Зміст
Вступ 2
1 Аналіз показників роботи тягового рухомого складу в депо 3
1.1 Обробка і аналіз статистичної інформації про якісні і кількісні
показники роботи депо 3
1.2 Аналіз організації ремонту і надійності локомотивного парку 9
1.3 Аналіз причин зносу колісних пар 18
2 Організація ремонту колісних пар в депо 23
3 Впровадження поточних методів ремонту колісних пар 36
4 Пропозиції щодо впровадження нового обладнання, технологій
утримання і ремонту колісних пар в депо 52
4.1 Створення комп’ютерної бази даних стану колісних пар 52
4.2 Нові технології відновлення колісних пар 67
4.2.1 Плазмове закалення колісних пар 69
4.2.2 Лазерне зміцнення колісних пар 70
4.3 Прибор для контролю твердості бандажів 73
4.4 Нова технологія перетягування бандажів колісних пар 76
4.5 Технологія і обладнання для відновлення колісних центрів 84
4.6 Нові шаблони і прибори для вимірювання геометричних
параметрів колісних пар 90
4.7 Гребнезмазчувачі і рейкозмазчувачі нових систем 102
4.8 Діагнастування колісно-редукторних блоків 113
5 Економічна ефективність проекту 123
6 Охорона праці при ремонті екіпажної частини 128
6.1 Охорона праці в колісному відділенні 129
6.2 Аналіз шкідливих і небезпечних факторів, заходи для їхньої
ліквідації 131
6.3
Розробка заходів з охорони праці
133
6.4 Загальні заходи по створенню безпечних умов праці 136
6.5 Розрахунок опадової частини стічних вод 138
Список використаних джерел
Вступ
Залізничний транспорт України за останні роки виконував основний обсяг перевезень населення і вантажів. Резерви і потенціал залізничної техніки, що створена ще за радянських часів, нажаль почали себе вичерпувати. Цьому сприяли і помилки, що були допущені при інвестуванні пріорететних напрямків залізничної техніки.
Згідно останніх наказів по утриманню і ремонту тягового рухомого складу відмічалося різке погіршення технічного стану.
Звідси одним з найважливійших завдань локомотивного господарства залишається завдання забезпечення надійної роботи рухомого складу, що подовжить експлуатацію. В умовах заміни і модернізації парку, удосконалення конструкції, автоматизаці їпроцесів перетворення енергії, управління, регулювання за допомогою сучасних електроних систем, необхідності підвищення інтенсивності режимів використання, ця проблема ще більше стає актуальною.
Одним з найважливіших устроїв, що забезпечує надійну роботу ТРС. Є колісна пара, від надійності роботи якої залежить, по суті, виконання перевезень.
За останні роки відмічається погіршення технічного стану колісних пар на фоні загальної тенденції стагнації галузі і особливо ремонтної бази.
Тому в дипломному проекті основна увага приділяється ремонту саме колісних пар. На першому етапі роботи були проведені обстеження і проаналізована робота локомотивного депо, його якісна і кількісна оцінка, також характеристика технічного стану ТРС.
Для більш глибокого вивчення питання були розглянуті сучасні методи ремонту колісних пар і запропоновані деякі методи контролю і ремонту колісних пар.
Виконані розрахунки по оцінці економічної ефективності, розглянуті екологічні питання і питання охорони праці при ремонті екіпажу ТРС.
1 Аналіз показників роботи тягового рухомого складу в депо
1.1 Обробка і аналіз статистичної інформації про якісні і кілкісні показники роботи депо
По приписному парку депо (за станом на 2008-2010рр.) збиралися такі статистичні дані з технічної документації підприємства:
-
кількість локомотивів (секцій) по серіях, скільки з них знаходяться в роботі (за видами робіт), в резерві (за видами резерву) або в запасі (за видами запасу) та їх відповідні відсотки;
-
обсяги вантажепотоків (до спаду перевезень та зараз);
-
середні швидкості руху по дільницях, наявність браків поїзної роботи (з указуванням пошкоджень ТРС та їх причин);
-
види технічних обслуговувань (ТО) та поточних ремонтів (ПР) починаючи з ТО-3, що виконуються в депо (включаючи ТО-4) по серіях ТРС; місця виконання ПР-2, ПР-З(П), капітально відновлювальні ремонти (КВР), капітальні ремонти (КР-1), (КР-2), обсяги ремонтів в депо (починаючи з ПР-1);
-
довжини ремонтних стійл (по видах ТО, ПР), наявність канав та крупного обладнання (кранів, домкратів для ПР-3, скатоопускних канав, верстатів для обточування на ТО-4, поточних ліній тощо), кількість пунктів технічного огляду локомотивів (ПТОЛ);
-
стан безпеки руху та техніки безпеки, умов експлуатації ТРС;
-
відсутність або наявність в депо екологічної документації (томи граничнодопустимих викидів від стаціонарних джерел, відомостей про інвентаризацію ТРС приписного парку депо) та хто її веде;
-
витрати на всі види ТО, ПР, непланові (НР) та інші види ремонтів (КВР, КР), а також витрати на воду, електроенергію, паливно-мастильні матеріали тощо (в т.ч. в динаміці по роках).
