30.) Дополнительное сопротивление движению.

Из 29 вопроса .

31.) Вагоны и их краткая техническая характеристика.

Вагонное хозяйство является важной отраслью ж\д транспорта.

Вагон – единица подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов. Современный вагонный парк представляет собой большое разнообразие конструкций и типов вагонов. Это связано с требованиями вагонов:

1. Создание комфорта для пассажиров.

2. Сохранение скоропортящихся грузов.

3. Защита грузов от атмосферных осадков.

Вагоны бывают несамоходные и самоходные . Самоходные агоны имеют собственную энергетическую установку (автоматриса) или питается от контактной сети (моторный вагон электропоездов)

Вагоны квалифицируются:

1. По назначению (пассажирские и грузовые):

Пассажирские вагоны: купейные (вагоны дальнего следования более 700 км, а так же повышенной комфортности), плацкарты, общие, межобластные (для перевозки пассажиров преимущественно в дневное время), пригородные (до 150 км), вагоны-рестораны, почтовые вагоны, вагоны-лаборатории.

Грузовые: крытые (для перевозки грузов, нуждающихся в защите от атмосферных масс), полувагоны (для перевозки насыпных и навалочных грузов), платформы (для перевозки длинномерных грузов), цистерны (для перевозки жидких и газообразных грузов), изотермические (для перевозки скоропортящихся грузов), промышленного транспорта – общесетевые (имеют право выпада на магистральную ж/д), специализированные (для перевозки отливного чугуна), технологические промышленные вагоны (перевозка жидкого чугуна), вагоны весы.

2. По техническим характеристикам:

1. 4-х осные, 6, 8, 12, а так же многоосные с повышенной грузоподъемностью, транспортеры.

2. По грузоподъемности:

А.) 63-70 т – 4-х осные

Б.) 90-95т – 6-ти осные.

В.) 120-125 – 8-ми осные.

Г.) более 125 т до 700 – многоосные, повышенной грузоподъемности.

3. по материалу и технологии изготовления кузова: металлические, раньше были деревянные

4. по ширине колеи : нормальной ширины (1520мм), узкоколейные (1435, 900, 750).

3. По месту эксплуатации:

1. общие сетевые

2. магистральные

3. вагоны промышленного транспорта

32.) Основные элементы конструкции эпс.

Основные элементы конструкции ЭПС:

1-тележка

2-колесная пара

3-тяговый двигатель

4-букса

5-рессорное подвешивание

6-кузов электровоза

7-рама кузова

8-опоры кузова

9-автосцепка

10-кабина машиниста

11-высоковольтная камера

12-вспомогательные машины(мотор-компрессор, мотор-вентилятор)

13-приемник

L_Э – длина электровоза по осям автосцепок

L_БЭ – общая база электровоза

L_БТ – жесткая база тележки

F_ТЯЖ всего электровоза (его весь вес) передается от кузова через опоры на тележки, а от них через рессоры подвешивания и буксы на колесные пары.

В ВВК находится основное силовое оборудование.

Вспомогательные машины нужны для создания запаса сжатого воздуха, для тормозов, мотор-вентилятор для охлаждения двигателя.

33.) Образование силы тяги.

Масса всех элементов конструкции электровоза создает силу тяжести, которая распределяется между колесными парами. Поставим на рельс колесо. На него будет действовать сила F_Т(G_КП , масса локомотива, приходящаяся на одну его ось). Эта сила уравновешивается G_R - силой, приложенной от рельсов к колесу. По модулю |G_R|=|G_КП|. Эти силы взаимно уничтожаются и на колесо не действуют никакие силы, поэтому оно будет неподвижно. Приложим к колесной паре вращающий момент M_КП. Этот момент создан двигателем. Согласно механики, момент можно представит в виде 2-х сил, разделенных плечом: F_КД^{`</sup> приложена от колеса к рельсу, а F<sub>КД</sub><sup>``</sup> от оси к буксе, а букса закреплена в рамке тележки. |F<sub>КД</sub><sup>`}|= |F_КД^``|

Сила, приложенная от колеса к рельсу (F_КД^{`</sup> ) , уравновешивается по III закону Нютона силой противодействия (реакцией опоры). F<sub>К</sub> по физической природе является F<sub>ТР</sub> и по модулю |F<sub>К</sub>|=|F<sub>КД</sub><sup>`}|, поэтому они взаимно уничтожаются. В итоге остается не уравнена сила F_КД . Она и вызывает поступательное движение тележки, т.е. является внешней силой по отношению к тележке.

|F_КД^`|=|F_КД^``|=|F_К|

F_КД^`` возникает благодаря трению (сцеплению) в точке касания колеса с рельсом и поэтому называется касательной силой тяги. Эта сила и обеспечивает движение тележки, однако условно принято считать в качестве силы тяги F_К .

Силу F_K иногда называют силой тяги по сцеплению колес с рельсом, т.к. она приложена к точке касания колеса с рельсом. Если тележку поднять над рельсами и приложить вращающий момент М_КП , то колесная пара будет вращаться, однако никакого поступательного движения тележки не возникает, следовательно появление силы тяги возможно только при наличии силы сцепления точки контакта колеса с рельсом. Если не закреплены рельсы и обеспечить неподвижность скрепленной тележки, то под действием силы F_КД^` будут двигаться рельсы относительно неподвижной тележки.

На участках с трудным профилем пути (т.е. на очень больших подъемах), на которых локомотиву необходимо развить значительную силу тяги, может наблюдаться смещение рельсов против направления движения поезда. Это называется угон рельсов. Для борьбы с этим используются специальные устройства – противоугоны. Они препятствуют смещению пути под действием F_КД^` . Они устанавливаются попарно на обоих рельсах и на каждые 25 метров устанавливают 20-40 пар противоугонов.