Вступ

Сучасний залізничний транспорт - це високотехнологічний механізм із високим рівнем споживання енергоресурсів для забезпечення своєї господарської діяльності. Щорічно залізницями України споживається значна кількість дизель палива, електроенергії, газу, вугілля, мазути топкового й іншого видів палив-енергетичних ресурсів (ПЕР). В умовному вирахуванні це становить 3250...3350 тис. тонн умовного палива (у. т.).

Близько 60 % всіх видів енергоресурсів доводиться на електроенергію. Торік «Укрзалізниця» і підприємства, що підкоряються їй, витратили на власні потреби 6,03 млрд. кВт/ч електроенергії, що становить 4,4 % обсягу загальної відпустки електроенергії в мережі споживачів України.

Щорічна переробка електроенергії залізничними електромережами з урахуванням її транспортування для потреб обласних компаній, що энергопоста-

чальників компаній, і поставка стороннім споживачам становить більше 10 млрд. кВт/год, або 7,4 % від спожитої в цілому в Україні. У більшості випадків споживання електроенергії обумовлюється щорічними обсягами перевезень. В 1991 р. була пророблена експлуатаційна робота в обсязі 754,5 млрд. т/км брутто, при цьому було спожито 7,82 млрд. кВт/год електроенергії. На жаль, протягом 1991-1999 р. «Укрзалізниця» зменшила обсяги перевезень, відповідно знизилося й споживання електроенергії.

Починаючи з 2000 р., у зв'язку із загальним підйомом промислового виробництва, підвищенням рівня життя населення й удосконалювання маркетингової роботи й менеджмета в транспортній галузі обсяг залізничних перевезень знову почали рости. В 2004 р. вони склали 485 млрд. т/км брутто (64,3 % від рівня 1991 р.). При цьому на власні потреби залізницями спожито 6,04 млрд. кВт/год електроенергії (77 % від рівня 1991 р.). В 2005 обсяги перевезень були на 2,8 % їх у порівнянні з 2004 р. і спожитий! електроенергії склало 5,93 млрд. кВт/год, що на 1,6 % менше рівня попереднього року.

З всієї спожитої електроенергії 80...84 % використається на електротягу поїздів, 15...19 % - на експлуатаціонно-промислових потреби близько 1 % - на коммунально-побутові потреби залізниць. У зв’зку зі значним щорічним росту тарифів на електроенергію збільшуються й витрати на її оплату.

У липні 1994 р. Президентом України був підписаний Закон України «Про енегозбереження», яким визначений основні напрямки державної політики в сфері енергозбереження. З метою зниження споживання паливно-енергетичних ресурсів і реалізації державної політики в сфері енергозбереження на залізничному транспорті в червні 1996 р. фахівцями «Укрзалізниці» разом з Харківською державною академією залізничного транспорту і Дніпропетровським державним технічним університетом залізничного транспорту (у цей час Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту) була розроблена й схвалена Техніко-економічною радою «Укрзалізниці» Програма енергозбереження на залізничному транспорті України на період 1996-2010 р.

Із цього моменту «Укрзалізниця» вийшла на якісно новий рівень роботи в сфері енергозбереження й ефективного використання ПЕР. Щорічно розробляються й реалізуються Програма енергозбереження й організаційно-технічні заходи щодо економії ПЕР. Річні обсяги економії споживання енергоресурсів від реалізації цих програм становлять 1.5...3.4 % від загального споживання. Так, в 2004 р. за рахунок виконання зазначених програм «Укрзалізниця» знизила споживання ПЕР на 112,4 тис. тонн, тому числі палива - на 28,6 тис. тонн, електроенергії - на 203,5 млн. кВт/год, теплової енергії - на 8528 ГКал, мазуту топкового - на 3,45 тис. тонн. За рахунок заходів, реалізованих у господарстві електропостачання, досягнута економія 33,2 млн. кВт/год електроенергії при споживанні самими господарствами 118,8 млн. кВт/год.