Наказом № 928/Н від 30.12.2008 р. "Про реорганізацію відокремленого підрозділу "Локомотивне депо Стрий" начальника ДТГО "Львівська залізниця" на базі відокремленого підрозділу "Локомотивне депо Стрий" створено оборотне депо Стрий та підпорядковано його до складу ВП "Локомотивне депо Львів". Основні показники роботи депо наведені в таблиці 1.1
Таблиця 1.1 - Простій на ремонті
-
2008
2009
2010
Пр-1
43,2
33,1
38,3
То-3
28,1
11,9
12,3
%
3,55
3,23
2,28
Таблиця 1.2 - Показники роботи депо за 3 поки
|
№ п/п |
Показник |
2008 |
2009 |
2010 |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
1 |
Обсяг роботи, млн.. т. км/брутто |
2320,6 |
1855,6 |
2160,00 |
|
2 |
Лінійний пробіг тис. KM. |
5034,2 |
3034,2 |
5747,6 |
|
3 |
Середньодобовий пробіг, |
1550,0 |
1225,00 |
1541,0 |
|
4 |
Середня технічна швидкість км/год |
|
|
|
|
|
Вантажний рух |
36,5 |
35,9 |
37,1 |
|
|
Пас. рух |
35,9 |
41,2 |
42,4 |
|
5 |
Середня дільнична швидкість км/год |
|
|
|
|
|
Вантажний рух |
25,2 |
26,1 |
27,3 |
|
|
Пас. рух |
35,7 |
36,5 |
37,0 |
|
6 |
Середня вага поїзда |
|
|
|
|
6.1 |
Вантажний рух |
1499,2 |
1172,2 |
1482,2 |
|
6.2 |
Пасажирський рух |
676 |
634 |
423,6 |
|
7 |
Собівартість одиниці ремонту |
|
|
|
|
|
To-2 |
|
|
|
|
|
M62 |
255 |
350 |
486 |
|
|
2M62 |
315 |
556 |
600 |
|
|
2М62У |
355 |
569 |
676 |
|
|
ЧМЭЗ |
140 |
198 |
267 |
|
|
ЧМЭЗТ |
156 |
215 |
297 |
|
|
ДР1А |
338 |
425 |
643 |
|
|
To-3 |
|
|
|
|
|
M62 |
270 |
305 |
486 |
|
|
2M62 |
10502 |
10705 |
15754 |
|
|
2М62У |
8938 |
9835 |
16984 |
Продовження таблиці 1.2
|
|
ЧМЭЗ |
3044 |
5552 |
5758 |
|
|
ЧМЭЗТ |
3257 |
5239 |
6189 |
|
|
Прі |
|
|
|
|
|
M62 |
12927 |
1586 |
25854 |
|
|
2M62 |
27309 |
3896 |
54618 |
|
|
2М62У |
28784 |
40156 |
57529 |
|
|
ЧМЭ 3 |
10932 |
11365 |
21864 |
|
|
ЧМЭЗТ |
18779 |
15679 |
22535 |
На підставі цих даних побудовані залежності показників роботи депо по роках (рисунок 1.1-1.11)
Як видно з рисунку 1.1 за роки спостережень тенденція зменшення А у 2009 році змінилась на ріст у 2010 році. До цього привів ріст величини пробігу (рисунок 1.2).
Вдалось стабілізувати середньодобовий пробіг (рисунок 1.3), дещо виросла швидкість руху поїздів (рисунок 1.4, 1.5).
Майже не змінилась динаміка ваги поїзда (рисунок 1.6).Разом з цим при скороченні простою на ТО, ПР-1 (рисунок 1.7, 1.8), це супроводжувалось ростом витрат на ТО-3, ПР-1 по всіх серіях локомотивів (рисунок 1.9, 1.10). саме за рахунок цього вдалось знизити αдеп.
Але можливості поліпшення використання ТРС в депо не вичерпані. Тому далі наведені заходи, направлені на удосконалення організації ремонту одних з найважливіших вузлів ТРС – колісних пар.
Рисунок 1.1 – Динаміка обсягів перевезень
Рисунок 1.2 – Динаміка пробігів локомотивів
Рисунок 1.3 – Динаміка середньодобового пробігу
Рисунок 1.4 – Динаміка технічної швидкості
Рисунок 1.5 – Динаміка дільничної швидкості
Рисунок 1.6 – Динаміка середньої ваги
Рисунок 1.7 – Простій на ПР-1
Рисунок 1.8 – простій на ТО-3
Рисунок 1.9 – Динаміка собівартості ремонту ПР-1
Рисунок 1.10 – Динаміка собівартості ремонту ТО-3
Рисунок 1.11 – Динаміка деповського проценту несправних
локомотивів