5 Охорона праці

Охорона праці - це система законодавчих соціально-економічних, організаційних, технічних, санітарно-гігієнічних заходів щодо створення умов, що забезпечують безпеку, збереження здоров'я й працездатності людини в процесі праці.

У створенні таких умов праці важливе значення має підготовка в області охорони праці студентів вузів - майбутніх інженерно-технічних і керівників залізничного транспорту.

Охорона праці розкриває основні питання, зв'язані, зі створенням здоро-вих, безпечних і високопродуктивних умов праці на виробництві. Науковою базою цієї дисципліни служать:

• теоретичні й експериментальні дослідження явищ, що ведуть до травматизму й захворювань на виробництві;

• всебічний аналіз причин виробничого травматизму й професійних захворювань, пожеж і вибухів, що відбуваються на виробництві;

• вивчення природи шкідливості й небезпеки застосовуваних на виробництві, перевезених або речовин, що перебувають на зберіганні, матеріалів, виробів;

• порівняльна оцінка з погляду охорони праці прийнятих або залізних доріг, що рекомендують до впровадження на підприємствах, технологічних процесів, що передбачають застосування механізації, автоматизації, дистанційного керування.

Для успішного оволодіння охорони праці потрібне знання основ як природних (фізика, електротехніка, математика), так і суспільних наук, оскільки охорона праці не тільки технічна, але й соціальна дисципліна. Вона пов'язана з такими дисциплінами, як «Ергономіка», «Інженерна психологія», «Наукова організація праці», «Технічна естетика», «Фізіологія й гігієна праці», «Економіка», «Охорона навколишньої серед». Її основними розділами є «Виробнича санітарія», «Техніка безпеки», «Пожежний захист», «Законодавство по охороні праці»[8].

5.1 Коротка характеристика проектуємого об’єкту

Конструкція локомотиву повинна забезпечувати: безпеку локомотивної бригади та захист від впливу виникаючих на локомотиві шкідливих і небезпечних виробничих факторів; зручний та безпечний доступ до всіх агрегатів та механізмів при технічному обслуговуванні і ремонті.

Магістральні локомотиви обладнують пристроями автоматичної локомотивної сигналізації, яка доповнюється автостопом із пристроями перевірки пильності машиніста та контролю швидкості руху поїзду, а також радіостанцією, яка забезпечує безперервний звязок між машиністом і поїзним диспетчером, черговим по найближчій станції і машиністами інших локомотивів. На тепловозах із кузовом вагонного типу встановлюють світлову і звукову сигналізацію для виклику помічника машиніста із дизельного приміщення в кабіну машиніста.

Всі локомотиви обладнують двома звуковими сигнальними пристроями – великої та малої гучності. На обох лобових частинах локомотива із вагонним типом кузова і на торцевих частинах локомотива із капотним типом кузова встанавлюють прожектор і два сигнальних буферних фонарі (з правої та лівої сторони), сигнальні фонарі розміщають на задній торцевій стінці кожної із секцій локомотиву із кузовом вагонного типу, яка може використовуватися, як самостійна одиниця.

Конструкція локомотиву передбачає наявність автоматичного і ручного гальмів, автостопу та систему аварійно-екстреного гальмування. На всіх локомотивах наносять слідуючі знаки безпеки: “Забороняється користуватися відкритим вогнем”, “Не підійматися на кришу без заземлення контактного проводу”, “Не відкривати при піднятому струмоприймачі”, “Електрична напруга”, “Не підійматися на кришу під контактним проводом” та інші.

В кабіні машиніста чи тамбурі локомотиву встановлюють шафу для зберігання одягу та чемоданів, холодильник для продуктів харчування, на електровозах та тепловозах із кузовом вагонного типу – умивальник, унітаз чи інший пристрій допоміжного призначення.

Силове електрообладнання локомотивів розміщують у високовольтних камерах, шафах, а також на даху електровозів. Високовольтні камери, шафи, ящики, панелі пульту керування, а також знімні огородження електричних машин із напругою вище 42 В змінного струму і вище 110 В постійного струму, розташованих у кузові локомотиву поза високовольтними камерами, обладнують блокуючими пристроями, виключаючими можливість доступу до силового обладнання при наявності напруги на струмоприймачі, а також можливість підйому струмоприймача при відчинених дверцятах, шторах, кришках високовольтних камер, шаф, ящиків чи панелей керування. Високовольтні камери тепловозів мають блокування, не дозволяючи вхід до камери без зняття напруги тягового генератору.

Відстань від сітчастих огороджень високовольтної камери електровозів до розташованих в ній струмоведучих частин, не маючих робочої ізоляції, повинна бути не менш за вказану у таблиці 5.1.

Сітчасте огородження повинно мати ячейки розміром не більше за 12 х 12 мм.

Сходинку для підйому на кришу електровоза розташовують усередині високовольтної камери, маючої блокувальний пристрій. Дозволяється встановлення драбин в кузові електровозу, але при цьому повинен бути блокувальний пристрій. Драбини, які встановлені зовні тепловозів, мають захисні щити, які перекривають три верхні сходинки та зачиняються на замок [ 9 ].

Таблиця 5.1 – Допустима відстань до струмоведучих частин

Номінальна напруга на струмоведучих частинах, кВ	Параметри
	0,5	3	6	25
Припустима відстань, мм	100	165	190	300

Застосовуються такі технічні засоби від ураження струмом, електропоїздів змінного струму.