Виконання енергозберігаючих заходів в 2005 р. дозволило знизити споживання ПЕР на 46,06 тис., з яких 41,7 млн. кВт/год (на суму 9,81 млн. грн.) - господарствами електропостачання.

В 1997-2005 р. виконання Програми енергозбереження й організаційно-технічних заходів щодо економії ПЕР сприяло зниженню споживання енергоресурсів залізницями України на 595,7 тис., у тому числі електроенергії - на 1100,4 млн. кВт/год. Обсяг енергоресурсів, зекономлених підрозділами електропостачання залізниць України, які підлеглі Головному управлінню електрифікації й електропостачання, становить 326,2 млн. кВт/год, або 29,7 % від загальної економії.

Найбільш ефективними енергозберігаючими заходами в господарствах електропостачання в останні роки стали наступні: повернення електроенергії рекуперативного гальмування в первинну мережу на Львівській залізниці; відключення від роботи з одного тягового агрегату або тягового трансформатора залежно від поїзної ситуації на тягових підстанціях; впровадження економічних світильників, ламп і автоматів керування зовнішнім освітленням; впровадження перетворюючих агрегатів з 12-пульснимі випрямлячами на тягових підстанціях постійного струму; впровадження автоматизованої системи комерційного обліку електроенергії на залізницях України; впровадження пристроїв компенсації реактивної потужності в тяговій мережі.

Робота, проведена в області енергозбереження, дозволила знизити енергоємність залізничного готранспорта на 15 % (13,84...11,76 наведені млн.

т/км) щодо рівня 1997 р., а енергоємність перевізної роботи - на 16,9 % (9,81...8,15 наведені млн. т/км).

Планований ефект від реалізації заходів щодо енергозбереження відповідно з Програмою енергозбереження «Укрзалізниці» в 2006 р. - економія 67,7 тис. на суму 76,2 млн. грн. у тому числі дизпалива - 14,9 тис. тонн, електроенергії - 131,2 млн. кВт/год, котельнопечного палива - 2,9 тис., тепла - 2,45 тис. ГКал.

Безумовно, для реалізації заходів щодо енергозбереження потрібні кошти. Аналіз показує, що проведення організаційно-технічних заходів щодо енергозбереження, які не мають потреби в матеріальних і фінансових витратах, себе практично вичерпали. Наступне зниження енергоємності залізничного транспорту й збільшення економії споживання ПЕР вимагають капітальних вкладень у впровадження енергозберігаючих технологій.

З огляду на високу зацікавленість у питаннях енергозбереження, у зв'язку з підвищенням ціни на природний газ в 2006 р. залізницями України була підтримана ініціатива Південної залізниці щодо розробки й впровадження найбільш ефективних енергозберігаючих заходів з короткими строками окупності і їхнього пріоритетного фінансування. Дана ініціатива вилилася в окрему програму з обсягами річної економії ПЕР на суму 29,5 млн. грн. при сумарному інвестуванні 32,2 млн. грн. частини витрат на фінансування. Погашення передбачається за рахунок короткострокових кредитів [ 1 ].

1 Стратегія розвитку залізничного транспорту України

Інтеграція України в Європейські структури вимагає адаптації всіх галузей, у тому числі залізничного транспорту, до вимог даних процесів. Які впливають на темпи росту економіки. Завдяки розробки й впровадження сучасної ринкової структури реформи залізничного транспорту є важливим чинником наступного розвитку народно-господарчого комплексу країни.

Залізничний транспорт є однієї з найважливіших виробничих інфраструктур, що впливає на розвиток всіх галузей економіки країни. Перевезення продукції неминуче продовжує технологічний процес матеріального виробництва. Залізниці займають у загальному вантажообігу всіх видів транспорту (без обліку трубопровідного) 85,1 % і в загальному пасажирообороті - 54,5 %.

