-09-01. – М. : Изд-во стандартов, 2002. – 28 с.

3 ГОСТ 7.12-93. Библиографическая запись. Сокращения слов на русском языке. Общие требования и правила [Текст]. – Введ. 1995-07-01. – М. : Изд-во стандартов, 1993. – 12 с.

4 Кузнецов, Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей [Текст] : учеб. для вузов / Е. С. Кузнецов. – М. : Наука, 2001. – 535 с.

5 Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного со­става автомобильного транспорта [Текст] / М-во автомоб. трансп. РСФСР. – М. : Транспорт, 1988. – 78 с.

6 Болбас, М. М. Основы технической эксплуатации автомобилей [Текст] : учеб. для вузов / М. М. Болбас. – Минск : Амалфея, 2001. – 352 с.

7 Газарян, А. А. Техническое обслуживание автомобилей [Текст] : учеб. для вузов / А. А. Газарян. – М. : Третий Рим, 2000. – 272 с.

8 ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопас­ности к техническому состоянию и методы проверки [Текст]. – Введ. 2001-07-01. – М. : Изд-во стандартов, 2001. – 27 с.

9 Боровских, Ю. А. Устройство, техническое обслуживание и ремонт ав­томобилей : [Текст] : учеб. для вузов / Ю. А. Боровских, Ю. В. Буралев, К. А. Морозов. – М. : Высш. шк. : Academia, 1997. – 528 с.

10 Техническая эксплуатация автомобилей : Учебник для вузов [Текст] / под ред. Г. В. Крамаренко. – М. : Транспорт, 1983. – 488 с.

11 Малкин, В. С. Основы эксплуатации и ремонта автомобилей [Текст] : учеб. для вузов / В. С. Малкин, Ю. С. Бугаков. – Ростов н / Д : Феникс, 2007. – 431 с.

Валерий Иванович Посметьев

Маргарита Александровна Латышева

ВВЕДЕНИЕ В ПРОФЕССИОНАЛЬНУЮ

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В ОБЛАСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Методические указания для самостоятельной работы

заочной формы обучения дисциплины

«Введение в профессиональную деятельность отрасли»

по направлению подготовки – 190600 «Эксплуатация транспортно-технологи­ческих машин и комплексов»