Багаторічний досвід експлуатації електрорухомого складу змінного струму на дорозі свідчить, що тільки правильне і читке виконання існуючих правил та інструкцій з охорони труда при його експлуатації та ремонті дозволяє запобіганню нещасних випадків.

Особливістю обслуговування електрорухомого складу є наявність устаткування й пристроїв, що перебувають під напругою:

• контактний провід над дахом вагона на електрифікованих ділянках;

• високовольтні апарати на даху рухливого состава, у шафах усередині кузова, у під вагонних ящиках і в кабіні машиніста;

• тягові двигуни й допоміжні машини;

• дроти й кабелі, що підходять до електричних машин і апаратів.

Машиніст і його помічник повинні знати, де проходять дроти, які апарати, прилади й електричні машини перебувають під напругою, щоб уникнути доторкання до ізольованих і неізольованих їхніх частин незалежно від величини напруги .

Щоб попередити поразки електричним струмом, на електропоїздах застосовують пристрої, що обгороджують, блокування безпеки, заземлення машин і апаратів і використають попереджувальні написи. Основна умова захисту від влучення людей під напругу силових ланцюгів - доступ у високовольтні шафи й підвагонні ящики тільки при опущених струмоприймачах.

Для захисту персоналу при обслуговуванні високовольтного встаткування в підвагонному ящику ЯК-138А електропоїзда серії ЕР9. Він призначений для заземлення тягової обмотки трансформатора. Блокувальні контакти ЗТ включені в ланцюг живлення утримуючої котушки УВ-У високовольтного вимикача й проміжного реле ПВВ-1 (рисунок 5.1).

Для огляду й ремонту тягових двигунів, допоміжних машин і апаратури електропоїзда, що перебуває під контактним проведенням, машиніст повинен:

• опустити один або всі струмоприймачі й особисто переконатися в їхньому опусканні;

• перевести повітряні крани струмоприймача в положення «ручне» на тій секції, що підлягає огляду й ремонту;

• установити заземлення трансформаторів ЗТ у відповідне положення.

Підвагоні ящики й високовольтні шафи моторних вагонів мають блокування безпеки, уведені в ланцюзі керування котушками клапана струмоприймача КЛП-П і КЛП-О. На (рисунку 5.1) представлена схема включення блокувань безпеки на моторних вагонах електропоїздів ЕР9 і ЕР9П. На електропоїздах ЕР9 - це блокування БШ1 (шафа з реле РУ), БШ2 (шафа зі струмовими трансформаторами), БШЗ і БШ4 (шафи з випрямною установкою). Вони включені в ланцюг живлення котушки реле опускання струмоприймачів РОП. При відкритті одного з перерахованих шаф струмоприймач опускається на тім вагоні, де відкрита шафа.

На електропоїздах ЕР9П у ланцюга котушки РОП є тільки блокування БШ1 шафи з реле прискорення. Підвагонні ящики із КСП і лінійними контакторами ЛК обладнані блокуваннями БЯ1 і БЯ2, які приєднані до провід 26 контактом вимикача пакетного типу В11 «Відключення РБЯ». Через замикаючі блокування БЯ1, БЯ2 і другий контакт В11 живляться від катушки реле РБЯ.

Контакти даного реле уведені в ланцюг лампи «СНВ» сигналізатора несправного вагона. У випадку відкриття підвагонних ящиків провід 26 блокуваннями БЯ1, БЯ2 з'єднується із провід 30. Котушки РОП гублять живлення на всьому составі. По загорянню лампи «СНВ» легко визначити, на якому вагоні відкрита кришка підвагонного ящика. Блокування сходів виходу на дах і блокування шафи з високовольтним уведенням у салоні моторного вагона підключені безпосередньо до проводів 26 і 30. Котушка КЛП-0 клапана струмоприймача одержує живлення через контакти реле РОП безпосередньо від плюсового провід 15 ланцюгів керування. Запобіжники в ланцюзі не встановлені. Це зроблено для більше надійного спрацьовування клапана КЛП-0 при опусканні струмоприймача. Схема включення блокувань безпеки в ланцюг живлення реле ПВВ1, ВВ-У, РОП і КЛП-0 електропоїзда ЕР9М (рисунок 5.2) побудована аналогічним образом. На рисунку 5.3 і 5.4 наведені схеми включення блокувань безпеки на електропоїздах ЕР9Е и ЕР9Т.

Для попередження про небезпеці влучення під напругу поруч зі сходами нанесені попереджувальні написи: «Не підійматися на дах без заземлення контактного дроту». Крім того, що застерігають знаки й попереджувальні написи «Не відкривати при піднятому струмоприймачі», «Обережно! Електрична напруга», «Увага! Небезпечне місце» наносять на кришки підвагонних ящиків і високовольтних шаф [ 10 ].

Рисунок 5.1 - Схеми включення блокувань безпеки в ланцюзі керування струмоприймачами й високовольтними вимикачами електро-поїзд ЕР9П

Рисунок 5.2 - Схеми включення блокувань безпеки в ланцюзі керування струмоприймачами й високовольтними вимикачами електро-поїзд ЕР9Е

Рисунок 5.3 - Схеми включення блокувань безпеки в ланцюзі керування струмоприймачами й високовольтними вимикачами електро-поїзд ЕР9М

Рисунок 5.4 - Схеми включення блокувань безпеки в ланцюзі керування струмоприймачами й високовольтними вимикачами електропоїзд ЕР9Т