Експлуатаційна мережі залізниць досягає 22 тис. км, на ній функціонують 6 залізниць, понад 1500 станцій, 146 локомотивних і вагонних депо, підрозділу по змісту й ремонту шляхи, сигналізації й зв'язку, енергопостачання й ін., де працюють понад 400 тис. чоловік. Основні напрямки залізниць двоколійні (33 %), 43 % - електрифіковані, 61 % - обладнані автоматичними системами керування рухом поїздів. По обсягах транспортної роботи українські залізниці займають провідне місце в Європі, їхній вантажообіг становить 241 млрд. т/км, пасажирооборот - близько 53 млрд. пас.-км у рік.

У цей час вся інфраструктура залізничного транспорту, що до 1991 р. забезпечувала вдвічі більші обсяги перевезень, має резерв пропускних здатностей. У той же час у цілому залізничний транспорт має застарілу матеріально-технічну базу й значною мірою втратив свою ефективну дієздатність. Тому ефективність діяльності галузі, якість послуг, які надаються споживачам, в основному не відповідають сучасним вимогам. Набирають сили небезпечні тенденції фізичного й морального старіння виробничо-технічної бази й зниження провізної спроможності залізниць, що створює реальну загрозу наступному розвитку економіки, національної безпеки держави й вимагає невідкладних дій по подоланню кризових явищ у діяльності галузі.

У таких умовах інтеграція України в Європейські структури проходить повільно, тому й залізничний транспорт не може швидко адаптуватися до вимог цього процесу. Безперечно й те, що існують стійкі зв'язки між темпами росту економіки й розвитком всіх видів транспорту, насамперед залізничного. Тому в цей час питання реструктуризації залізничного транспорту України є вкрай важливою проблемою й не підлягає дискусії.

При цьому реформування залізничного транспорту передбачає створення правових, організаційних, економічних і соціальних умов для перетворення галузі у високотехнологічний комплекс, що повинен бути конкурентноздатним на внутрішньому й міжнародному ринках транспортних послуг. Досягти рішення таких завдань можливо шляхом сполучення з інвестиційними проектами модернізації інфраструктури, відновлення рухливого состава, впровадження сучасних логистико-інформаціїных технологій.

Аналіз реформування залізничного транспорту в країнах Європи, Азії й Америки показує, що ці процеси займають кілька років і проходять послідовно й поетапно із чітко певною стратегією. Досвід закордонних країн підтверджує той факт, що реформування залізничного транспорту є необхідним процесом для всіх країн, які зацікавлені в стійкому розвитку економіки, поліпшенні соціального й політичного життя держави і його населення.

Локомотивне господарство є важливою складовою частиною залізничного транспорту, його можна розглядати як під галузь залізничного транспорту, що являє собою мікросистему по забезпеченню перевізного процесу тяговим рухливим составом і бригадами фахівців для виконання планово-попереджувальних ремонтів з метою надання якісних послуг по основній і підсобно-допоміжній діяльності. У цілому таке господарство виконує функції забезпечення перевізного процесу тяговим рухливим составом, обслуговування, ремонту й модернізації локомотивів і мотор-вагонного рухливого состава.

Аналіз функціонування локомотивного господарства й тенденцій його розвитку показує, що, незважаючи на стабільну роботу, у діяльності галузі є ряд важливих проблем. Одна з головних - високий ступінь зношування основних фондів в умовах росту обсягів перевезень, що веде до підвищення витрат, пов'язаних з поточний зміст і ремонтом, створює реальну погрозу втрати технологічної стійкості залізничного транспорту.

В останні роки на залізничному транспорті України проводяться корінні зміни принципів фінансово-економічної й господарської діяльності, що дозволяє збільшити обсяги перевезень і забезпечити рентабельність галузі. Доходи залізниць від перевезень за чотири останніх роки виросли в 2,1 рази. У порівнянні з 2005 р. доходи в 2006 р. збільшилися на 12,1%, що, у свою чергу, дає можливість значно збільшити обсяги засобів на ремонт і відновлення тягового рухливого состава (ТРС).

