3.3 Економія від прослідування станції без переробки

Якщо вагони проїдуть станцію без переробки, простою під накопиченням не буде. Щоб правильно визначити економію вагоно-годин при цьому, розглянемо, з чого складаються витрати на переробку вагонів на станції і яку їх частку можна скоротити. Час знаходження вагона що переробляється на станції складається з тривалості операцій (по прибутті, на розформування, по відправленню, включаючи закінчення формування) tтехн і простою під накопиченням tнак

. (3.10)

Якщо вагон слідує без переробки, він знаходиться на станції стільки часу, скільки необхідно для обробки транзитного поїзда. Позначимо цей час tтр. Для визначення економії часу від прослідування вагоном станції без переробки розглянемо два варіанти плану формування (рис. 3.4.). Варіант а - всі вагони uB переробляються на станції Б. Варіант б - маршрутизований вагонопотік Uм проходить її в транзитних поїздах без переробки.

Рисунок 3.2-Варіанти плану формування

Виявляється, що на станції Б економії вагоно-годин, що витрачаються на накопичення составів, немає. Витрати на накопичення не залежать від зміни вагонопотоку, а визначаються числом призначень. У другому варіанті перероблюваний вагонопотік на станції Б зменшився до значення uB - Uм, але число призначень не змінилося. Отже, витрати вагоно-годин на накопичення залишилися колишніми, а їх кількість, яку фактично зекономлено маршрутизованим потоком Uм, витрачено на вагони під переробкою що лишилися uB - Uм, кожен з яких став простоювати під накопиченням довше, ніж колись. З цього випливає, що дійсна економія вагоно-годин від прослідування вагона в транзитному поїзді залежить тільки від прискорення операцій без урахування накопичення

або . (3.11)

Щоб при розрахунку плану формування правильно визначити економію вагоно-годин, необхідно врахувати також наступне. Операції з вагонами що перероблюються в парках станції і при маневрах дуже трудомісткі й вартість їх більше, ніж при обробці транзитних поїздів, тому тільки по часу знаходження вагонів на станції оцінити вигідність маршрутизації не можливо [17].

Щоб врахувати різницю у вартості операцій, при розрахунку економії треба враховувати коефіцієнти для базових ставок використання вагонів власності інших держав. Плата за використання цих вагонів прямо пропорційно залежить від часу простою вагону в поїзді.

Нормативний час знаходження для транзитних вагонів розраховується за формулою

, (3.12)

де Lтр - тарифна відстань від міждержавного стикового пункту прийому вагона до міждержавного стикового пункту здачі вагона, км.

Vваг - нормативна швидкість просування навантажених вагонів, 200 км / добу;

Ттам - нормативний термін на виконання митних та інших правил, 1 доб.

Нехай Тф, Тн - відповідно фактичний і нормативний час знаходження вагона в межах залізничної адміністрації іншої держави, тоді коефіцієнти до базових ставок визначаються таким чином:

Кб = 1.0, якщо виконується умова: ( Тф - Тн ) <, 15 діб;

Кб = 1.3, якщо: 15 діб < ( Тф - Тн ) < 30 діб;

Кб = 3.0, якщо: ( Тф - Тн ) > 30 діб [18].

Рисунок 3.3-Коефіцієнти до базових ставок для вагонів власності інших держав

Виходячи з цього, зміну тарифної ставки за використання вагонів власності інших держав можна записати у вигляді функції

. (3.13)

Ціна за використання вагонів власності інших держав в графічному вигляді буде мати вигляд який зображено на рисунку 3.4.

Рисунок 3.4-Графік залежності ціни за використання інновагонів в залежності від часу знаходження на коліях Укрзалізниці

Тоді сума приведеної економії від прослідування вагона без переробки через всі попутні технічні станції буде залежати від , і умови для виділення струменю вагонопотоків в самостійне призначення з урахуванням пріоритетності будуть мати вигляд:

• абсолютна умова

; (3.14)

• достатня умова

; (3.15)

• необхідна умова

. (3.16)

Проведено аналіз факторів що впливають на пропуск пріоритетного вагонопотоку без переробки. Доцільність виділення струменя пріоритетного вагонопотоку у самостійне призначення обґрунтовано економією часу що утворюється від пропуску вагонів без переробки через станцію, на якій вони раніше перероблялися

, (3.17)

де - економія часу від ліквідації переробки, год;

– еквівалент переробки вагонів, приведені години;

- еквівалент перечеплення поїзних локомотивів, приведені години.

В результаті пропуску через станцію вагонів пріоритетного призначення без переробки - скорочується тривалість знаходження кожного вагона на даній станції на величину, рівну різниці часу простою транзитних з переробкою і без переробки вагонів

, (3.18)

де - тривалість переробки транзитного вагона, год;

- тривалість обслуговування транзитного вагона, год;

- середній простій вагонів під накопиченням, год.

Час накопичення з економії віднімається тому, що зменшується вагонопотік, що бере участь в накопиченні на даній станції і, тим самим, збільшується середній простій вагонів під накопиченням.

При пропуску вагонопотоків без переробки вартість їх обслуговування істотно нижче, ніж переробка вагонів. Дана різниця у вартості враховується еквівалентом переробки вагонів. В розрахунках враховуються тільки витрати, що залежать від розміру вагонопотоку.

, (3.19)

де - вартість переробки одного вагона, грн;

- вартість обробки одного вагона в транзитному поїзді, грн;

- вартість однієї вагоно-години простою, грн.

На станціях переробки вагонів виникають додаткові витрати, пов'язані з переставленням локомотивів і додатковим робочим часом локомотивних бригад. Економія від поліпшення тягового обслуговування враховується тільки для станцій, розташованих усередині ділянки обігу локомотивів.

, (3.20)

де , - скорочення часу перебування локомотивів і тривалості роботи бригад на станції при слідуванні з транзитними поїздами порівняно з поїздами, які надходять в переробку, год;

, - вартість відповідно однієї години простою локомотива без бригади та однієї бригадо-години роботи, грн;

m - кількість вагонів у складі поїзда [19].