Сьогодні завдання по змісту парку ТРС у робочому стані вирішується шляхом модернізації старої техніки й впровадження перспективного нового рухливого состава. Варто відзначити, що за останні роки разом з машинобудівними заводами розроблене й освоєне виробництво нових видів тягового рухливого состава вітчизняного виробництва, створені нові магістральні - вантажні й пасажирські електровози, тепловози, дизель і електропоїзда.

Для забезпечення потреб залізниць у капітальному ремонті ТРС всіх видів і серій на залізничному транспорті створена потужна промислова база заводів з ремонту тепловозів, електровозів, дизель і електропоїздів, які виконують капітальні й капітально-востановлювальні ремонти й забезпечують лінію необхідною кількістю встаткування й запасних частин.

Це створює передумови для здійснення процесу реформування, де одним із ключових питань виступає поступовий перехід від функціонально-територіального принципу організації діяльності залізничного транспорту України до функціонального, у результаті чого буде проведена внутрішня трансформація галузі шляхом створення вертикально-інтегрованої структури основних видів діяльності з розмежуванням у частині фінансового обліку.

У локомотивному господарстві також доцільно провести розмежування діяльності по експлуатації й ремонту рухливого состава. Відповідне розмежування повинне бути пов'язане з поступовим переходом галузі від монополії в конкурентне ринкове середовище. Тому однієї зі складових ефективного функціонування локомотивного господарства є формування системи стратегічного керування, що задовольняє в часі всі виробничі й економічні умови (параметри).

Сьогодні на підприємствах різних галузей України робляться спроби застосування стратегічного планування своєї діяльності. В 60-х роках більшість країн миру почали широко використати стратегічне планування, що базується на домінуванні концепції, у якій підприємство розглядається як відкрита система. Виникла необхідність розробки реальних і надійних планів підприємства з урахуванням сформованої ситуації; визначення альтернативних перспектив розвитку; орієнтування на ринкові й фінансово-економічні перспективи розвитку (обсяги реалізації, доходи, прибутку, рентабельність і ефективність).

Розглядаючи ефективність як зосередження всіх видів ресурсів на досягненні кінцевого результату, виникає об'єктивна необхідність удосконалення системи керування. Відзначимо, що кожна залізниця, кожне господарство й працівник повинні ставити завдання - одержати від існуючих ресурсів максимальний результат. Критерієм ефективності необхідно вибрати не абсолютний рівень витрат, а співвідношення між витратами й результатами діяльності підприємств. При проведенні ремонтних, інвестиційних і фінансових видів діяльності необхідно переходити від освоєння засобів до раціонального використання ресурсів. Робота залізничного транспорту в нових організаційно-правових умовах повинна знаходити нові інструменти підвищення ефективності, одним із яких сьогодні може виступити стратегічне керування (рисунок 1.1).

Досвід країн з розвитий економікою показує, що тільки розвиток базових галузей на основі впровадження нової техніки й прогресивних технологій може бути основою росту економічного й технічного потенціалу країни. Вирішити це питання сьогодні можливо лише за умови ефективної стратегії реформування галузі.

Управління процесом ремонтів основних фондів

-спеціалізм-ція і концентрація локомотиворемонтних підприємств

Рисунок. 1.1 – Структура стратегій управління локомотивним господарством

При цьому необхідно пам'ятати, що реформування й реструктуризація - це досить різнобічні процеси, тому прийняттю загальної стратегії й плану розвитку

галузі повинен передавати чіткий аналіз і моніторинг на різних рівнях керування галуззю.

У більшості країн залізниці були перетворені в холдинги з декількома дочірніми підприємствами, що обумовлено збереженням системних переваг залізниць і надійним функціонуванням їх як транспортне підприємство.

Реформування залізничної галузі, як правило, у різних країнах миру відбувалася поетапно: перший - корпоратизація (підготовка до організаційного розподілу видів діяльності); другий - реструктуризація (організаційно-правовий розподіл по видах діяльності); третій - розвиток конкурентного ринку транспортних послуг (відкриття основних видів діяльності для конкурентів).

Основному етапу реструктуризації повинен передовати підготовчий період реформування, що вимагає вирішити такі проблеми в локомотивному господарстві:

• інвентаризація всього майна й земель підприємств і оформлення документів на їхню власність;

• перехід на ринкові принципи керування;

• спеціалізація й концентрація підприємств локомотивного господарства;

• скорочення й перекваліфікація персоналу;

• відновлення рухливого состава;

• удосконалення експлуатації й технічного обслуговування тягового рухливого состава;

• правове оформлення всіх видів діяльності, контроль якості.

Важливе місце займає необхідності­ удосконалення організа­ції структури локомотивного господарства й рішення питання власності на тяговий рухомий склад. У зв'язку із цим першочерговим завданням реструктуризації локомотивного господарства повинне бути формування дочірніх підприємств, пов'язаних з обслуговуванням і ремонтом рухливого состава. Кожний проект створення дочірніх підприємств державної акціонерної компанії, у яку передбачається перетворити «Укрзалізницю», повинен мати чітке економічне обґрунтування. Особливу увагу варто приділити формуванню ринку ремонту ТРС, щоб уникнути утворення локальних монополій і підвищення вартості ремонтів. Тому пропонується створити на базі локомотивного господарства компанії з ремонту й експлуатації рухливого состава. Надалі компанії перетворити в компанію з ремонту залізничної техніки (холдинг) і компанію по експлуатації рухомого состава.

Реформування залізничного транспорту припускає рішення стратегічних організаційних і майнових проблем, зміцнення ролі й форм керування ремонтними заводами. Крім підприємств залізничного транспорту, локомотивне господарство може включати базові технічно оснащені спеціалізовані локомотивні депо, а також підприємства, які мають парк ТРС.

Важливим питанням є своєчасне запобігання розвитку негативних тенденцій відділення ремонтних заводів від «Укрзалізниці» Сьогодні локомотиворемонтні заводи необхідно залишити в галузі з перспективою об'єднання їх з базовими спеціалізованими депо з ремонту локомотивів і філіями локомотиво-будівельних заводів транспортного машинобудування, включаючи сервісні центри обслуговування техніки нового покоління. При такому підході збережеться керування заводами, що не приведе до збоїв у постачанні залізниць запасними частинами й у графіках поставок відремонтованого ТРС для локомотивних депо. Крім того, будуть комплексно вирішені питання безпеки руху за рахунок виконання галузевих вимог, скоротяться витрати на ремонт і експлуатацію ТРС, витрати основних фондів за рахунок регулювання цін на промислову продукцію, що забезпечить для заводів (холдингу) стабільність замовлень і єдиний підхід до відтворення й розвитку ремонтних заводів з урахуванням науково-технічного прогресу.

У випадку, якщо діючі заводи виходять з-під впливу «Укрзалізниці», то галузеві ресурси будуть додатково направлятися на розвиток базових локо-мотиворемонтних депо, їх дооснащення й організацію капітальних і капитально-востановлювальних робіт ТРС.

При такій схемі реструктуризації в холдингову компанію ввійдуть всі спеціалізовані й концентровані локомотивні депо й локомотиворемонтні заводи як дочірні акціонерні підприємства. Компанія по експлуатації тягового рухливого состава стане власником ТРС і буде мати право приймати договори з експлуатаційними компаніями-операторами.

Необхідною умовою відповідних лізингових договорів повинна стати достатня залишкова вартість рухомого состава після завершення строку контракту. Надалі на базі холдингу можна організувати центри заводів-виробників сервісного обслуговування ТРС у локомотивні депо, з огляду на й передачу права власності на рухомий склад (як це зроблено в США, Канаді й Великобританії).

Володіючи правом власності, сервісні центри на основі лізингу можуть проводити ефективну економічну політику відновлення й технічного вдосконалення тягового состава.

У кооперації з локомотиво-будівельними заводами (ХК «Луганськ-тепловоз», НПО «ДЕВЗ»), ремонтними заводами (ВАТ «ЗЕРЗ», ВАТ «ДТРЗ», ВАТ «ЛЛВЗ») можливо також самостійне освоєння випуску нового рухливого состава по модульному принципі. Перші такі роботи зі створення електровоза змінного струму й капитально-востановлювальними ремонтами зі збільшенням терміну служби електровоза ЧС-4 вже почалися на ХК «Луганськ-тепловоз» і ВАТ «ЗЕРЗ».

У свою чергу, запропонована схема дозволить підвищити ефективність використання рухомого состава, забезпечити стабільність роботи заводів і дасть можливість впровадити інвестиції для відновлення старіючого парку тягового рухомого состава, а також зменшити витрати на амортизацію й ремонт.

Таким чином, основні напрямки реформування локомотивного господарства визначаються величезними інвестиціями в тяговий рухомий склад, заходами щодо вдосконалення технологій, організації функціонування локомотивного господарства й функціональних зв'язків.

Реалізація планів реформування вимагає більше широкого застосування іноваціїно-інвестиціїной діяльності. Для цього залізницям необхідно вести пошук альтернативних джерел фінансування (кредити, лізинг, облігації). При цьому основними економічними факторами, які впливають на ефективність інвестицій, є: розмір доходів, експлуатаційні витрати, розмір амортизаційних відрахувань, система оподатковування, а також умови кредиту, розмір інвестицій і їхній розподіл у часі. Таким чином, оптимізація всіх названих факторів приведе до одержання максимальної віддачі від реалізації інвестиційного проекту. Крім того, у сучасних умовах особлива увага необхідно приділяти поточним витратам, у тому числі порядку нарахування амортизації, оскільки її величина визначає збільшення частки власних засобів у джерелах інвестицій, дозволяє зменшити податкове навантаження на прибуток і майно, що сприяє збільшенню розмірів чистого доходу. Розробка методичних підходів до оцінки ефективності інвестиційних проектів стане критерієм визначення ефективності виробництва в локомотивному господарстві галузі.

Реалізація поставлених завдань буде запорукою реалізації стратегічної мети локомотивного господарства, а саме - ефективного керування витратами на перевезення з урахуванням необхідності збереження й підвищення якості перевізного процесу й обліком потреб клієнтів.

Складові процесу стратегічного керування локомотивним господарством в умовах реструктуризації можна представити в наступному вигляді (рисунок 1.2). Однієї зі складового ефективного результату функціонування транспортної компанії є формування системи стратегічного керування, що забезпечить оптимальність у часі всіх виробничих і економічних параметрів. У період трансформації економіки України до ринкових умов використання стратегічного планування на залізничному транспорті є актуальним напрямком, ціль якого - побудова динамічної системи, що дозволяє забезпечувати своєчасне визначення місії, цілей і стратегії, розробку й виконання планів по вдосконаленню діяльності підприємства і його окремих підсистем, що є основою для підвищення конкурентноздатності й існування в довгостроковій перспективі.

Рисунок 1.2-Стратегічне управління діяльності локомотивного господарства

Стратегію керування локомотивним господарством в умовах реструктуризації можна окреслити як спосіб організації процесу вдосконалення й розвитку організаційної структури з метою досягнення перспективних цілей компанії. Розробка й обґрунтування організаційно-економічної стратегії реформування локомотивного господарства дає можливість реалізувати основні заходи політики реформування підотрослі залізничного транспорту. Використання принципів стратегічного керування визначає мети ефективного функціонування й розвитку локомотивного господарства, а саме: ефективне керування основними фондами, технологічним процесом ремонту локомотивів, інвестиційними ресурсами, впровадження ресурсосберегаючих технологій, ефективне керування трудовими ресурсами й оплатою праці. Досягнення поставлених завдань, у свою чергу, дозволить провести реструктуризацію локомотивного господарства й «безболісне» впровадження ринкових механізмів у діяльність залізничного транспорту країни [ 2 ].